"Underreporting" (Fume Events): Wahrnehmungsfalle und Sicherheit im Luftverkehr

Manche sprechen von der "Spitze eines Eisbergs", andere nennen es "Dunkelziffer", in der Wissenschaft bezeichnet man es auch als "underreporting" - dann, wenn Informationen oder Statistiken nicht das das widerspiegeln, was sie eigentlich sollten oder müssten. In solchen Fällen weiß man, dass derlei Daten eigentlich nicht wirklich brauchbar, weil nicht vollständig oder gar repräsentativ sind.

Man könnte (wenn man wollte) dies zum Anlass nehmen, dafür Sorge zu tragen, dass künftig solche Zahlen aussagefähiger werden, indem sie (mehr oder weniger) wirklich das erfassen, was sie - eigentlich - sollen.

So verhält es sich auch mit "Fume Events", die eigentlich zutreffender "Cabin Air Contamination Events" heißen sollten, weil bei solchen Vorkommnissen nur in den seltensten Fällen Rauch (English: fume) zu sehen ist. Wir bleiben dennoch bei dieser Begrifflichkeit, weil sie sich durchgesetzt hat, werden aber auch den passenderen Ausdruck benutzen, z.B. auch wenn wir im Deutschen von potenziell kontaminierter Kabinenluft sprechen bzw. schreiben.

Für das statistische Problem der Unvollständigkeit werden wir weiter den Begriff "underreporting" benutzen. Dieser Ausdruck hebt - im Gegensatz zu den beiden oben angesprochenen Formulierungen - deutlicher hervor, dass die lückenhaften Zahlen einen ganz konkreten Grund haben: nämlich dass sie - aktiv bzw. bewusst - nur lückenhaft erfasst bzw. rapportiert werden. Die Unvollständigkeit hat also konkrete Gründe, auf die wir später eingehen werden - nachdem wir das Problem und dessen Folgen dargestellt haben.

Genaue Zahlen haben wir nicht. Niemand hat sie. Vermutlich auch die Airlines nicht. Sie haben am wenigsten Interesse an diesen Daten; obwohl sie die eigentlich haben sollten, weil sich das statistische Problem potenziell zu einem sicherheitstechnischen Problem ausweitet, doch dazu später mehr.

Das underreporting-Problem lässt sich anhand unterschiedlicher Zahlen verdeutlichen, die wir hier zusammenstellen: Daten 

• von den drei zuständigen Behörden
  • Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - BFU (in grüner Farbe)
  • dem Luftfahrt-Bundesamt - LBA (blau) sowie
  • der Europäischen Luftverkehr-Sicherheitsbehörde EASA
• Meldungen von Fume-Event-Vorkommnissen, die Crewmitglieder an die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr (BG V) weitergeben, wenn sie z.B. einen "Unfall" (Arbeitsunfall) anzeigen wollen (in rot)
• hochgerechnete Fume Events bei der Deutschen Lufthansa, und zwar nach der Formel "1 Fume Event auf 2.000 Flüge". Dieser Erfahrungswert basiert auf einer Auswertung und Veröffentlichung des British "Committee on TOXICITY" aus dem Jahr 2007. Rechnet man die 1.177.315 LH-Flüge um, so folgen daraus 588 Fume-Event-Vorfälle.

Die Diskrepanz des underreporting von Fume Events in Deutschland im Jahr 2019 lautet demnach:

588 (nur Lufthansa: organge) - 524 (BG V: rot) - 133 (BFU: grün) - 66 (LBA: blau):

Bezieht man mit dieser britischen Erfahrungsformel die Anzahl der Flüge von Condor und der TUIfly mit ein, so erhöht sich der Wert 588 um ca 10% auf 646. Andere Airlines wie easyJet oder Ryanair, die ebenfalls von und auf deutschen Flughäfen landen und starten und teilweise deutsches Personal einsetzen, sind da nicht mit berücksichtigt.

