Gesundheit, Wissenschaft und wirtschaftliche Interessen beim aerotoxischen Syndrom

Das (medizinische - biochemische) Problem:

Es ähnelt ein wenig jenem, das mit "Alkohol" verbunden ist: Einige können viel vertragen und der Alkohol baut sich schnell ab, bei anderen dauert es länger und die Folgen wirken sich schneller und stärker aus. 

Ganz allgemein nennt man solche biochemischen Prozesse im menschlichen Organismus Metabolisierung. Bedeutet: Substanzen werden im Körper durch körpereigene Enzyme um- bzw. abgebaut. Am Ende sind dann z.B. andere Substanzen entstanden und/oder sie werden ausgeschieden.

Bei Fume Events weiß man inzwischen, dass die Menschen, die in solche Situationen geraten, ebenfalls unterschiedlich reagieren:

  • Bei rund 60% der fliegenden Personen, egal ob Passagier, Steward oder Pilot, macht ein einmaliges oder wenige solcher Vorfälle offenbar garnichts aus. So die bisherige (vorläufige) Erkenntnis, denn empirisch valide Daten gibt es bisher nicht. Noch niemand hat dies im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft flächendeckend untersucht
  • Etwa 35 % von fliegenden Menschen wirkt sich ein einmaliges Event aus, aber nicht übermäßig und vor allem nicht nachhaltig. Wenn dies z.B. auf einem Flug in den Urlaub geschieht und man dann ohnehin ersteinmal zwei oder drei Wochen am Strand liegt, hat der Körper genug Kraftreserven, mit denen er im Urlaub vieles abbauen kann.
  • Für 3 bis 5%, so die Einschätzungen von Medizinern, die sich mit solchen Problemen befassen, sind Fume Events indes ein ernsthaftes Problem: Sie reagieren schnell auf solche giftigen Stoffe und meistens sind die Folgewirkungen nachhaltig. Medizinisch gesprochen: das körpereigene Enzym Acetylcholinesterase (AChE) wird beispielsweise durch Organophosphate oder andere Stoffe, die mit der Zapfluft ins Flugzeug strömen, außer Funktion gesetzt. Und dann beginnen die Probleme.

Und genau von diesen Problemen ist hier die Rede.

Die körperlichen Befunde:

Sie sind eindeutig. Im Gegensatz zu den genauen Ursachen bzw. den auslösenden chemischen Substanzen, derer es offenbar mehrere sind.

Die diagnostischen Erkenntnisse, die sich am Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin am Universitätsklinikum Göttingen ergeben haben, dort, wo es seit 2014 die einzige "Fume Event-Sprechstunde" in ganz Europa gibt, sprechen eine klare Sprache. Die Kunden - bzw. Patienten -, rund 350 an der Zahl seither, klagen über eine Vielzahl unterschiedlicher Beschwerden. Aber es sind immer die gleichen. Egal, ob es Angestellte des Kabinenpersonals (70%), Piloten (25%) oder Vielflieger (5%) sind. 

BORNEMANN, SEECKTS, MÜLLER, HEUTELBECK: Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation durch kontaminierte Kabinenluft. In: DGAUM (Hg): Tagungsband 2016, S. 307

Abb. 1 zeigt das Spektrum der Symptome, so wie sie bei 27 Patienten bereits bei den sogenannten D-Ärzten im Krankenhaus festgestellt wurden. "D-Ärzte" steht für "Durchgangsärzte, die für Arbeitsunfälle zuständig sind. Folgen eines Fume Events, soweit sie Piloten und Crewmitglieder betreffen, sind Arbeitsunfälle.

Die Grafik entstammt einer Veröffentlichung von BORNEMANN, SEECKTS, MÜLLER, HEUTELBECK mit dem Titel "Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation durch kontaminierte Kabinenluft. (Arbeitsunfall: fume event): Klinik und Stand der Frühdiagnostik".

