Die Berufsgenossenschaft Verkehr. Oder: Wer nicht berufskrank ist, kostet nichts

Die Meldungen von Piloten und Flugbegleitern, die einen Arbeitsunfall erlitten haben, z.B. ein Fume Event, und/oder die deswegen nicht mehr fliegen dürfen, weil sie flugunfähig geschrieben wurden, nehmen zu.

Im Jahr 2013 waren es rund 300, 2014 bereits rd. 375, ein Jahr später 450, im nächsten Jahr 2016 rd. 830 und 2017 rund 920. So die Auskunft der BG Verkehr. Und wie sie betont: rund 80% waren garnicht meldepflichtig, d.h. "die Betroffenen suchten vorsorglich den Arzt auf oder waren nach spätestens drei Tagen wieder arbeitsfähig".

Die Meldepflicht und die Meldepraxis sind bekanntlich ein anderes Thema (mehr unter Das Aerotoxische Syndrom in der Arbeitsmedizin)

In keinem einzigen Fall kam es bisher zu einer offiziellen Anerkennung einer Schädigung am Arbeitsplatz, sprich im Flugzeug. Nur vereinzelt gab es gerichtliche Vergleiche. In diesen Fällen lenkte die "BG Verkehr" letztlich ein, um Präzedenzurteile zu verhindern. Zur Anzahl solcher Fälle teilt uns die Berufsgenossenschaft mit, dass sie alle Unfallanzeigen in der Kategorie "Fume Event" erfasst. "In diesen uns gemeldeten Unfallanzeigen wurden zu Beginn des Jahres 2018 ca. 50 Verfahren mit unterschiedlichen Fragestellungen vor Gericht geführt. Die Anzahl der Verfahren ändert sich fortlaufend."

Wir beschreiben hier, was die BG Verkehr verkörpert, welche Interessen sie vertritt und wer sie managt. Wie diese Berufsgenossenschaft mit dem Problem kontaminierter Kabinenluft umgeht, zeigen wir auch an einem konkreten Beispiel - am Fall eines ehemaligen Piloten: Einmal Pilot - nie mehr Pilot.  

Sinn und Zweck der "BG"

Eine Berufsgenossenschaft hat einen klaren Auftrag: die bei ihr “angeschlossenen Unternehmer und deren Mitarbeiter bei der Prävention von Arbeits- und Wegeunfällen sowie Berufskrankheiten” zu beraten. Sie ist außerdem verantwortlich für die Rehabilitation und Entschädigung in solchen Fällen. Wenn ein Arbeitnehmer oder Selbstständiger berufsunfähig wird und dies durch den Arbeitsplatz verursacht wurde, muss die Berufsgenossenschaft für den Schaden aufkommen. In Zweifel durch eine lebenslange Verletztenrente. Sie ist höher als jene, die man von der Gesetzlichen Sozialversicherung wegen (vorzeitiger) Erwerbsminderung bekommt.

Wie das System der Gesetzlichen Unfallversicherung in Deutschland funktioniert, welche Interessen dabei ein Rolle spielen und wie die Berufsgenossenschaften dort integriert sind, haben wir unter Das Schattenreich rekonstruiert.

Die BG Verkehr, wie sie heute besteht, kam 2016 durch eine Fusion zustande. Sie hat ihren Sitz in Hamburg.

Drei Einzel-Sparten wurden zusammengelegt: die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, die Unfallkasse Post und Telekom und die Sparte Schiffe / Schiffssicherheit. Wirklich integriert wurden alle 3 völlig unterschiedlichen Bereiche nie. Deswegen mutet die Struktur der BG Verkehr wie ein bunt zusammengewürfelter Haufen an.

Die drei Sparten sind zwar unter einer einheitlichen Leitung zusammengefasst, agieren aber zu großen Teilen unabhängig. Dies kann man bereits am offiziellen Organigramm erkennen:

Unter den Bereich Transport und Verkehrswirtschaft fällt auch die Zuständigkeit für „Luftfahrtunternehmen aller Art, Logistikunternehmen, Fliegerschulen, Flughäfen und Flugplätze, Bodendienste für Luftfahrtunternehmen (Wartung, Reparatur, Reinigung und Versorgung, Abfertigungs- und Sicherheitsdienst, Kundenbetreuung)“.

