"Incidents": Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen

Einen flächendeckenden Überblick über alle Vorkommnisse (Smell Events, Fume Events) gibt es nicht: Es besteht keine durchgehende Meldepflicht für die Fluggesellschaften. Wenn die Kabinenluft mit Nervengiften oder anderen chmischen Stoffen durchsetzt ist, gilt dies allenfalls als Vorkommnis, als "incident", nicht als Unfall bzw. "accident". "Incidents" sind Vorgänge, die sich - aus der Sicht der Aufsichtsbehörden - wiederholen (dürfen).

Selbst von 'größeren' Zwischenfällen erhalten die Behörden nicht immer Kenntnis und/oder nicht in ihrem wirklichen Ausmaß. So ist einer der schwerwiegensten "incidents" vom 19. Dezember 2010 mit einer Germanwings-Maschine beim Landeanflug auf den Flughafen Köln/Bonn nur deshalb - nachträglich - in die Vorfalls-Liste aufgenommen, weil der Vorgang im Tourismus-Ausschuss des Deutschen Bundestages zur Sprache kam; in nicht-öffentlicher Sitzung. Der Captain und sein Copilot hatten der Airline aber einen ausführlichen Bericht erstattet. Die aber hatten das nicht weiter gemeldet. Diesen Vorfall haben wir weiter unten unter dem fraglichen Datum dokumentiert.

So gibt es kein klares Bild von dem, was wirklich passiert. Nur indirekt kann man es erahnen. Wenn beispielsweise betroffene Mitglieder einer Crew an die Berufsgenossenschaft Meldung erstatten. 2016 sind dort rund 1.000 solcher Vorfälle eingegangen. Das bedeutet: im Durchschnitt 3 pro Tag. Laut Lufthansa-Angaben kommt so etwas allerdings nur in 1 von 2.000 Flügen vor; würde bedeuten: 500 pro Jahr bzw. im statistischen Durchschnitt 1,4 Vorfälle täglich. Und ohne andere Airlines gerechnet.

Wir müssen deshalb davon ausgehen, dass die tatsächliche Situation (erheblich) schlechter ist als die absolut unvollständigen Zahlen aussagen, die es mal hier, mal da, mal dort gibt. Wir haben deshalb einige Vorfälle bzw. Daten zusammengestellt, soweit wir davon wissen. Wir wollen dokumentieren, wie lückenhaft die offiziellen Statistiken ausfallen. Und was man ganz dringend ändern müsste. Als allerersten Schritt. 

Hier die absolut unvollständige Liste:

Wir lassen sie mit dem Jahr 2006 beginnen.

2006

Für das Jahr 2006 gibt es konkrete Zahlen zu Fume-Events nach Flugzeugtypen. Sie stammen von der britischen Civil Aviation Administration (CAA).

Die wiederum basieren auf einer Veröffentlichung der ehemaligen Pilotin Susan MICHAELIS bzw. ihrer Dissertation über kontaminierte Kabinenluft: "Health and Flight Safety Implications from Exposure to Contaminated Air in Aircraft" (University of New South Wales in Australien).

MICHAELIS hatte während ihrer Zeit als Pilotin immer wieder mit kontaminierter Kabinenluft zu tun und beschäftigt sich seit dem mit dem Thema: wissenschaftlich und beratend.

Aber auch diese Liste ist mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht vollständig. Die Dunkelziffer ist vermutlich riesig. Es gibt Experten, die davon ausgehen, dass nur etwa 10% solcher Vorfälle an die Behörden gemeldet werden.


2008

Recherchen des WDR bringen für das Jahr 2008 insgesamt 121 Vorfälle zutage

(Anklicken der Tabelle öffnet die Liste als PDF):

11 dieser Fume Events betreffen einen einzigen Captain: Sandy VERMEER, der für die Lufthansa-Tochter Cityline unterwegs ist. Dass es nur 11 sogenannter Incidents sind, hängt damit zusammen, dass Sandy VERMEER im November vom Fliegerarzt der Lufthansa AG für fluguntauglich erklärt wird. VERMEER leidet an den Folgen des aerotoxischen Syndroms. Rund 50 Mal ist er in seinen 16 Dienstjahren bei der Lufthansa in Fume Events geraten. Jetzt ist er endgültig krank - für den Rest seines Lebens (mehr unter Betroffene kontaminierter Kabinenluft). 

Von den insgesamt 121 recherchierten Fume Events, die möglicherweise garnicht vollständig sind, werden bei der BFU ganze 56 "Störungen (Kabinenluft)" erfasst. Bedeutet: täglich 1 Störungsmeldung. De facto sind es doppelt so viele. 

Egal wie: Keine einzige davon wurde von der BFU an die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) gemeldet und auf diesem Weg auch keine einzige in die zentrale Datenbank European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting System (ECCAIRS) eingetragen.