Unbahängig davon, von welchem Spitzenwert ausgegangen wird: Die statistische Bandbreite legt eine (sehr) große Differenz offen. Zugespitzt: Bei der deutschen Luftfahrt-Aufsichtsbehörde LBA kommen nur 10% solcher Vorfälle an, wenn man hochgerechneten Zahlen zugrunde legt. Soweit zur Aussagekraft der amtlichen Statistik.

Die Grafik "Fume Events: underreporting + Whistleblowing" wird im Rahmen des Forschungsprojekts "Risikowahrnehmung" jährlich fortgeschrieben. Sie soll künftig als Seismometer das Underreporting quantitativ messen. 

Hier lässt sie sich in unterschiedlichen Formaten downloaden: a) als PDF mit den dazugehörigen Zahlen und Quellen, b) als tif-Grafik in hoher Auflösung und c) als png.

Die Statistiken sind unterschiedlich deklariert: Die beim LBA erfassten 66 Meldungen sind dort als "Vorfälle mit Ölgeruch" erfasst, die BFU zählt "Ereignisse, bei denen es zu Rauch und Geruchsentwicklung" kam, für 2019 insgesamt (nur) 133, also die doppelte Anzahl. Oder anders gesagt: Von dem, was die Behörde "BFU" zählt, wird nur die Hälfte bei der Behörde "Luftfahrt-Bundesamt (LBA)" amtlich wahrgenommen, die dem Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur untergeordnet ist.

Wie systematisch uneinheitlich die amtlichen Zahlen sind, erklären wir hinter diesem Link Underreporting: weitere Erklärungen - für statistische Feinschmecker.

Aus der Kommunikationswissenschaft ist allseits bekannt, dass die eigene Wahrnehmung und/oder auch jene die der öffentlichen Wahrnehmung aus "verzerrter Wahrnehmung" bestehen kann - dann wenn sogenannte Wahrnehmungsfilter - bewusst oder unbewusst - zum Einsatz kommen.

Solche Wahrnehmungsfilter können aus a) Unwissenheit, b) ideologischen Filtern (z.B. Vorurteile) und c) bewusstes Wegschauen bzw. Nicht-Wahrnehmen-Wollen bestehen.

Die Medien spielen dabei sowohl für die individuelle als auch für die öffentliche Wahrnehmung, also für die Frage, ob und in welchem Umfang die Öffentlichkeiten (allgemein, fachlich, politisch) solchen gefilterten Informationen erliegen, eine eminent bedeutende Rolle. Sie entscheiden - abhängig von der Wertigkeit ihrer selbst definierten Nachrichtenfaktoren und ihrem journalistischen Konzept ("Unternehmensphilosophie"). Sie entscheiden darüber, was die Menschen bzw. ihre User zu lesen, sehen oder zu hören bekommen. Und was diese dann wissen. Bzw. zu wissen glauben. Dies gilt gleichermaßen für die Sozialen Medien.

Fehlende Informationen, Halbinformationen oder Fehlinformationen enden regelmäßig in verzerrter Wahrnehmung. Bzw. führen direkt in eine Wahrnehmungsfalle. Die verzerrte Wahrnehmung bedeutet immer dann eine "Falle", wenn sich aufgrund dessen eine Diskrepanz zwischen dem ergibt, was man zu wissen meint, und dem was tatsächlich ist. Relevant wird dies spätestens dann, wenn es bei dieser Falle um Leben und Tod gehen kann.

Damit sind wir beim Anschlussproblem der Wahrnehmungsfalle bei Fume Events: dem Sicherheitsproblem.

Fliegen gilt bekanntermaßen als eines der sichersten Verkehrsmittel, das Zahlen belegen: 2019 starben weltweit 1,35 Millionen Menschen im Strassenverkehr. Bei Flugzeugkatastrophen kamen 240 Menschen ums Leben (2018: 523). Rechnet man - der besseren Vergleichbarkeit wegen - die Zahl der Toten auf die Streckenlänge um, so gelangt man zum gleichen Ergebnis: Auf 1 Milliarde Reisekilometer kommen beim Flugzeug 0,003 Todesfälle. Beim Auto sind es 2,9, beim Fahrrad 30, also erheblich mehr, und beim Motorrad sogar 53. Nimmt man die Eisenbahn, so ist Fahren mit dem Zug (0,03) ein klein wenig gefährlicher als Fliegen. Am besten schneiden Schiffe ab: 0,00001 Todesfälle auf 1 Milliarde Reisekilometer. So hat es das Portal Flüge.de errechnet.