Berufsgenossenschaften sind „Körperschaften des Öffentlichen Rechts“. Sie unterliegen damit der staatlichen Aufsicht bzw. einer parlamentarischen Kontrolle.

Finanziert werden die BG’s durch die Arbeitgeber über eine Umlage, deren Höhe jeweils von den angefallenen Ausgaben abhängt. Je weniger Krankheitsfälle und je seltener Berufskrankheitsfälle anerkannt werden, umso geringer fallen die Arbeitgeberbeiträge aus.  Die werden – unabhängig von diesem Deckungsprinzip – nochmals nach Gefahrenklassen und unternommenem Aufwand für Prävention differenziert. Im Durchschnitt kostet ein Arbeitnehmer rund 25 € im Monat.

In der nachfolgenden Grafik haben wir skizziert, wer die BG Verkehr finanziert. Und wie diese in das zentrale Dach aller BG’s integriert ist: als eine von insgesamt neun Berufsgenossenschaften, die von der Deutschen Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) e.V. zentral koordiniert und gesteuert werden:

Obwohl ausschließlich die Unternehmen einzahlen (im Gegensatz zur Gesetzlichen Kranken- und Sozialversicherung) wie hier beispielsweise die Airlines (Lufthansa, TuiFly, Condor, Germania) oder Hersteller (Airbus) oder Flughäfen u.a. werden die BG’s „paritätisch“ verwaltet. Auf der obersten Leitungsebene (Geschäftsführung) wie auf der Ebene des Vorstands als auch in der Vertreterversammlung sind Arbeitgeber und die versicherten Arbeitnehmer zu gleichen Teilen vertreten. Dies sichert – jedenfalls im Prinzip – den Versicherten grundsätzlich den gleichen Einfluss wie den Unternehmen. Sofern deren ‚Abgesandte‘ - in der Regel Gewerkschaftsvertreter – sich um die Belange der Versicherten kümmern.

Die beiden Chefs

Im Vorstand agiert bei der BG Verkehr für die Arbeitnehmer ein ver.di-Vertreter: Wolfgang STEINBERG. Er scheint ein vielbeschäftigter Mensch zu sein. In seiner Heimatstadt Selm ist er Mitglied der SPD und sitzt für diese im Stadtrat. Er ist zugleich Konzernbetriebsratsvorsitzender der Fa. Remondis SE und Co.KG, einem der weltgrößten Dienstleister in Sachen Recycling und Wasserwirtschaft,  und übt noch weitere Mandate und Funktionen aus. Dies ist die Liste seiner Tätigkeiten, soweit wir sie recherchieren konnten:

• Mitglied in der SPD Selm Bork Cappenberg
• Mitglied im Stadtrat von Selm
• Konzernbetriebsratsvorsitzender der REMONDIS SE & Co.K
• Mitglied im Aufsichtsrat der EBE Essen
• Mitglied im Aufsichtsrat der WBL Lünen
• Mitglied im Aufsichtsrat GMVA Oberhausen
• Mitglied im Aufsichtsrat der WBO Oberhausen
• Mitglied im Aufsichtsrat der Unnaer Kreis-, Bau- und Siedlungsgesellschaft mbH
• Mitglied im Verwaltungsrat der Sparkasse an der Lippe
• Mitglied im Aufsichtsrat der Stadtwerke Selm GmbH
• Mitglied im Vorstand Ver.di Bezirk Hamm/Unna
• Mitglied im Vorstand Ver.di Landesbezirk Düsseldorf
• Präsidiumsmitglied Ver.di Bereich Ver- und Entsorgung Land NRW
• Präsidiumsmitglied Ver.di Bereich Ver- und Entsorgung Bund
• Mitglied des Programmbeirates Arbeit und Leben DGB/ VHS NRW e.V.

STEINBERG - ein Experte für vieles. Allerdings nicht für Luftfahrt. Oder das aerotoxische Syndrom.