BORNEMANN, SEECKTS, MÜLLER, HEUTELBECK: Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation durch kontaminierte Kabinenluft. In: DGAUM (Hg): Tagungsband 2016, S. 308

Die gelb gemarkten Balken meinen "peripher-nervale Beschwerden", wie sie in der Abbildung 2c erklärt sind. Sie klingen vergleichsweise harmlos: Kribbeln, Muskelzucken, Taubheit von Armen und Beinen, die in 'Einschlafen' übergehen kann, und Krämpfe. Es sind Symptome, die sich unmittelbar nach einem Fume Event einstellen können. Und nicht nur danach für eine Weile anhalten. Oder auch länger. 

Dummerweise haben sie die Eigenheit, zeitgleich mit anderen Symptomen einherzugehen, die weitaus bedrohlicher sind: kognitive Einschränkungen. Auch diese Auswirkungen zeigen sich schnell. Und können andauern. Länger. Oder auch ganz lange. Im schlechtesten Fall sehr lange.

BORNEMANN, SEECKTS, MÜLLER, HEUTELBECK: Symptomatische Crewmitglieder nach inhalativer Intoxikation durch kontaminierte Kabinenluft. In: DGAUM (Hg): Tagungsband 2016, S. 308

In Abb. 2b sind die kognitiven Störungs-Symptome, wie sie in den braunen Balken zum Vorschein kommen, erklärt. Konkret geht es um 

  • Konzentrationsstörungen,
  • Probleme beim Artikulieren dessen, was man kommunizieren möchte,
  • Koordinationsprobleme
  • u.a.

So liest sich das in der Fachveröffentlichung.

Und so in einem Flight-Report eines Captain. Er war am 19. Dezember 2010 im Anflug auf den Flughafen Köln/Bonn - etwa 20 Km vor dem Touch-down, also dem Aufsetzen auf der Landebahn, als sich ein Smell/Fume Event ereignete (Hinweis: FO = First Officer bzw. Copilot):

"Während des Localizer Intercept sagte der FO plötzlich, ihm sei 'kotzübel' und er müsse die Maske aufsetzen. Der Unterton seiner Stimme ließ mich mehr erschrecken als die Ansage an sich, da es sich höchst alarmiert und geradezu schockiert anhörte. Noch bevor ich einen Gedanken fassen oder gar etwas erwidern konnte, spürte ich selbst ein starkes Kribbeln in Händen und Füßen. Gleichzeitig merkte ich, wie mir im wahrsten Sinne des Wortes die Sinne schwanden. Mein Sichtfeld schränkte sich nahezu schlagartig ein und ich spürte ein starkes Schwindelgefühl. In diesem Augenblick packte mich die Angst, die Kontrolle über meinen Körper und mein Handeln zu verlieren, bevor ich etwas dagegen unternehmen konnte." 

Um es vorwegzunehmen: Es ging (geradenochmal) gut. Auch wenn das Aufsetzen des Fliegers auf der Landebahn reichlich hart ausfiel. Aber das sind die Situationen, mit denen man beim Fliegen rechnen muss. Auch wenn sie selten vorkommen. Fliegen sicher zu machen, präventiv zu denken und zu handeln, bedeutet: Auch die seltenen Vorfälle ernst nehmen, daraus zu lernen und Vorbeugemaßnahmen installieren. So lehrt es die Wissenschaft des Risikomanagements.

Der erwähnte Vorfall ist übrigens ausführlicher beschrieben unter "Incidents": Vorfälle die meist nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

So war es in diesem Fall. Erst als der Fast-Incident in einer Ausschusssitzung des Deutschen Bundestags zur Sprache kam, sah sich die dafür - eigentlich - zuständige Behörde, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) genötigt, diesen Vorgang zu untersuchen.

Soweit zu den körperlichen Symptomen. Die medizinisch-biologisch-chemischen klingen nicht viel besser.