Dass Fliegen so gut abschneidet, hängt mit dem Prinzip 'Lernen aus Fehlern'bzw. 'share your experience' zusammen. Über die Jahrzehnte haben unzählige Piloten und andere auf Schwachstellen aufmerksam gemacht und die Luftfahrtindustrie sowie die Aufsichtsbehörden haben (jedenfalls meistens) reagiert. So haben wir es in anderem Zusammenhang in dem Kapitel <link themen gesundheit fume-events-kontaminierte-kabinenluft-aerotoxisches-syndrom meldesysteme-luftfahrt-whistleblower internal link in current>Meldesysteme in der Luftfahrt - Whistleblower auch hier unverzichtbar (direkt aufrufbar unter www.ansTageslicht.de/Meldesysteme) rekonstruiert.

Das funktioniert aber nicht immer. Zwei Beispiele.

Fallbeispiel Boeing 737 Max 8:

Einen der letzten Fälle von Nicht-Handeln betrifft den Fall der "Boeing 737 Max 8" (www.ansTageslicht.de/Max8), bei der die Behörden erst tätig wurden, nachdem 2 Flieger dieses Typs hintereinander abgestürzt waren. Auch hier gab es ein "underreporting": Mehrere Piloten hatten sich über das seltsame Verhalten dieses Flugzeugtyps in speziellen Situationen gewundert - der Hersteller Boeing hatte ihnen nichts von der veränderten Aerodynamik und der neuen Software gesagt, die das ausgleichen sollte: kein "reporting".

Die Piloten wiederum hatten ihre Erfahrungen mit diesem 'neuen' Flugzeug zwar vereinzelt ihrer Airline mitgeteilt, aber nicht allen anderen Max 8-Piloten. Deshalb verfügte niemand über alle relevanten Informationen, die wichtig gewesen wären: der Hersteller Boeing nicht, die Fluglinien nicht, die Aufsichtsbehörde nicht, die Piloten nicht. Die Kommunkation solcher Informationen war, wie sich später in einer Flugunfall-Untersuchung herausstellen wollte, auch nicht erwünscht.

Denn die Kommunikation aller Neuerungen dieses veränderten Flugzeugtyps und seiner Besonderheiten hätte beispielsweise für die Airlines zusätzliche Kosten für das Training der Piloten verursacht. Kosteneinsparung ging also vor Sicherheit. Folge: 2 Crashs mit 346 Toten. Piloten und Besatzung inklusive.

Fallbeispiel Germanwingsflug / Airbus 319-132:

Mit dem Problem der "Fume Events" verhält es sich ähnlich. Wie es zu solchen "Cabin Air Contamination Events" kommen kann, haben wir dokumentiert unter Was beim Fliegen in 10 Km Höhe alles anders ist.

Was die unmittelbaren Folgen sein können, wenn gleich beide Piloten im Cockpit quasi handlungsunfähig werden, wenn also den Piloten von einer auf die andere Sekunde „die Sinne schwinden“, sich das „Sichtfeld schlagartig einschränkt“, einen Piloten die „Angst packt, die Kontrolle über den eigenen Körper und das Handeln zu verlieren“, es „schwer wird sich überhaupt zu konzentrieren“, um den „Scheiss-Flieger auf die Bahn zu kriegen“, haben wir dargestellt anhand mehrerer Flight-Reports Cockpit, die Piloten nachträglich aufgeschrieben haben.