Sein Gegenüber auf Arbeitgeberseite: Klaus Peter RÖSKES, von Beruf Speditionskaufmann. Seine Ämterpalette nimmt sich vergleichsweise übersichtlich aus:

• Vizepräsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung
• Ratsmitglied in seiner Heimatstadt
• Inhaber der Fa. Röskes Speditions-GmbH und von Beruf Speditionskaufmann.

Ebenfalls kein Sachwalter für das Luftfahrbusiness. 

Die BG Verkehr und das aerotoxische Syndrom

Stellungnahmen zum Problem kontaminierter Kabinenluft von beiden sind nicht bekannt. Es ist auch nicht bekannt, ob einer oder beide von ihnen sich je mit dem Problem beschäftigt oder sich gar mit Betroffenen unterhalten haben. Überhaupt repräsentieren sie das typische Problem vieler Berufsgenossenschaften, aber auch anderer unternehmerischer Institutionen: Je höher Menschen in die Hierarchie aufsteigen oder schon länger aufgestiegen sind und damit auch die damit verbundenen Privilegien und finanziellen Annehmlichkeiten als ihnen zustehende Selbstverständlichkeiten verstehen, umso weniger haben sie eine inhaltliche oder räumliche Nähe zu jenen, die weiter unten die tägliche (Alltags)Arbeit verrichten. Und umso weniger sind sie im Stande oder bereit, sich mit eben jenen Problemlagen auseinander zu setzen. So weiß man dies aus der Management- und Organisationstheorie und -praxis.

Allerdings: Seit einiger Zeit gibt es bei der BG Verkehr einen Mediziner, der für den Geschäftsbereich "Prävention" zuständig ist (siehe allererste Grafik oben): Dr. Jörg HEDTMANN. HEDTMANN kommt aus dem Militär, war Flieger- und Betriebsarzt bei Bundeswehr und NATO. Militärpiloten kennen das Problem kontaminierter Kabinenluft eher nicht. Dort fliegt man mit speziellen Schutzanzügen und (Sauerstoff)Masken. Und hat schon vor Jahrzehnten begonnen, diesem Problem entgegen zu wirken. Jagdflugzeuge und die Ausbildung von Luftwaffenpiloten sind teuer. Verluste umso schmerzlicher.

Als nunmehr angestellter Mediziner bei einer Berufsgenossenschaft, die bei Anerkennung des Phänomens kontaminierter Kabinenluft zahlen müsste, muss er schon interessensbedingt eine eindeutige Meinung dazu haben:

"Wir sind natürlich in Sorge. Wir können  uns  zwar  bestimmte  akute Symptome auf übelriechende oder reizende Substanzen, die im Rahmen von Fehlfunktionen in den Flugzeuginnenraum gelangen können, erklären. Schadstoffe in gefährdenden Konzentrationen, die dauerhaft krank machen können, konnten jedoch bislang wissenschaftlich nicht nachgewiesen  werden.  Die  beschriebenen  Krankheitsbilder  sind außerdem  so  unspezifisch  oder  variabel,  dass sie keine klaren  Rückschlüsse auf eine auslösende Substanz zulassen." 

So 2016 in einem Interview mit dem Magazin "SicherheitsProfi" auf Seite 9. Dieses Magazin gibt die BG Verkehr selbst heraus. 

Der grundsätzliche Konstruktionsfehler der Gesetzlichen Unfallversicherung

Denn dies ist der verdeckte Interessenskonflikt der Gesetzlichen Unfallversicherung, egal ob Dachverband oder Unterorgan in Gestalt einer Berufsgenossenschaft: Wer gleichzeitig

1. die Definitionsmacht über Arbeitsunfälle und beruflich bedingte Krankheiten besitzt
2. diese dann im Einzelfall verifizieren darf und
3. anschließend gutachterlich würdigen kann
4. und schlussendlich für die Konsequenzen gerade stehen, sprich für die Kosten der Schritte 1 bis 3 aufkommen muss 

und hinterher seinen Geldgebern darüber Rechenschaft abzulegen hat, der kann nur ein Interesse haben: möglichst wenig Kosten zu produzieren. 'Koste es, was es wolle', könnte man da sagen.