Die medizinisch-biologisch-chemischen Befunde (Bio-Monitoring):

Die hier grafisch dokumentierten Ergebnisse entstammen einer Veröffentlichung bzw. aus einem Vortrag "Health disorders after 'fume events' of aircraft crew members: facts and fiction", verantwortet von Astrid HEUTELBECK (UMG Göttingen), Lygia BUDNIK (Universität Hamburg) und Xaver BAUR (UKE Hamburg) und vorgetragen auf den sog. Ramazzini-Tagen. Bernardino RAMAZZINI (1633 - 1714) gilt als einer der ersten, der sich mit Gesundheitsfragen und medizinischer Vorsorge am Arbeitsplatz beschäftigt hatte. Und das zu früher Zeit. Auf den Ramazzini-Tagen treffen sich inzwischen über 180 weltweit tätige Arbeits- und Umweltmediziner. 

Zur Information: Die Befunde von 9 Fume Event-Patienten zeigen, wie kurz die Halbwertzeit des chemischen Cocktails nach einem Fume Event im menschlichen Blut ist. Eigentlich müsste das Blut innerhalb der ersten 4 Stunden von Spezialisten untersucht werden, die imstande sind, auch diese - sonst an Arbeitsplätzen absolut unüblichen (weil verbotenen) - Stoffe nachzuweisen. Dies können in der Regel nur Speziallabore oder etwa das Institut für Arbeitsmedizin in Göttingen.

N-Hexan beispielsweise wird im menschlichen Körper zu 2,5-Hexandion metabolisiert und führt zu Nervenschäden. Die quantitativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit werden erst seit 2012 im Rahmen der EU-Verordnung REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals) untersucht. Ergebnisse gibt es noch nicht. N-Heptan gilt nach der EU-Gefahrenstoffverordnung als "gesundheitsschädlich" und "umweltgefährlich". Undsoweiter ... 

Hier die Befunde:

Diese Befunde werden durch andere Befunde bestätigt. Beispielsweise durch Sarah Mackenzie ROSS vom University College London aus dem Jahr 2008. Sie hatte 27 Piloten untersucht: Cognitive function following exposure to contaminated air on commercial aircraft.

Wichtig dabei zu verstehen: Beide klinischen Untersuchungen (HEUTELBECK, ROSS) dokumentieren Symptome bei jenen, die solche haben. Dies geschieht im Rahmen eines Monitoring, das beispielsweise in Deutschland bei Krankheiten und Unfällen vorgeschrieben ist, die im Zusammenhang mit dem Arbeitsplatz stehen (Verbot von Gefährdungen am Arbeitsplatz). Die Erhebungen hatten nicht den Anspruch, flächendeckend einen kausalen Zusammenhang dabei nachzuweisen. Der ist plausibel, aber nicht (flächendeckend) empirisch abgesichert, denn dazu hätte es beispielsweise einer sog. Kontrollgruppe bedurft. Deswegen fordern auch beide Erhebungen, dass hier systematisch weiter geforscht werden muss.  

Unabhängig davon: Was die Unterscheidung in Sofort- und längerfristige Folgen von negativ Betroffenen betrifft, so haben dies bereits die Namensgeber der aerotoxischen Syndroms, Charles WINDER (Australien) und Jean-Christophe BALOUET (Frankreich), auf einem Vortrag des Internationalen Arbeitsmedizin-Kongresses im Jahr 2000 gemacht: Aerotoxic Syndrome: adverse health Effects following exposure to jet oil mist during commercial flights

Chris WINDER & Jean-Christophe BALOUET 2000


So liegen die Fakten - eigentlich - auf der Hand. Aber: Sie stehen nicht im Einklang mit den wirtschaftlichen Interessen des Luftfahrt-Business. Die Airlines müssten ihre gesamte Flotte umrüsten bzw. ggfs. austauschen. Von der Zapfluft auf die inzwischen beim Dreamliner (Boeing 787) umgestellte Stauluft (Luftabnahme am Heck) umzusteigen ist so einfach nicht. Bei der Lufthansa beträfe das beispielsweise über 700 Flugzeuge.  