Die hier zitierten O-Töne entstammen einem Vorfall vom 19. Dezember 2010, bei dem - gottlob - alles nochmal gut ging. Aber - so hat es sich der Co-Pilot notiert: "Nicht auszumalen, wenn wir bewusstlos geworden wären! Der Flieger wäre dem LOC und GS gefolgt und mit 8 Tonnen Restsprit - wegen Schnee - und 144 Gästen + 5 Besatzungsmitgliedern auf der Schwelle in Köln aufgeschlagen. Die Katastrophe möchte ich mir bis heute nicht ausmalen."

Die (nachträglichen) Erfahrungsberichte, aus denen diese Kurzzitate stammen, finden sich unter www.ansTageslicht.de/Flight-Report-Cockpit. Die Vorgänge dieses Fluges (Wien - Köln/Bonn) sind rekonstruiert unter www.ansTageslicht.de/Germanwings.

Ein systematisches Underreporting solcher Vorfälle verharmlost die Gefahren. Konkreter gesagt: "Underreporting" stellt ein Risiko für die Sicherheit im Luftverkehr dar - mit allen damit verbundenen möglichen Konsequenzen.

Das Underreporting von Fume Events stellt in einer Branche, die vom Label und Image "Flugsicherheit" lebt, ein Paradox.

Die Interessens- und Motivationslage bei Fume Event - Ereignissen:

Genau besehen ist das Prinzip, die benötigte frische Luft für die Kabine und das Cockpit in 10 Kilometer Höhe aus bzw. über die Triebwerke zu zapfen ("Zapfluft"), ein Konstruktionsfehler. Das zu ändern würde bedeuten, dass weltweit  rund 23.000 Düsenflugzeuge umgerüstet werden müssten. Ein Kostenfaktor.

Ein Flugzeug nach einem Fume Event vollständig zu 'säubern' würde bedeuten, dass man die "ducts" (Luftrohrverbindungen zwischen Triebwerk, Pre-Cooler und Klimaanlage) austauschen müsste, ebenso das komplette Verteilersystem der Klimaanlage. Eine Maschine müsste dazu bis zu 30 Stunden auf dem Boden bleiben. Ein Kostenfaktor.

Das wissen z.B. die Piloten. Und sie wissen auch, dass ihr Arbeitgeber "not amused" ist, wenn ein Captain eine solche Meldung in die dafür vorgesehenen Dokumentationen einträgt (z.B. TechLog, FlightLog) und/oder eine Meldung an seine Airline oder an die BFU oder an sonstige Institutionen weitergibt.

Ein weiteres Problem: Es gibt keine standardisierten Meldewege. Und schon gar keine zwingend vorgeschriebenen "Incident Reporting Systems". Es gibt seitens der Airlines - intern - nur als als 'Empfehlungen' gemeinte Hinweise. Nach außen hin aber die immerwährenden Verlautbarungen an die Kunden und die Politik, dass die "Sicherheit an erster Stelle" stünde.

Das Underreporting als Risiko für die Sicherhiet beim Fliegen ist das eine. Die gesundheitlichen Risiken für die Besatzung ein anderes.

Im oben skizzierten Fall des Germanwingsfluges im Dezember 2010 auf dem Flughafen Köln/Bonn ging die Landung nicht nur glimpflich aus, die beiden Piloten hatten auch Glück, was ihre gesundheitlichen Folgen betraf. Der Captain konnte nach 4 Tagen seinen Dienst wieder aufnehmen, der Co-Pilot war ein ganzes halbes Jahr aus medizinischen Gründen flugunfähig (mehr unter www.ansTageslicht.de/Germanwings).

Die Menschen reagieren unterschiedlich auf toxische Einwirkungen, abhängig von ihrer genetischen Disposition ("genetische Polymorphismen"). Reaktionen im menschlichen Körper können akut auftreten, so wie es bei dem fraglichen Germanwings-Flug der Fall gewesen ist. Die häufigere Variante besteht in zusätzlich langfristigen Gesundheitsschäden, die oft auch nicht mehr reparabel sind.