Nur das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat Zahlen dort eintragen lassen: insgesamt 10.

Diese offiziellen Daten gehen aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage des GRÜNEN-Abgeordneten Markus TRESSEL hervor: BT-Drucksache 18/3949 v. 4.2.2015, dort S. 2 und 3


2009

Für das darauffolgende Jahr ermittelt der WDR 71 Vorkommnisse

(Anklicken der Tabelle öffnet die Liste als PDF):

Erneuter Vergleich der Zahlen:

  • Die BFU listet 53 Störungsmeldungen "Kabinenluft" auf,
  • davon an die EASA/ECCAIRS gemeldet: 3
  • Vom LBA an die EASA/ECCAIRS gemeldet: ebenfalls 3

Auch diese amtlichen Daten sind der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage des GRÜNEN-Abgeordneten Markus TRESSEL entnommen (siehe unter 2008).

Soweit zu den Zahlen. Im Folgenden einige über Medien bekannt gewordene Vorfälle:


16.01.2010

US-Airways - Boeing 767
Charlotte / USA

Besetzung des Flugzeugs verlässt mit dem Krankenwagen die Maschine. Grund: Die Besatzung klagt über Kopfschmerzen und Brechreiz, die wohl auf die verunreinigte Kabinenluft zurückzuführen ist. Laut der Besatzung hat es plötzlich nach stinkenden Socken gerochen. Neben der Besatzung müssen auch acht Passagieren noch am Flughafen medizinisch behandelt werden.

Laut einem anderem Bericht musste beide Piloten und 13 Passagiere sowie Besatzungsmitglieder auf Tragen aus dem Flieger transportiert werden.


14.09.2010

Lufthansa Airbus A380
Frankfurt Tokio

Gestank kommt aus den Lüftungen. Die Piloten schalten nach und nach die Zapfluft-Versorgung ab. So können das fehlerhafte Aggregat identifiziert und ausgetauscht werden.

 kein Ausweis bei der BFU


Oktober 2010

Auf dem Flug von Phoenix (USA) auf die Insel Maui im Pazifischen Ozean passiert es. Während des Flight 432 der US Airways beginnt es zu qualmen. Kein Feuer. Nur ein Fume Event. Der aber heftig.

Da die Maschine weniger als die Hälfte der Strecke zurückgelegt hat, kehrt sie um, steuert den nächsten Flughafen von San Francisco an. Volle 2 Stunden müssen die Passagiere ausharren während der Feueralarm anhält. 

Einer der Passagiere kann sich entschließen, noch vor der Landung diese Szenen auf seinem Handy zu drehen. Solange hatte ihn der Schock davon abgehalten:


19.12.2010

Germanwings A319-132
Flughafen Köln/Bonn

An diesem Tag kommt es zu einem der gefährlichsten Vorfälle dieser Art - jedenfalls, soweit andere (bisher) nicht bekannt geworden sind. Auch dieser Vorfall wurde der BFU zwar gemeldet, von ihr aber zunächst nicht als "incident" ausgewiesen. Eine Untersuchung wurde schon garnicht eingeleitet. Dies geschah erst nachträglich: als im Deutschen Bundestag dieser Vorfall zur Sprache kam.

Das sind die Ereignisse:

Bereits auf dem Sinkflug auf Köln/Bonn und etwa 20 Km vorm Aufsetzen auf der Landebahn bemerken der Captain (35 Jahre) und sein Copilot (26 Jahre) einen seltsamen Geruch, eine Mischung aus verbrannt und elektrisch. Der Captain denkt über das Aufsetzen seiner Sauerstoffmaske nach, verwirft aber den Gedanken - der "Smell Event" scheint sich zu verringern.

Allerdings: Jetzt teilt der Co dem Captain mit, dass ihm “kotzübel” sei. Und er jetzt die Maske aufsetzen würde.

Just in diesem Augenblick beginnen dem Captain Hände und Füße zu kribbeln, sein Sichtfeld schränkt sich ein und ihm "schwinden die Sinne" - währenddessen der Airbus 319 weiter im Sinken ist. Jetzt macht sich Panik breit. Der Captain setzt einen Mayday-Call ab, hofft, dass sie die Landung schaffen. Im Airbus sitzen immerhin 142 Passagiere. Der Jet befindet sich inzwischen über Kölner Stadtgebiet:

Quelle: BFU: Endbericht, Az: 5X018/10 v. 27.9.2012

In einer ersten Rekonstruktion, die allerdings erst ein Jahr später durchgeführt wird (siehe unten), lesen sich die Abläufe im Cockpit so:

"Der Copilot hatte zu diesem Zeitpunkt Schwierigkeiten, den Ablauf in einem Gesamtbild zu erfassen. Er konnte sich nur noch mit Mühe auf einzelne Aspekte des ablaufenden Geschehens konzentrieren und spürte, dass er die anfallenden Informationen nicht mehr verarbeiten konnte.