Und solange der Druck seitens der Kunden, der Passagiere (im Sprachgebrauch der Branche: "Paxe"), nicht vorhanden ist, weil denen das Problem nicht bewusst und der Zusammenhang eines möglichen Gesundheitsproblems zu einem bestimmten Flug oder Flugereignis noch viel weniger deutlich ist, kann sich die Branche auf die Unmerklichkeit (Nicht-Wahrnehmbarkeit) dieses Zusammenhangs verlassen.

Einzig die eigenen Mitarbeiter, das Kabinenpersonal und die Piloten, sind jene, die durch die Vorfälle immer stärker sensibilisiert werden. Wie wir hören, halten die Airlines, insbesondere auch die Lufthansa oder die BG Verkehr, mit wachsendem Druck auf die "Angestellten" dagegen. Auf diese subtilen (Unterdrückungs)Methoden werden wir künftig unser Augenmerk richten. 

Jedenfalls ist es leider nichts Neues, dass es sehr lange dauert, bis ein ernsthaftes Gesundheitsproblem als solches

  • erkannt (Phase 1), 
  • dann als Problem akzeptiert (Phase 2)
  • und danach lösungsorientiert angegangen wird (Phase 3).

Die gesundheitlichen Folgen des aerotoxischen Syndroms bzw. von Smell- und Fume Events sind gerade mal von Phase 1 in die Phase 2 übergegangen. Allerdings nicht offiziell. Denn würde die Luftfahrt das öffentlich zugeben, wäre der Handlungsdruck enorm, die Kosten hoch. 

Zwei Beispiele sollen kurz zeigen, wie lange ein solcher Prozess dauern kann und in welchem Umfang die Politik, die "Schaden vom Volke abwenden" soll und dafür mit Handlungsbefugnissen ausgestattet ist, regelmäßig versagt.

Asbest und Holzschutzmittel-Syndrom

1) Asbest: 40 - 80 - 90 Jahre

So praktisch und vielseitig der Werkstoff ist (große Festigkeit, hitze- und säurebeständig, feuerfest - kaum entflammbar, hoher Dämmwert, wegen der Faserstruktur gut verarbeitbar), so gesundheitsschädlich ist Asbest. Jeder weiß heute insbesondere um die letzte Eigenschaft Bescheid.

So wie das schon seit 1900 - eigentlich - bekannt war. Zu dieser Zeit setzte der industrielle Höhenflug von Asbest ein. Z.B. unter dem Markennamen "Eternit", patentrechtlich geschützt. Jahre später erkrankten die ersten Menschen - die Latenzzeit kann mehrere Jahre dauern, manchmal Jahrzehnte. Niemand wollte - auch schon deswegen - die Zusammenhänge sehen. Am wenigsten jene, die davon wirtschaftlich profitierten - z.B. die Bau- und Zementindustrie. "Asbestose" - so wie heute das "aerotoxische Syndrom" - galt als Fata Morgana, als "Nocebo", wie heute viele sagen. 

Zwar war das Krankheitsbild recht bald klar, aber der Zusammenhang wurde abgestritten. Wie heute bei den Fume Events und dem aerotoxischen Syndrom.

1943 dann zum erstenmal als Berufskrankheit anerkannt, ab 1979 dann das erste Verbot für ein Asbestprodukt: Spritzasbest. Da war dieses Mineral bereits in über 3.000 anderen Produkten enthalten.

Erst 1993 wurde Asbest in Deutschland grundsätzlich verboten. EU-weit gilt dieses Verbot erst seit 2005.

In anderen Worten:

Bis zur ersten Einschränkung durch die Politik dauerte es 80 Jahre, bis zum generellen Verbot über 90. Noch heute macht es große Umstände, wenn Asbestkranke ihre Leiden als Berufskrankheit anerkennen lassen wollen: Wer Hilfe will, muss durch die Bürokratie-Hölle, hat die Wochenzeitung DIE ZEIT 2014 recherchiert.