Für die Crew ist das Flugzeug der Arbeitsplatz. Toxische Einwirkungen schlagen sich a) als ständige Hintergrundbelastung dar als auch b) im konkreten Fall in erhöhter, im schlechtesten Fall: massiver Dosis dar.

Gesundheitliche Auswirkungen von Fume-Event-Betroffenen haben wir beispielhaft dokumentiert anhand der Schicksale von 3 (ehemaligen) Flugbegleiterinnen und 3 (ehemaligen) Piloten unter www.ansTageslicht.de/Betroffene-Fume-Event.

Wenn die Bundesstelle für "Flugunfall"-Untersuchung (BFU) Ermittlungen durchführt, geht es - so ihr Auftrag - nicht um die Schuldfrage und schon gar nicht um Schuldzumessung. Sondern einzig und allein um die Rekonstruktion eines "Unfalls" und um Antworten auf die beiden Fragen a) wie konnte das passieren und b) was kann man daraus lernen, um solches künftig zu verhindern?

Dieser Auftrag steht ganz im Sinne und der Tradition jenes Prinzips, das Fliegen zu einem der sichersten Transportmittel gemacht haben: Lernen aus Fehlern durch 'sharing your experience'. So weit so gut.

Allerdings muss man genauer hinschauen, a) was genau bei der BFU und b) wann geschieht.

Die BFU unterscheidet und wird tätig in folgenden Fällen: 1) "Unfall", 2) "schwere Störung", 3) "schwere und tödliche Verletzungen".

1) Unfall:

Als Unfall gilt nur, wenn jemand "schwer verletzt" (siehe weiter unten unter 3) oder tödlich verletzt wurde und/oder das Flugzeug einen Schaden erlitten hat und/oder als vermisst gilt. Dann muss die BFU "untersuchen".

Ein "Fume Event", das bei der BFU nur als "Rauch- und/oder Geruchsereignis" registriert wird, das aber bei Mitgliedern der Besatzung die Ausmaße eines "Arbeitsunfalls" haben kann - mit den entsprechenden langfristigen gesundheitlichen Schadensfolgen - gilt bei der BFU nicht als "Unfall".

2) Schwere Störung:

Neben der Kategorie "Unfall" gibt es den Fall "Störung", das ein "anderes Ereignis als ein Unfall" darstellt, das aber "mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte." Man könnte diese Fälle als das deklarieren, was man auch als "incident" bezeichnen könnte (im Gegensatz zu "accident").

Die BFU tritt dabei nur dann in Aktion, wenn es sich um eine "schwere Störung" handelt. Gemeint: Vorkommnisse, "dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte."

"Beinahe" meint demnach: Wenn gegebenenfalls jemand "schwer" oder "tödlich" hätte verletzt werden können.

Dafür listet die BFU beispielhaft einige Fälle auf, deren "Liste jedoch nicht erschöpfend" ist und nur "als Richtschnur für die Definition" gelten soll. Dazu zählen u.a. folgende Situationen, die im Falle von Fume Events von Bedeutung sein können:

• wenn Piloten zur Sauerstoffmaske greifen (müssen)
• ein Besatzungsmitglied während des Fluges ausfällt.

Bei dem skizzierten Germanwingsflug Köln/Bonn war dies der Fall: die Piloten hatten zur Sauerstoffmaske gegriffen und sind auch kurz vor dem touch-down mehr oder weniger in ihrer Handlungsfähigkeit ausgefallen. Die BFU begann Untersuchungen aber erst einzuleiten, als dieser Vorfall 9 Monate später im Rahmen eines Expertenhearings im Tourismusausschuss des Deutschen Bundestags zur Sprache kam (mehr unter www.ansTageslicht.de/Germanwings).

Ein Einzelfall? Was, wenn Piloten beispielsweise so schnell handlungsunfähig werden, dass sie garnicht (mehr) zur Sauerstoffmaske greifen (können) oder dies in ihrer beschränkten Wahrnehmung nicht als relevante Option betrachten?  Zum Beispiel weil sie nicht zuvor durch einen intensiven Geruch nach "nassen Socken" oder "nassem Hund" alarmiert wurden?

