Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 1 Incident täglich. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

25. März 2018

Das Thema "Kontaminierte Kabinenluft" und "Fume Events" jetzt auch in English

Bernairdine BAUMANN, ehemals Chefstewardess bei der Lufthansa und wegen kontaminierter Kabinenluftprobleme fluguntauglich geschrieben, hat uns die ersten großen Texte unserer Dokumentation ins Englische übersetzt. Nach und nach werden weitere Kapitel ebenfalls in EN online gehen.

Alles erreichbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair 

März 2018

Geschädigtes Nervensystem unterm Elektronenmikroskop

„Fume Events“ + kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen?

Dass es zu Fume Events kommt, streiten inzwischen sogar Industrie und Flugzeugbauer nicht mehr ab. Im Gegensatz zu früher. Jetzt geht es nur noch um die Frage der Gesundheitsschädlichkeit und der Folgen. 

Auf dem Kongress der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP) im März in Dresden gab es auch ein Panel zu Fume Events (FE):

  • Prof. Dr. Dieter SCHOLZ von der HAW Hamburg erklärte allen (nochmals), warum es regelmäßig zur Kontamination in Flugzeugen kommt: Es sind die Labyrinth-Dichtungen, die mittels eines Gegenluftstroms verhindern sollen, dass Triebwerksöl aus den „Fans“ austreten kann. Aber das funktioniert nicht immer perfekt. Und wenn dann ein Problemfall eintritt, kann die Grundkontamination zum Ernstfall werden. Seine Präsentation: http://cabinair.profscholz.de
  • Dr. Astrid HEUTELBECK aus Göttingen, die rund 400 FE-Geschädigte behandelt und Biomonitoring-Daten auswertet, stellte klar, dass das von der Berufsgenossenschaft Verkehr implementierte Verfahren zur nachträgliche Diagnose von Betroffenen bei FE „nicht dem entspricht, was man machen sollte.“ Weil man nämlich inzwischen sehr viel mehr weiß, was man machen sollte.
    Aber daarn hat die BG Verkehr offensichtich kein Interesse und dies ist vermutlich dann der Grund, weshalb sie versucht, die Göttinger „Fume-Event-Sprechstunde“ auszutricksen. Indem sie die Kosten für Patienten dort nicht mehr übernimmt.

  • Der Pathologe  Dr. Frank van de GOOT vom Centrum für Forensische Pathologie (CFP) in GK Baarn (Niederlande) stellte anhand seiner Obduktionen von vier Toten, die alle von Fume Events betroffen waren, 3 Dinge heraus: 1) Alle hatten ein geschädigtes peripheres Nervensystem, 2) Pathologen untersuchen regelmäßig Schädigungen der Nervensystems nicht, weshalb man dieses Problem bisher nicht beachtet hat. 3) Und deshalb brauche man hier ganz dringend „mehr Evidenz“.
    Sein Vorschlag, weil man solche Untersuchungen schwerlich an Lebenden vornehmen kann: Im Falle eines Falles mit ihm telefonieren: +31 6 55720774. Frank van de GOOT spricht auch deutsch.

1. Dezember 2017

Fume Event und Folgen: Thema beim "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten"?

Das wollen wir wissen: Hat sich dieses Gremium schon einmal damit befasst? Die Probleme sind seit rund 70 Jahren bekannt, wie wir in unserer Chronologie Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit: Chronologie des aerotoxischen Syndroms rekonstruiert haben.

Jetzt haben wir eine Presseanfrage an dieses Gremium gestellt, und zwar über die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, die die Geschäfte für den "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten" führt. In dem Gremium sitzen und beraten 'führende' (sprich: einflussreiche) Arbeitsmediziner. Deren Aufgabe:

"Die Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands im Hinblick auf die Aktualisierung bestehender oder die Aufnahme neuer Berufskrankheiten in die Berufskrankheiten-Verordnung. Der Beirat gibt dem Ministerium auf Basis bestehender Erkenntnisse Empfehlungen und Stellungnahmen ab."

Wir sind gespannt, was "Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands" in diesem Fall heißen wird. Und werden berichten.

27. November 2017

"Fume Event-Sprechstunde" offenbar endgültig eingestellt

Geschlossen war sie schon einmal: Mitte Dezember 2016 bis Mai dieses Jahres. Nun ist sie wieder dicht, und offenbar diesesmal endgültig. Nicht nur neue Patienten werden nicht mehr angenommen, jetzt erhalten auch die 'Stammkunden' keine Termine mehr. Darauf weist die Patienteninitiative p-coc.com hin. Sie gibt eine ganze Reihe von Empfehlungen :

  • Was nach einem Fume Event - eigentlich - neben dem Biomonitoring untersucht werden sollte und worauf man dringen sollte bei den seitens der BG Verkehr vorgeschlagenen D-Ärzten
  • welche dies in Flughafennähe sind
  • wie man - ggfs. sogar mit Hilfe eines Rechtsbeistands - eine - eigentlich - notwendige Untersuchung durchsetzen kann bzw. welche zusätzlichen medizinischen Maßnahmen notwendig sind
  • und vieles anderes. Diese Hinweise stammen von einer betroffenen Kabinenchefin.