Setzt man die Zeiträume zwischen erstmaligem Auftauchen eines Problems, dem (zaghaften) Anerkennen dieses Problems z.B. als Berufskrankheit, und die Zeitspanne, bis sich die Politik zum Handeln entschließen kann, ins Verhältnis, so lautet die vereinfachte Kurzformel bei Asbest: 40 - 80 - 90 Jahre. Das läuft auf 3 Generationen hinaus. So effizient funktioniert Politik in solchen Dingen, wenn es um die Abwägung zwischen Gesundheit der Bevölkerung und Wirtschaftsinteressen geht.

Ergänzen muss man dieses Ergebnis mit dem Hinweis, dass die Zeiträume zwei Weltkriege umfassen. Aber: Es lag eben auch an der verzögerten Anpassung der Anerkennung von berufsbedingten Krankheiten an den wissenschaftlichen Erkenntnisstand durch die Politik, insbesondere das Bundesministerium für Arbeit und Soziales in den 60er und 70er Jahren. Und durch die subtilen Methoden der Asbestindustrie, dieses Problem regelmäßig zu verharmlosen wie beispielsweise Xaver BAUR schreibt, Prof. für Arbeitsmedizin und langjähriger Ordinarius an verschiedenen Universitäten.

2) Holzschutzmittel - Syndrom: 1 - 26 - 33 - 40 Jahre

Etwas schneller ging es bei den toxischen Holzschutzmitteln der Chlorchemie (PCP - Pentachlorphenole) und deren artverwandten Essenzen (z.B. TCDD wie beispielsweise Dioxin oder Agent Orange). 

1956 als giftig ausgemacht durfte Prof. SANDERMANN auf ausdrückliches Geheiß seines obersten Arbeitgebers, dem Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten, Heinrich LÜBKE (CDU), nichts darüber publizieren oder an die Öffentlichkeit bringen. Derweil suchte die Großchemie nach konsumentenfähigen Produkten, um auch die Abfälle aus der giftigen Chlorchemie wirtschaftlich verwerten zu können: Holzschutzmittel, denn Holz war 'in'. Dass die Produkte giftig waren, störte die Chemie-Manager nicht. 

Die Menschen erkrankten zu Tausenden. Die Zusammenhänge waren offensichtlich. Doch das Bundesgesundheitsamt unter der Regie des Bundesministers für Gesundheit, Heiner GEIßLER (CDU), ließ in seiner Broschüre aus dem Jahr 1982 - 26 Jahre nach der Entdeckung der giftigen Substanzen - unter dem Titel "Vom Umgang mit Holzschutzmitteln" auf S. 16 verlauten: "Bestimmte allgemeine Gesundheitsbeschwerden nicht voreilig mit der Anwendung von Holzschutzmitteln in Verbindung bringen."

Inzwischen war die Republik demokratischer und reifer geworden. Ein großer Artikel in der Illustrierten stern "Gefahr im Gebälk" im 'Jahr 26' (1982) rüttelt die Bevölkerung auf, lässt Geschädigte und Kranke eine Initiative gründen: IHG - Interessensgemeinschaft der Holzschutz-Geschädigten. Die gehen zum Staatsanwalt. Nicht da, wo die SPD seit Jahrzehnten regiert, dem Heimatland des BAYER-Konzerns, sondern in Hessen, wo die SPD mit Duldung der GRÜNEN eine Minderheitenregierung führt, die bald in die erste rot-grüne Koalition münden wird. 

Der Staatsanwalt benötigt 7 Jahre, um mit Hilfe des Bundeskriminalamts alle Fälle wasserdicht zu ermitteln. Er weiß um den Einfluß der Industrie auf Politik und Justiz, kennt die teuren Rechtsanwälte der Großkonzerne, vermutet auch die Käuflichkeit von Wissenschaftlern, Gutachtern und bekannten Arbeitsmedizinern, die vor den Gerichten regelmäßig zugunsten der Berufsgenossenschaften bzw. der dahinter stehenden Unternehmen aussagen - bzw. gegen die Interessen der Geschädigten. 