"Incidents" dieser Art sind für die BFU laut ihrem eigenen Selbst- und Funktionsverständnis kein Grund, Untersuchungen einzuleiten - unabhängig davon, ob ein Ereignis von "Rauch oder Geruchsentwicklung" überhaupt gemeldet wurde.

3) Schwere Verletzung

Bleibt der letzte Fall, bei dem die BFU Untersuchungen einleiten muss: "schwere Verletzungen", die u.a. dann als solche definiert werden, wenn - bezogen auf Fume Events -

• Betroffene innerhalb der darauffolgenden Tage mindestens 48 Stunden im Krankenhaus verbringen müssen
• "Schäden an inneren Organen verursacht" wurden.

Was wenn sich Betroffene nach Landung in ein Krankenhaus begeben und dort die Ärzte (z.B. auch sogenannte D-Ärzte) keine Einweisung veranlassen - z.B. aus Unkennntnis über die Vielschichtigkeit des Krankheits- bzw. Schadensbildes? Was wenn sich Schäden an inneren Organen erst nach einer Latenzzeit herausstellen? Was, wenn sich dann der ursächliche Zusammenhang (im "Vollbeweis") nicht mehr herstellen lässt? Was wenn die BFU beispielsweise medizinische Untersuchungen an das Flugmedizinische Institut der Bundeswehr in Fürstenfeldbruck weiter delegiert und dem Betroffenen keinen Einblick in die Ergebnisse der eigenen Untersuchung gewährt (wie im Fall des Co-Piloten der Germanwings-Maschine geschehen)?

Underreporting bei der BFU?

Die statistische Differenz zwischen den mit der Erfahrungsformel de British Committee on TOXICITY hocherechneten Fume-Event-incidents (2019: 588 nur bei der Lufthansa) und jenen Meldungen, die bei der BFU eingehen (2019: 133), ist erheblich. Nur im gegebenen Ausnahmefall werden Untersuchungen eingeleitet. Somit gibt es - gewollt oder nicht gewollt - ein zweifaches Underreporting:

• Zum einen taugt die BFU-Statistik wenig, um das Problem annähernd zu erfassen und zu kommunizieren.
• Zum anderen stellt das Außen-Vor-Lassen von potenziellen Risiken im Kontext des flugtechnischen Sicherheitsprinzips des "Lernen aus Fehlern" ein damit nicht übereinstimmendes Underreporting dar.

Zwar hat die BFU die Problematik im Jahr 2014 im Rahmen einer "Studie über gemeldete Ereignisse in Verbindung mit der Qualität der Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen" thematisiert, aber dabei auch nur darauf verwiesen, dass sie bei der Aufklärung "nur begrenzte Möglichkeiten" habe (S. 87). Weitere Aktivitäten, das Thema zum öffentlichen Thema zu machen, sind seither nicht erkennbar.

Somit stellt diese Behörde keine treibende Kraft dar, die Politik und/oder die Öffentlichkeit aus der Wahrnehmungsfalle heraus zu führen. Sie macht es sich stattdessen lieber bequem und beruft sich auf die Vielzahl der dafür zuständigen Paragraphen.

Auf unsere detaillierten Fragen, z.B. wer denn entscheidet,

• was "Schäden an inneren Organen" sind
• und ob solche als "schwere Verletzung" gelten, wenn sie sich beispielsweise als irreparabel herausstellen,

antwortet die BFU pauschal:

"Für die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) sind die gesetzlichen Regelungen der EU-Verordnung über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (VO (EU) Nr. 996/2010), des Flugunfalluntersuchungsgesetzes (FlUUG), sowie der ICAO Annex 13 relevant für die Tätigkeit und somit auch für die Einordnung von Ereignissen. Diese Regelungen gelten für alle Ereignisse. Die relevanten Definitionen finden Sie in Artikel 2 Nr. 1 lit.a), 4, 7, 16 und 17 VO (EU) Nr. 996/2010 bzw. §2 FlUUG."