Auch der Kapitän war am Ende seiner Leistungsfähigkeit angekommen. Er fühlte sich von dem Lärm der eigenen  Atemgeräusche in der Sauerstoffmaske abgelenkt und empfand dieses als störend für die Kommunikation zwischen ihm und seinem Copiloten. Während des gesamten Anfluges fühlte er sich körperlich sehr schlecht.

Mit dem manuellen Fliegen mit Flugkommandoanlage (flight director) arbeitete er an der Obergrenze dessen, was ihm überhaupt noch möglich schien.“

Was die beiden Piloten selbst in ihrem Flight Report schreiben und wie sie den Airbus dann doch noch auf den Boden bringen konnten, allerdings mit einem heftigen Aufschlag, liest sich so. Hier im Bild ein kleiner Auszug. Anklicken auf den Text öffnet die beiden vollständigen Berichte als PDF:

Flight-Reports des Captain und des Co-Piloten: Germanwings 19. Dezember 2010

Die Landung klappt dennoch. Auf dem Rollfeld warten bereits ein Aufgebot an Feuerwehr und Krankenwagen. Captain und Copilot müssen ins Krankenhaus. Der Captain kann nach vier Tagen wieder fliegen, der Copilot wird über ein halbes Jahr "non fit for flight" sein.

Nur die Berufsgenossenschaft (BG) registriert den Vorgang als Vorfall - die Airline erstattet Meldung, weil der Copilot ein Vierteljahr ausfällt. Da will die Lufthansa-Linie Germanwings, die für die ersten Wochen Lohnfortzahlung aus der eigenen Kasse leisten muss, für die Zeit danach Geld von ihrer "BG Verkehr". 

Die BFU erhält die Nachricht von dem Vorgang durch die Polizei via Telefax. 

Aufschlussreich ist die weitere Aufarbeitung dieses Beinahe-Accidents:

Sie kommt erst ein knappes Jahr später in Gang, als Tim van BEVEREN im September 2011 im Rahmen einer Anhörung im Tourismusausschuss des Bundestags diesen Fall anspricht. Dieser Ausschuss tagt nicht-öffentlich. Jetzt wird zumindest einigen Bundestagsabgeordneten bekannt, dass die Airlines und auch die dafür zuständige BFU (Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen) es mit den vorgeschriebenen Meldungen offenbar nicht allzu ernst nehmen. Jedenfalls nicht flächendeckend.

Die BFU wird 2 Berichte erstellen:

  • Im Zwischenbericht wird die Ursache als "mit hoher Wahrscheinlichkeit von Enteisungsflüssigkeit  stammend befunden, Öl-, Treibstoff- oder elektrischer Geruch wurde von den Technikern definitiv ausgeschlossen.
    Der ein Jahr später bei der Anhörung im Tourismusausschuss anwesende Vertreter des Luftfahrtbundesamtes wird diese Erklärung - zutreffenderweise - vor den Angeordneten als "Blödsinn" bezeichnen: Ein Flugzeug, das bereits über eine Stunde in der Luft unterwegs und im Anflug auf einen Flughafen ist, hat nirgendwo mehr Rückstände von Enteisungsflüssigkeit
  • Für den Endbericht muss sich die BFU hingegen etwas mehr Mühe geben. Sie überlässt die Beurteilung dem Flugmedizinischen Institut der Luftwaffe. 
    Die "geschilderten Symptome könnten ohne Kenntnis der gesamten Sachlage laut Gutachten mit der Hemmung des Enzyms Azetylcholinesterase oder einer anderen neurospezifischen Esterase, die durch die Organophosphatverbindungen, insbesondere Tricresylphosphat und seine Isomere, verursacht werden können, vereinbar sein." (S. 32). Also: aerotoxisches Syndrom.
    "Differentialdiagnostisch" gesehen (S. 34) allerdings kämen auch andere Ursachen in Betracht, die die BFU dann letztlich so zusammenfasst: 
    "Die im Landeanflug aufgetretenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Cockpitbesatzung, verbunden mit einer deutlichen Einschränkung der Leistungsfähigkeit beider Piloten, waren sehr wahrscheinlich auf folgende Ursache zurückzuführen: eine massive Geruchsentwicklung im Cockpitbereich, deren Entstehung und Verteilung nicht ermittelt werden konnte.
    Beigetragen haben können: physiologische und psychologische Wirkungen der Gerüche auf beide Besatzungsmitglieder."
    Mit anderen Worten: Der Copilot hatte sich vor dem Flug mit sportlichen Aktivitäten überanstrengt, der Captain ist dann dem sogenannten Nocebo-Effekt erlegen. Letzteres besagt (im Gegensatz zum Placebo-Effekt), dass gesundheitliche Beeinträchtigungen dadurch zustanden kommen können, indem man sich diese einbildet.