Die Richter wollen natürlich nicht, müssen dann doch, lassen sich viel Zeit, versuchen zu verschleppen. Staatsanwalt Erich SCHÖNDORF durchsucht die Firmen, findet, was er befürchtet hatte: Die vorgesehenen Gutachter stehen auf der Pay-roll der Konzerne. Insbesondere Deutschlands Arbeitsmedizin-Ikone, Prof. Dr. Gerhard LEHNERT, der später noch zum Präsidenten der "Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin (DGAUM)" aufsteigen wird. Der "unabhängige Gutachter" hat einen Beratervertrag mit der BAYER AG, deren Tochter DESOWAG der größte Holzschutzmittelhersteller ist.

Unabhängig der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen erlässt der Bundesumweltminister Klaus TÖPFER (CDU) eine Pentachlorphenol-Verbotsverordnung (PCP-V) - 33 Jahre nach Entdeckung der Giftigkeit.

Das erste Urteil für die Geschädigten, auch wenn gekaufte Gutachter jeglichen Zusammenhang zwischen der Giftigkeit der Holzschutzmittel und den Krankheitsbildern bestreiten, wird vom BGH kassiert. Die Neuauflage am Landgericht Frankfurt endet mit der Einstellung gegen ein Bußgeld der Verantwortlichen. Begründung des Richters Dr. GEHRKE: "Das öffentliche Interesse an der Strafverfolgung ist heute durch verschiedene Umstände erheblich verringert worden" - genau 40 Jahre nach dem Redeverbot durch die hohe Politik.

Den Betroffenen nutzt das wenig. Die wenigsten können Ansprüche in zivilrechtlichen Verfahren durchsetzen. Die meisten müssen schon aus finanziellen Gründen aufgeben. Staatsanwalt SCHÖNDORF ist mehr als sauer: Er kreiert als Strafrechtler in einem SPIEGEL-Essay einen neuen Begriff: Wissenschaftskriminalität.

Und so lautet die Kurzformel beim Holzschutzmittel-Syndrom: 1 - 25 - 33 - 40 Jahre. Ein Vierteljahrhundert bis zum ersten großen Medienbericht, vergleichsweise kurz bis die Politik die Konsequenzen zieht, aber 4 Jahrzehnte bis das Strafverfahren wegen Umwelt- und Gesundheitskriminalität - letzten Endes erfolglos - beendet ist (mehr unter www.ansTageslicht.de/Holzschutzmittel-Chronologie).

Das aerotoxische Syndrom in der Wissenschaft

Ein Vergleich von Asbest und Holzschutzmittel-Syndrom mit dem aerotoxischen Syndroms läuft daraus hinaus, dass dieses Problem schon sehr lange andauert und noch immer nicht wirklich anerkannt ist. Bekannt ist es spätestens seit den 50er Jahren. 

Prof. Dr. Dietrich HENSCHLER vom Institut für Pharmakologie an der Universität Würzburg war der erste, der sich mit Trikresylphosphaten auseinander gesetzt und dabei auch die Entwicklung der medizinhistorischen Erkenntnisstände nachgezeichnet hatte: "Die Trikresylphosphatvergiftung". Sein Ergebnis im Jahr 1958 - 12 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Düsenjets für militärische Zwecke im Jahr 1943: Organophosphate, insbesondere die Ausprägungen der Trikresylphosphate sind toxisch. Also giftig. Egal, wo und wie sie in welchen Produkten auftauchen. Das wissen zu diesem Zeitpunkt allerdings nur die Hersteller der Motoröle und die Triebwerksbauer. Aber auch das Militär, z.B. in den USA. Denn auch dort fallen immer wieder Piloten bei ihren Flügen aus.