Für Passagiere ist ein Flugzeug in der Regel bzw. im konkreten (Einzel)Fall ein temporär genutztes Transportmittel. Ein Fume-Event-Vorfall, selbst wenn er massiv ausfällt, wird meist ohne größere gesundheitlichen Komplikationen 'verarbeitet'. Schon deswegen, weil die allermeisten davon überhaupt nichts wissen. Wenn jemand nach einem Flug irgendwelche ungewöhnlichen Symptome verspürt, ist die Wahrscheinlichkeit (riesen)groß, dass Betroffene dies nicht in Zusammenhang mit einer Flugreise bringen  (z.B. in den Urlaub).

Etwas anderes gilt für Vielflieger. In den Niederlanden hat die Aviation Medical Consult (AMC) im Jahr 2017 eine Befragung unter 100.000 Personen, darunter auch Vielfliegern, durchgeführt: 500 Personen, die in den letzten 12 Monaten mindestens 6 Male geflogen sind.

Aus den Umfrageergebnissen ergibt sich das vermutete Phänomen, dass nicht nur das Flugpersonal gefährdet ist, sondern auch alle, die aus beruflichen Gründen regelmäßig das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzen (müssen).

Während zu vermuten ist, dass Vielflieger aufgrund der massiveren Symptome mehr über die Problematik wissen, gilt dies für die breite Masse der gelegentlich fliegenden Bevölkerung eher nicht.

Im Ergebnis bedeutet ein systematisches, weil institutionell bedingtes Underreporting, dass die Wahrnehmungsfalle Wirkung zeigt: die Gefahren für die Sicherheit im Flugverkehr und für Leib und Leben, insbesondere für die Besatzung werden unterschätzt - systematisch, weil institutionell bedingt: in der Öffentlichkeit und bei den politischen Entscheidungsträgern.

Um das zu ändern, bedarf es Hinweisgeber und Informanten. Die obige Grafik "Underreporting und Wahrnehmungsfalle" lässt sich gleichermaßen als "Underreporting" und notwendiges "Whistleblowing" interpretieren:

Anmerkung:

Die Wahrscheinlichkeit, dass sich an der Malaise etwas ändert, wenn man das Underreporting und die damit zusammenhängenden Konsequenzen als Missstand betrachtet, ist gering.

Änderungen sind seitens der Politik und/oder ihrer exekutierenden Behörden eher nicht zu erwarten. Dazu sind beide Ebenen zu sehr mit der Luftverkehrswirtschaft verwoben. Das Luftverkehrsbusiness hat ebenfalls kein Interesse.

Gleichermaßen fällt der Bereich der Gesetzlichen Unfallversicherung und der mit ihr 'angeschlossenen' Branche der Arbeitsmedizin aus: zu groß wären die absehbaren Kostenbelastungen (mehr unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit).

So bleibt letztlich nur das, was meistens Verändungen initiieren kann: eine breite Diskussion und öffentlicher Druck. Und "Whistleblowing", indem man relevante Informationen an jene weitergibt, die Hinweise im öffentlichen Interesse bekannt machen. Mehr dazu unter www.whistleblowerinfo.de, auf den Seiten des Whistleblower-Netzwerks oder auch hier bei uns unter Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Was man im Einzelfall machen kann, wenn man in ein Fume Event geraten ist und was Handlungsoptionen ganz grundsätzlich sind, haben wir zusammengestellt unter www.ansTageslicht.de/WKMT-FE. "WKMT" steht für "Was kann man tun" und "FE" für "Fume Event".

Dieser Text ist direkt aufrufbar und verlinkbar unter www.ansTageslicht.de/underreporting. Die englische Version unter www.ansTageslicht.de/perception-trap-underreporting.

Eine Kurzfassung des Problems auf 1 DIN A 4-Seite im Rahmen der "Aktion Bundestagswahl 2021" findet sich unter www.ansTageslicht.de/fumeevent.

(JL)