Mit dem Nocebo-Effekt wird im englischen WIKIPEDIA übrigens auch das aerotoxische Syndrom weitestgehend erklärt. Mehr unter Die Darstellung des Problems kontaminierter Kabinenluft im WIKIPEDIA


31.01.2013

Transavia - Boeing 737 800 - Flug HV 6146
Spanien → Holland

Während des Fluges kommt es zu einem Fume Event. Die Stewardessen sind stark in ihrer Arbeit eingeschränkt. Joanne de BOTT ist seit diesem Flug gesundheitlich geschädigt.

Mehr unter Betroffene.


23.03.2013

Condor - Boeing 757 - Flug 5944
Hamburg → Las Palmas auf Gran Canaria

Kurz vor der Landung bemerken die Stewardess Freya von der ROPP und ihre Kollegin einen seltsamen Geruch in der Flugkabine. Der Geruch wird immer intensiver und beide Stewardessen klagen über Kopfschmerzen, Übelkeit und fühlen sich wie betäubt. Neben den beiden Frauen fühlt sich auch der Co-Pilot der Maschine so schlecht, dass er seine Sauerstoffmaske aufsetzen muss.

Das Flugzeug landet sicher in Las Palmas.

Mehr unter Betroffene.

 kein Ausweis bei der BFU


23.06.2013

Lufthansa - Airbus A 321
Frankfurt München

Fume-Event im Landeanflug. In einer Höhe zwischen 2500 und 1500 Metern bemerkt die Besatzung im Cockpit und in der Kabine einen beißenden Geruch.

Eine Flugbegleiterin wird mit Vergiftungssymptomen ärztlich behandelt. Ab diesem Tag wird sie für mehrere Monate arbeitsunfähig geschrieben. 2014 wird sie gegen die Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) klagen: Sie möchte, dass der Vorgang als Berufsunfall anerkannt wird - das Fume Event ereignete sich für sie an ihrem Arbeitsplatz.

Eine Klage vor dem Hamburger Sozialgericht dauert. Insbesondere wenn es gegen die BG Verkehr geht, die u.a. vom Luftfahrt-Business finanziert wird.

Am 23. Mai, also 2 Jahre nach dem Fume Event, ein Ergebnis: Die BG Verkehr erkennt den Berufsunfall im Zusammenhang mit vergifteter Kabinenluft an. Allerdings im Rahmen eines Vergleichs auf "freiwilliger" Basis. Deswegen gibt es auch kein Urteil, auf das sich andere als Präzendenzfall berufen könnten. 

Dies ist Strategie in der Branche: Aufsehen und Präzedenzfälle vermeiden, dafür Schweigegelder anbieten. Die Betroffenen haben meist keine andere Wahl, wenn sie sich nicht auf jahrelange und kostenreiche Prozesse einstellen wollen. Ihrer 'Gesundheit' bzw. Krankheit wäre das alles andere als förderlich.

kein Ausweis bei der BFU


12.07.2013

Alaska Airlines - Flug 769

Die Maschine der Alaska Airline landet in Chicago Not. Vier Flugbegleiter müssen ärztlich versorgt werden. Grund: Dämpfe in der Flugkabine. Eine von ihnen ist Vanessa Woods. Sie und zwei weitere Flugbegleiter klagen zwei Jahre nach dem Vorfall über Zittern, Gedächtnisprobleme sowie neurologische Probleme. Alles Gründe, weshalb sie ihren Beruf aktuell nicht ausüben können.

Alle vier verklagen nun Boeing und machen den Flugzeughersteller dafür verantwortlich, dass Passagiere und Flugbesatzung giftigen Dämpfen ausgesetzt sind.


20.09.2013

Lufthansa - Airbus A320
Frankfurt Wien

Die Maschine kehrt kurz nach dem Start in Frankfurt wieder um. Grund: Ein unangenehmer Geruch.

Die 118 Passagiere führen ihren Flug in einem anderen Flugzeug fort. Keiner der Passagiere oder ein Crew-Mitglied ist verletzt.

So sieht dann, wenn überhaupt, eine "Nachricht" in der Presse aus: beiläufig. Als habe man sich bereits daran gewöhnt.

 kein Ausweis bei der BFU


12.08.2014

Boeing 767-300
London

Nach dem Start trifft der Pilot die Entscheidung, zum Startflughafen Heathrow zurück zu kehren. Grund: starker Geruch im Flugzeug. Der Pilot gibt als Grund technische Probleme an, da er den Passagieren keine genauen Infos zum Vorfall geben will.