In den 60er, 70er und 80er Jahren wird Fliegen immer mehr zum Trend. Die Reiselust der Deutschen und das Aufblühen des Tourismus in andere, insbesondere wärmere Länder mit mehr Sonne, befördert diese Entwicklung. Smell Events oder Fume Events sind sehr selten. Die Schnelligkeit der Erreichbarkeit begehrter Reiseziele lässt bei den Kunden dieses neuen Massenverkehrsmittels vieles in der Erinnerung verblassen, was seltsam oder vorübergehend unangenehm erscheinen mag. Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein ist etwas, was erst eine neue und bunte Bewegung nach und nach in die Köpfe der Menschen bringt, die sich die GRÜNEN nennen. In die ersten Parlamente ziehen sie in den 80ern ein (1982 Hessen, 1983 Bundestag).

Fliegen ist aber immer noch vergleichsweise teuer und nur auf Charterflügen billiger. Die nationalen Airlines, meist im Staatsbesitz, sehen sich (noch) nicht durch Billigkonkurrenz oder Fluglinien aus dem arabischen Raum bedroht, wo Öl und Kerosin billig zu haben sind. Die Kostenkalkulationen der Fluggesellschaften lassen daher regelmäßige Wartungen in kurzen Zeitabständen zu. Auch die Wartungen der Turbinen. Alle 15.000 Flugstunden wird eine Turbine instandgehalten, auf die Dichtungen der Ölversorgung überprüft. Heute (2017) liegen die Intervalle bei über 40.000 Flugstunden. 

In die öffentliche Wahrnehmung geraten Fume Events in den 90er Jahren, als die British Aerospace ihr vierstrahliges Kurzstreckenflugzeug "BAe 146" und BAe Avro RJ" überarbeitet bzw. auf den Markt bringt. Das wird in Europa, aber auch in Australien in großer Verbreitung eingesetzt. Die Maschine bzw. die 4 Turbinen sind ganz offenkundig sehr anfällig für Smell und Fume Events.

In Deutschland ist der Pilot Sandy VERMEER, der wegen der schlechten Erfahrungen bei seinem Arbeitgeber, der Cityline (Lufthansa) regelmäßig Alarm schlägt. Die Airline 'verkauft' ihm das als "typischen Betriebsgeruch" dieses Fliegers. 

In Australien sind die Crewmitglieder nicht so geduldig. Chris WINDER, Toxikologe an der Universität New South Wales, erinnert sich in einem der ersten deutschen TV-Beiträge über das Problem (WDR Markt v. 29.3.2010) so: "Zuerst kamen 1997 zwei Piloten und eine Stewardess. Etwas später wurden aus drei fünf, aus fünf wurden zehn, dann zwanzig. Da habe ich erkannt: hier ist etwas im Gang. Dann tauchte ein französischer Kollege mit ähnlichen Fallzahlen von Betroffenen mit gleichen Symptomen auf. Da war mir klar: Wir haben hier ein internationales Problem!"

Weil es immer mehr werden, muss das Australische Parlament reagieren: eine Untersuchungskommission wird eingesetzt, die die Gefahren und die Probleme für die Gesundheit anerkennt: in einem ausführlichen Bericht (LINK !!!), der zeitgleich mit jener Veröffentlichung erscheint, in der Chris WINDER, sein französischer Kollege Jean-Christophe BALUET (Umweltwissenschaftler und Paläontologe) und der US-Amerikaner Harry HOFFMAN (Arzt und Mediziner für die US Air Force) dem Problem einen Namen geben: aerotoxisches Syndrom.

Spätestens jetzt ist das Problem international bekannt: bei den Herstellern von Turbinen, den Airlines und in den Wissenschaften. Dort setzen sich weltweit Forscher aus unterschiedlichen Disziplinen an das Thema. Und kommen seither a) immer wieder und b) mehr oder weniger zum gleichen Ergebnis: Das aerotoxische Syndrom ist existent. Man weiß nur noch zu wenig über die vielen unterschiedliche Stoffe: Der chemische Cocktail bei einem Fume Event setzt sich aus über 200 Einzelstoffen zusammen. Stoffe, über deren Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt wenig bekannt ist.

Die Namen der wichtigsten Experten, die sich seither darum kümmern, sind aufgeführt unter Die Wissenschaftler und Experten: ein ABC.