Über die genauen Gründe ist noch nichts bekannt. Bekannt ist allerdings,

  • dass die BG Verkehr eine eigene Humanbiomonitoring-Untersuchungsreihe durchführen lassen möchte
  • und dazu die DGUV bzw. deren IPA-Institut eingeschaltet hat bzw. dort alles konzentrieren will
  • eine Anweisung an alle D-Ärzte gegeben hat, derlei Untersuchungen nur im eigenen BG- bzw. DGUV-Verbund durchführen zu lassen (IPA-Institut in Bochum)
  • und seit Beginn der BG-eigenen 'Studie' die Kostenübernahme für Untersuchungen an der ihr offenbar nicht genehmen Fume Event-Sprechstunde in Göttingen ablehnt. Bekanntermaßen kommt die dort tätige Oberärztin und Arbeitsmedizinerin PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK zu anderen Ergebnissen und Einschätzungen, ob und wie sich Fume Events auf die Gesundheit von Menschen auswirken (können).

Ob sich dies alles mit "freier Arztwahl" in Deutschland vereinbaren lässt, sei - ersteinmal - dahingestellt. Die Patienteninitiative hält durch diese Einschränkungen eine "unabhängige Qualitätssicherung für nicht ausreichend." Schon deswegen, weil sie aus Berichten von Betroffenen erfahren hat, "dass die ausgewählten D-Ärzte, wenn überhaupt, nur das Human-Biomonitoring angeboten haben. Weiterführende Diagnostik wurde nicht durchgeführt, Überweisungen wurden verweigert. Des weiteren wurden die Ergebnisse der Stoffnachweisprüfung des IPA-Instituts nie den Betroffenen mitgeteilt. Das bisher immer noch gültige medizinische Standardverfahren der BG nach Fume Event wurde seit Beginn der Studie nicht angewandt."

Das ATLB wird sich um eine dezidierte Begründung seitens der UMG bemühen. Und dann berichten.

20. November 2017

Lufthansa mit der technischen Realität konfrontiert: von einem externen Experten

Es ist nichts Neues, dass die deutsche Airline das Problem von Fume Events regelmäßig herunterzuspielen versucht und damit - so gesehen und bis heute - auch recht 'erfolgreich' ist. Andererseits gehört sie tatsächlich zu jenen Airlines, die - im Vergleich zu anderen - noch das meiste tun, um mit dem Einbau von Filtern dem technisch grundsätzlichen Problem entgegen zu wirken. Aber das genügt nicht, um das Problem wirklich zu lösen.

Das mussten sich jetzt erstmals Manager der Lufthansa der mittleren Ebene anhören. Und zwar auf einer Personalversammlung der LH in Frankfurt/M., bei der die Kabinchefs München und Frankfurt zugegen waren, aber auch einer der "Projektleiter" der LH-internen AG "Cabin Air Quality". Deren letztes Statement stammt vom Februar 2017 und betont, dass die Airline dieses Thema "sehr ernst nimmt" (gleich auf S. 1).

Auf der Personalvertrungsversammlung, die eine "interne" Veranstaltung und nur für Mitarbeiter und geladene Gäste bestimmt war, konnte Prof. Dr. Dieter SCHOLZ über das Thema referieren. Er hat seine Präsentation online gestellt unter http://CabinAir.ProfScholz.de. Dort findet man seine Ausführungen und technischen Erklärungen - gleich im ersten Abschnitt "Own Contributions": 

  • einmal dass Motoröl zwar in kleinen Dosen, dafür aber regelmäßig in die Kabinenluft gelangt und die Frischluftzufuhr kontaminiert (unabhängig von der "recirculated air" mittels spezieller Filter, die max. 50% ausmacht und Verunreinigungen nur zum Teil beseitigen kann)
  • und dass auch das im Flugzeug benutzte Wasser für Kaffee und Tee davon betroffen sein könnte.

Informationen, die die LH-Manager vermutlich nicht gerne zur Kenntnis genommen haben dürften. Aber das technische Konstruktionsproblem ist einfach so, wie es ist. Es lässt sich nicht wegdiskutieren. Man kann es nur kleinreden. 

Auf der Website des Experten, der früher selbst mal als Ingenieur bei Airbus gearbeitet hatte und weiß, wovon er spricht, hat sich seit langem der Forschung verschrieben. Aber nicht nur. Prof. SCHOLZ gibt auch Ratschläge. Zum Beispiel, wie man sich - etwa als Crewmitglied - in brenzligen Siuationen schützen kann: mithilfe einer Atemschutzmaske.

Die kosten um die 100 Euro plus 30 € für den Filter. Ebenfalls möglich: die Anschaffung eines eigenen CO-Mess- bzw. Warngeräts für um die 20 €, wenn man ein solches nicht in DE kauft, sondern per Internet bestellt. Derlei Hinweise sind beschrieben auf seiner Website unter dem kleinen Link "Action" ganz oben links. 

Wie sich der Ablauf dieser PV darstellte und wie die LH-Manager versuchten, möglichst viel abzuwiegeln, hat uns jemand schriftlich zukommen lassen. Der Absender ist uns bekannt, wir werden aber keinerlei Hinweise auf ihn machen. Hier ist sein Resumee, das seine Sicht des Ablaufs wiedergibt. 

Man darf gespannt sein,

  • ob es diese Informationen über die technischen Realitäten auch ins obere Management schaffen
  • wie die Airline damit umzugehen gedenkt
  • und ob und wie sie ihrem Anspruch umzusetzen gedenkt, die Probleme "sehr ernst nehmen" zu wollen.

Und vor allem: Was im nächsten Statement zum Thema "Cabin Air Quality" zu Lesen sein wird ...