13.08.2014

Airbus A320
Prag/Ruzyne

Dämpfe im Flugdeck verursacht Unwohlsein bei der der Flugbesatzung. Zwei Crew-Mitglieder setzen sich sicherheitshalber eine Sauerstoffmaske auf. Das Personal klagt über brennende Augen sowie gereizte Nasenschleimhäute. und über einen metallischen Geschmack im Mund. Die Besatzungsmitglieder werden in einem Krankenhaus untersucht.


02.11.2014

Boeing 777-200

Starker Gas-Geruch in der Flugkabine in der Nähe des Tür-Bereichs. Ein Passagier klagt über Kopfschmerzen. Ebenfalls klagen zwei Crew-Mitglieder über Übelkeit und ein anderer über starke Kopfschmerzen.


29.02.2015

Boeing 747

Während des Fluges teilt der leitende Flugbegleiter dem Kapitän mit, dass sich einige der Kabinenbesatzung unwohl fühlen. Ein Flugbegleiter bricht zusammen und muss mit Sauerstoff versorgt werden. Insgesamt fühlen sich elf Crew-Mitglieder während des Flugs unwohl und leiden u. a. an Kopfschmerzen und Übelkeit.


April 2015

Airbus A320
Hamburg Dublin Zwischenstopp in Frankfurt

Ein Student aus unserer Redaktion gerät in ein "Fume-Event". Zu dieser Zeit ist ihm vom aerotoxischen Syndrom noch nichts bekannt. Davon erfährt er erst ein halbes Jahr später, als dieses Thema auf der Agenda von ansTageslicht.de steht. Er wird nachträglich ein Gedächtnisprotokoll verfassen: "Ein Aerotoxic Syndrome-Vorfall auf einem Lufthansa-Flug im April 2015?"

Auszug:

"Also wurden die Stimmen der Passagiere immer lauter, Kinder begannen zu schreien und weinen und auch ich wurde langsam unruhiger."

 kein Ausweis bei der BFU


19.04.2015

Airbus A321

Es treten Dämpfe an Bord während des Fluges auf. Die Crew leidet unter Kopfschmerzen, brennenden Augen und fühlen sich schwach. Ein Crew-Mitglied muss mit Sauerstoff behandelt werden.


16.06.2015

Flug EZY 1827
Manchester → Tel Aviv

Zwischenlandung mit 181 Passagieren Bord in Berlin Schönefeld. Grund: drei Menschen, darunter ein Kind, klagen während des Fluges über Übelkeit. Vermutung: Austritt giftiger Gase. Nach der Landung werden alle 175 Passagiere sowie sechs Crew-Mitglieder einem Kohlenstoffmonoxid-Schnelltest unterzogen. Bei drei Passagieren springt der Test an. Im Krankenhaus bestätigt sich allerdings nicht der Verdacht auf Vergiftung.

Die Flughafen-Feuerwehr kann an Bord keinen erhöhten Kohlenstoffmonoxid-Werte feststellen. 

 kein Ausweis bei der BFU


16. September 2016

Lufthansa Airbus 321-200
Frankfurt/M. - Dubrovnik

Während des Landeanflugs auf den Zielflughafen kommt es zu einem Fume Event. Der Erste Offizier (Copilot) macht seinen Captain darauf aufmerksam, dass er sich plötzlich nicht mehr imstande sehe, den Landeanflug auszuführen. Der Captain übernimmt und kann den Flieger sicher zu Boden bringen. Beide begeben sich in ein örtliches Spital, beide sehen sich nicht imstande, den Rückflug anzutreten.

Das Technikerteam in Dubrovnik entdeckt Ölspuren bei den Zapfluftleitungen des Triebwerks 1 und der Hilfsturbine (APU). Die beiden Zapfluftzuleitungen werden - als erste Maßnahme - stillgelegt, das Flugzeug für einen Überführungsflug (ohne Passagiere) zurück nach Frankfurt/M. freigegeben. Offenbar, weil das Technische Logbuch (TLB) manipuliert, indem die Kontamination des Triebwerks 2 verheimlicht wurde - die Lufthansa will den Flieger unbedingt und schnell wieder in Frankfurt haben

Während des Sink- und Landeanflugs auf den Heimatflughafen erneut ein Fume Event. Die beiden Ersatzpiloten schalten die Zapfluftversorgung über das Triebwerk 2 ab, aktivieren die Notversorgung mit RAM Air. Das wiederum führt zu einem Abfall des Kabinendrucks, in dem keine Passagiere sitzen, aber zu einer Verbesserung der Situation im Cockpit.

Der Vorfall spiegelt sich in einem geschlossenen Forum auf facebook folgendermaßen ab, wobei hier die Namen ausgelassen und Erklärungen in Klammern gesetzt sind:


"Also hab alles erst erfahren, als ich ***** gefragt habe, wann wir denn jetzt im Nov zusammen requesten. Er meinte wird nix, er sei fluguntauglich und weiß nicht für wie lange.