Ebenfalls dort beschrieben: Jene Wissenschaftler und Experten, die im Auftrag des Luftfahrt-Business in ihren Äußerungen, Stellungnahmen und Gutachten ebenso a) regelmäßig und b) mehr oder weniger ebenfalls zu einem gleichen Ergebnis kommen. Die Befunde lassen sich nicht wegdiskutieren. Aber der Nachweis eines kausalen Zusammenhangs: Er ist nicht gegeben! Einer der Bekanntesten: Prof. Dr. Michael BAGSHAW. Seine zentrale Botschaft: "Viele der wissenschaftlichen Daten, die zur Unterstützung der Hypothese präsentiert werden, dass kontaminierte Kabinenluft das angebliche „aerotoxische Syndrom“ auslöst, halten einer wissenschaftlichen Betrachtung nicht stand." BAGSHAW, vormals Chief Medical Officer bei British Airways, dann Prof. für Luftfahrt-Medizin am King's College in London, ist inzwischen Medizinischer Berater bei Airbus. 

Die langsame Diffusion der Erkenntnisse

Jeder kennt aus dem Gerichtswesen das Prinzip "in dubio pro reo." Bedeutet: Bevor man einen (möglicherweise irreversiblen) Fehler macht, entscheidet man sich für Freispruch desjenigen, der (angeblich) etwas angestellt haben soll.

In der Wissenschaft gibt es analoge Prinzipien. Denn Wissenschaft ist auf Erweiterung, sprich Erkenntnisfortschritt angelegt. Solange etwas noch nicht bewiesen ist, also reine Theorie darstellt, bleibt es Theorie. Erst wenn es valide und nachhaltige Belege gibt, dann wird aus Theorie empirisch unterlegte Erkenntnis. 

Allerdings bzw. umgekehrt: Wenn sich beispielsweise im Medizinischen ein Risiko abzeichnet, das zu Lasten von Menschen gehen kann, dann stellt man sich darauf ein und handelt danach. Auch wenn es noch nicht endgültig bewiesen ist: im Zweifel für das Leben und die Gesundheit.

Übertragen auf das aerotoxische Syndrom, das ein breites Spektrum an Symptomen abbildet, bedeutet dies, dass man davon ausgeht, dass die vermuteten kausalen Zusammenhänge vorhanden sind, jedenfalls solange, wie sie nicht eindeutig widerlegt (falsifiziert) werden können. Bedeutet wiederum: Man muss den vermuteten Zusammenhängen auf den Grund gehen. Ergebnisoffen.

Letzteres können - genau genommen - nur unabhängige Wissenschaftler leisten. Solche, die nicht im Auftrag von eindeutigen Interessen forschen und die schon garnicht auf einer wie auch immer gearteten Pay-roll stehen. Dies muss man bei der Bewertung von wissenschaftlichen Statements und Gutachten berücksichtigen. Voreingenommene Gutachten und Wissenschaftskriminalität sind weiter verbreitet als man gemeinhin vermuten würde. 

So sieht die Kurzformel, was Problemakzeptanz und Lösungsoptionen anbelangt aus heutiger Sicht so aus:

Etwas mehr als 10 Jahre hat es gedauert, bis nach Einführung der ersten Düsenjets die Toxicität des Motoröls bewiesen wurde. Weitere 50 Jahre bis das Problem in Deutschland innerhalb der Lufthansa angesprochen wurde. Bis es das Thema ins (öffentlich-rechtliche) Fernsehen schaffte (2009, dauerte es rund 60 Jahre. Bis heute, wo die Probleme von jenen, die davon profitieren, immer noch offiziell abgestritten werden und die Politik sich weigert, diesen unbefriedigenden Zustand zur Kenntnis zu nehmen, sind runde 70 Jahre vergangen. 

Man könnte meinen, das Problem des aerotoxischen Syndroms würde sich einhundert Jahre zuvor, in der Ära der qualvollen Asbestauseinandersetzungen, abspielen.

(JL)