Er hat mich dann angerufen. Sie sind wohl auf Dubrovnik angefligen und sein FO (First Officer) ***** ***** als PF (Pilot Flying) meinte schon im Anflug, ihm ginge es nicht so gut, er solle gut auf ihn aufpassen. Turning base wurde es wohl ganz schlimm und man hat den Geruch wahrgenommen.

Als sie gelandet sind haben sie sich geweigert zurückzufliegen. OZ (Lufthansa Operationszentrale) wollte den Flieger auf Teufel komm raus in FRA (Frankfurt) haben. Sogar der Pausenclown (Flottenchef) hat angerufen.

***** hat sich aber geweigert.. Abgesehen davon war dem FO immer noch schwindlig. Firma musste dann die Techniker einfliegen lassen. Das hat denen gar nicht gepasst kann man sich vorstellen. Sie sind dann gleich ins KH (Krankenhaus) in DBV und haben sich für die weiteren Tests in FRA 30ml Blut abzapfen lassen.

Wichtig- es muss Blut sein.. die wollten ihnen Serum machen. Sie haben dann das Blut gekühlt mitgenommen. Da kannst dir auch gleich merken, die ganzen Ärzte auf dem Zettel bei uns an Board arbeiten mit der Firma zusammen! NICHT hingehen! Zum Glück hatten sie eine P1 (Purserette), die nach 6 Wochen Fluguntauglichkeit wegen- rate mal- smell (Fume Event), ihren ersten Flug wieder hatte! Aber war ein Glück für den Rest der Crew. Die war fit und wusste, wie man es machen muss. Dazu wichtig- wie gesagt 30ml Blut abnehmen unbedingt innerhalb 4h! Sonst kann man das nicht mehr nachweisen. Da hat der medizinische Dienst in FRA  Crews schon mal gerne 4,5h warten lassen... ohne Worte. Stecken alle unter einer Decke.

Jedenfalls am nächsten Tag ruft OZ an, ob sie sich bereit erklären könnten, den Flieger nach FRA zurückzufliegen, die Techniker, die aus FRA eingeflogen worden waren, hätten ihn repariert. ***** meinte ja, wenn er denn ok ist.

Sie fahren also zum Flughafen und erhalten zu zweit- ***** war zum Glück auch anwesend- das Briefing von den Technikern. ENG1 bleed inop (Triebwerk Eins für nicht funktionsfähig deklariert)  durch die Technik gesetzt wegen traces of oil found (Spuren von Öl) und APU  bleed (Auxiliary Power Unit - Bleed Air)  set inop traces of oil found. Stand auch so im TLB und die Techniker meinten so kann man fliegen. Erwähnten mit KEINEM Wort ENG2! Da war alles gut. Stand ja auch nichts im schriftlichen TLB (Technical Log book)!!! Die Firma wusste sonst wären sie nicht geflogen. Das hatten sie am Telefon klar gestellt. (Nicht nur ENG 1 sondern auch ENG2 und die APU waren von Ölkontamination betroffen)

Als die 2 im Anflug in FRA waren, haben sie wieder einen Geruch wahrgenommen und sofort reagiert- ENG2 bleed off (Triebwerk sofort ausgestellt) und Ram AIR on. Gab nen Schlag auf die Ohren, aber immerhin war der Geruch dann weg.

Also quasi 2. Smell Vorfall mit dem (gleichen) Flieger. Durch Zufall schaut ***** am gleichen Tag noch ins online TLB (es gibt eine Papiervariante, die im Flugzeug verbleiben muss, ein gesetzlich vorgeschriebenes Dokument, und die Online-Version davon), was ihm in DBV ja nicht zugänglich war. Er hat seinen Augen kaum getraut was da stand über die Reparatur in DBV:

ENG1 traces of oil found

APU traces of oil found UND

ENG2 traces of oil found!

Der Oberkracher! Die Firma hat mit den Technikern BEWUSST ENG2 verschleiert, damit der Flieger nach FRA zurückkommt! Eine riesige Sauerei! Zum Glück hatten sie das TLB und alles Paperwork abfotografiert, weil die P1 schon meinte, das letzte mal (bei dem Fume Event der Purserette) sind komischerweise viele Sachen verschwunden... Ende vom Lied, ***** hat die Firma beim LBA (Luftfahrtbundesamt) angezeigt.

Die komplette Crew fluguntauglich. Haben alle Lungenfunktion von teilweise 80% oder weniger und ist noch nicht raus, ob sie Langzeitschäden haben. Selbst *****, der die Crew nur begleiten wollte und noch dachte, ihm gehe es gut, hat enorm was abbekommen.

Solltest du mal einen Vorfall haben, hat mir ***** gute Tipps gegeben.

-Sofort Maske auf und auch mind 20 bis 30 min NACH dem Event noch weiterbenutzen. Das hilft der Lunge enorm Langzeitschäden abzuwenden sagten die Ärzte

-Beweise sichern. Alles, jedes Papierschipselchen abfotografieren. Man weiß nie wofür es gut ist.

-30ml Blut innerhalb von 4h abnehmen lassen.

Am Besten sofort ins Heilig-Geist-KH nach FRA oder dann mit den entnommenen Proben dahin. Die machen auch alles für die Berufsgenossenschaft fertig, damit man nicht auf seinen Unkosten sitzen bleibt und melden den Vorfall. Die sind wohl wirklich echt fit auf dem Gebiet. Danach schicken sie einen sowieso zur Uni Göttingen. Die lassen jeden Tag Luft für Flieger. Man bekommt also sofort einen Termin." 


30. September 2016

Germanwings: 4U 8460
Berlin-Tegel - London Heathrow

Ein Fume Event, der unmittelbar nach Ablegen vom Gate auftaucht. Der Flieger wird nicht zurückbeordert, sondern startet. Wie die Kommunikation zwischen Germanwings und dem Cockpit aussieht, ist nicht bekannt. Nur dass die Maschine stattdessen nach Hamburg beordert wird - dort will ohnehin ein Flieger nach London abheben. Offenbar sind es wirtschaftliche Gründe, die den Start erzwingen. 

Und so wird der Vorfall rapportiert:


"Beim Push back, wurden von 3L (Flugbegleiterpostion Tür hinten Links) und 3R (Tür hinten rechts) starke Hydraulik und Abgasgerüche wahrgenommen, die sofort dem Cockpit gemeldet wurden.

Daraufhin wurde die "Frischluftzufuhr" nach Aussage eines Betroffenen erhöht, so dass es wieder einigermaßen ok war.

Daraufhin wurde zum Start übergegangen.

Die Gerüche traten sehr schnell wieder auf und wurden erneut von den Kollegen hinten gemeldet.

Auch, dass es beiden Kollegen hinten sehr schnell sehr schlecht ging und starke Symptome auftraten.

Symptome:

Desorientierung, Kribbeln, Taubheit, einer der beiden hat nur noch total verschwommen gesehen, beide Übelkeit, Kopfschmerzen, Schwindel, Gleichgewichtsstörungen, ein FB (Flugbegleiter) hat sich übergeben und ist nach dem Abschnallen zusammen gebrochen.

Beiden Kollegen wurde Oxygen verabreicht (via Sauerstoffflasche/keine Benutzung Smokehood (Rauchschutzhaube)).

Nach Notlandung in HAM wurden beide Kollegen von der Ambulanz abgeholt und ins KH gefahren.

Beide bis auf Weiteres AU (Arbeitsunfähig).

Ein FB sowie der FO sind in HAM am Flughafen zum Arzt gegangen, ob ebenfalls AU ist nicht bekannt.

CPT und Purser sind sofort zurück nach Berlin gefahren.

Vom TLB Eintrag keinerlei Kenntnis."


15.10.2016

Germanwings - Airbus A319-100
Flug 4U-2734 - Registrierung D-AKNK
Stuttgart Krakau

Während des Fluges macht sich im vorderen Bereich der Kabine ein Gestank bemerkbar, der alten Socken und stinkendem Fisch gleicht - wie es öfters geschieht.

Alle Flugbegleiter sowie mind. ein Passagier fühlen sich unwohl und klagen über Symptome wie Kopfschmerzen, Übelkeit, Herzrasen, Konzentrationsschwierigkeiten und extremer Müdigkeit. Außerdem haben manche einen bitteren Geschmack auf der Zunge, andere leiden unter Bewusstseinsstörungen und ihnen ist schwarz vor Augen. Eine Flugbegleiterin muss seine Arbeit unterbrechen und wird im Cockpit mit Sauerstoff versorgt.

70 Minuten später landet das Flugzeug sicher in Krakau. Die gesamte Besatzung sowie der Passagier werden medizinisch untersucht. Mindestens 2 Flugbegleiter werden noch Ende im Januar flugunfähig sein.

Wie diesem "Accident" (nicht "incident") andere Piloten und Flugbegleiter wahrnehmen und diskutieren, lässt nachlesen auf der Plattform aviation herald. Bei der BFU wird der Vorgang - wie so oft - nicht registriert: 

kein Ausweis bei der BFU


25.10.2016

British Airways - A380 - Flug BA286
San Francisco London Notlandung in Vancouver

Während dem Flug von San Francisco nach London macht die Maschine in Vancouver eine Notlandung, nachdem sich 25 Crew-Mitglieder krank fühlen. Alle 25 Besatzungsmitglieder, einschließlich der drei Piloten, werden ins Krankenhaus gebracht. Zwei Passagiere wurden noch an Board medizinisch untersucht und für gesund erklärt.

Ein Teil der Besatzungsmitglieder zeigten Symptome wie gerötete Augen, Schwindel, Kopfschmerzen, Orientierungslosigkeit, Gedächtnisverlust und spürten einen metallischen Geschmack im Mund. Die drei Piloten sowie die Crew im Oberdeck der Maschine setzten sich Sauerstoffmasken auf. In einem Bericht heißt es, dass Teile der Crew “völlig breit” und “orientierungslos” waren. 

Der Pilot teilt den Passagieren mit, dass es technische Probleme gibt und die Maschine aus diesem Grund in Vancouver notgelandet wird.

Nach der Landung wird das Flugzeug durchgecheckt. Die Techniker können aber keine Mängel feststellen. Das Flugzeug wird später nach London zurückgeflogen, ohne Passagiere.

Die Passagierin Liz Keller berichtet, dass die ersten Stunden des Fluges völlig normal waren. Dann verkündet der Pilot allerdings die Notlandung. Liz Keller empfindet das Personal daraufhin als besorgt. So wird z. B. auch die Essensausgabe vorzeitig beendet.

Keller bemängelt außerdem, dass sie und die anderen Passagiere kaum Informationen zu der Notlandung bekommen. Lediglich ein Hotelzimmer und eine Telefonnummer zum Umbuchen des Fluges erhalten sie.


5. 11.2016

Das österreichische unabhängige Luftfahrtmagazin Austrian Wings setzt sich mit dem Problem auseinander, dass Fume Events und ähnliche Incidents nicht immer an die dafür zuständigen Stellen gemeldet werden, jedenfalls nicht in Deutschland:

BFU: Von "Unfällen" und "schweren Störungen", die keine sein dürfen

Journalistische Nachfragen bei konkreten Vorfällen werden dann kurz & knapp abgebügelt. Mit Standardantworten wie dieser, die Austrian Wings schon (sehr) oft zu hören bekam:

"Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, sind die rechtliche Grundlagen der Arbeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) die Verordnung der Europäischen Union, EU VO 996/2010 und das Flugunfalluntersuchungsgesetz, FLUUG aus 1998, sowie der ICAO Annex 13. Nach den, der BFU vorliegenden Unterlagen ist es keine Schwere Störung oder Flugunfall. Daher wird es keine Untersuchung der BFU zu diesen gemeldeten Ereignissen geben."


2017

Vorfälle, die sich seit dem 1. Januar 2017 ergeben, aber auch sonstige Informationen über Ereignisse, die damit im Zusammenhang stehen, dokumentieren wir in unserem

Aero-Toxischen Log-Buch: www.ansTageslicht.de/ATLB


tagesaktuell

Um es nochmals zu betonen: Nicht alle Airlines melden solche Vorfälle an die dafür zuständigen Behörden. Passagiere machen das so gut wie nie. Deshalb sind die offiziellen Statistiken mehr als lückenhaft. Was dann davon Eingang in die mediale Berichterstattung findet, ist dann noch seltener. Deshalb können die hier gelisteten Vorfälle bzw. "Störungen" (BFU) nur einen bruchstückhaften Eindruck von der Regelmäßigkeit dieses Problems vermitteln. 

Wer einen Überblick über aktuelle Smell- und Fume Events haben möchte, kann sich den verschaffen unter http://aerotoxic.org/Fume-events/.

Ebenso informieren regelmäßig Tim van BEVEREN auf seinem facebook-Blog: www.facebook.com/tvbeveren sowie die frühere Lufthansa-Kabinenchefin Bearnairdine BEAUMONT auf ihrer facebook-Seite: www.facebook.com/aerotoxicsyndrome

Eine tägliche Dokumentation von Pannen, Incidents und Accidents weltweit, also nicht nur Kabinenluft-Störungen, hält der Aviation Herald bereit. Dies ist eine völlig unabhängige Plattform, die aber bestens in der Luftfahrt vernetzt ist, auf viele Informanten und Whistleblower zurückgreifen kann und deshalb einen flächendeckenden Überblick über Probleme, Missstände, Pannen, Incidents und Accidents hat. Und kein Blatt vor den Mund nimmt: http://avherald.com.  

Gleiches machen auch die Plattformen www.aeroinside.com und http://airflightdisaster.com. Auch hier werden "incidents" und accidents" aller Couleur notiert. 

Wenn Sie selbst in einen Incident geraten, sollten Sie nicht nur (mindestens) eine der hier drei genannten Plattformen informieren, sondern auch beispielsweise eine offizielle Stelle. Adressen und Links finden sich unter Was kann man tun.