Und so reiht sich die BG Verkehr ins Konzert der Bezweifler (bzw. Abstreiter) ein, die alle keine Kausalität zwischen Fume Events und Krankheitsfolgen sehen (können, sollen, wollen, dürfen). Das nachfolgende Schaubild ist die Fortsetzung dessen, was wir unter Das Schattenreich aufgehellt haben: 

Die Strategie der Gesetzlichen Unfallversicherung bei der kontaminierten Kabinenluft

Dass Unternehmen und Institutionen, die von einer Sache real oder potenziell negativ betroffen sind und die dafür schlussendlich gerade stehen müssten (wenn nichts anderes passiert), in solchen Fällen davon abzulenken versuchen, ist nichts Neues. Ganze Branchen, die Gefahrstoffe produzieren und/oder deren Arbeitnehmer gefährlichen Situationen ausgesetzt sind, exerzieren seit Jahrzehnten eine einheitliche Strategie. Wenn solche Probleme virulent werden, versucht man erst alles zu negieren. Wenn das nicht mehr geht, dann lautet der nächste Schritt, alles abzustreiten. Funktioniert auch das nicht mehr, so gilt es, das Problem und/oder dessen Folgen kleinzureden. Die letzte Stufe in diesem Konzert ist eine gleichermaßen diffizile wie subtile Strategie. Wir haben diese Methoden detailliert beschrieben unter Tricks, Methoden und Strategien. Und deren (erfolgreiche) Anwendung dokumentiert unter

• Asbest (NOCH NICHT ONLINE !)
• dem Holzschutzmittelsyndrom: Von PCP zu Dioxin: der Arbeitsmediziner Prof. Dr. LEHNERT, Experte für "Unbedenklichkeit"
• sowie beim Lösemittelsyndrom, auch Malerkrankheit genannt: "Organisierte Falschdarstellung".

Die BG Verkehr macht da keine Ausnahme.

Und dies, obwohl das Problem der kontaminierten Kabinenluft im Jahr 2018 genau seit 60 Jahren bekannt ist. Da hatte der Toxikologe Prof. Dr. Dietrich HENSCHLER über die Giftigkeit von Trikesylphosphaten habilitiert. Wir haben den Fortgang dieser Entdeckung und die unzureichende Wahrnehmung seither ausführlich im Kontext der kontaminierten Kabinenluft an anderer Stelle rekonstruiert: Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit.

Weil sich inzwischen einige Arbeitsmediziner, die sich nicht dem Mainstream dieser Branche verpflichtet fühlen, eigene Forschung betreiben und/oder Betroffenen Rat und medizinische Hilfe angedeihen lassen, was für die Arbeitsmedizin einigermaßen untypisch ist (mehr unter Humanmedizin versus Arbeitsmedizin), ist die BG Verkehr offenbar unter Druck geraten. Die Ergebnisse, die beispielsweise die am Universitätsklinikum Göttingen arbeitende Oberärztin, PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK, der emeritierte Arbeitsmediziner Prof. Dr. med. Xaver BAUR (vormals IPA in Bochum; Arbeitsmedizin in Hamburg; Charite in Berlin) und die Hamburger Toxikologin Prof. Dr. Lygia BUDNIK an Ergebnissen bei Untersuchungen von 'kontaminierten' Piloten und Flugbegleitern ermittelt haben, kann der Gesetzlichen Unfallversicherung, zu deren System die BG Verkehr gehört, nicht gefallen. Wir haben einige der Ergebnisse in anderem Zusammenhang unter Gesundheit, Wissenschaft und wirtschaftliche Interessen beim aerotoxischen Syndrom skizziert. 

Die unabhängigen Wissenschaftler werten Daten aus, die PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK in der bisher deutschlandweit einzigen "Fume Event-Sprechstunde" am Universitätsklinikum Göttingen zusammenstellt. Dort sind bereits 350 Patienten registriert, die wegen Fume Event-Vorfällen gesundheitliche Probleme haben.

Die drei Arbeitsmediziner messen keine Schadstoffbelastungen im Flugzeug. Dies ist mehr als aufwendig und kompliziert, um die toxischen Wirkungen

• von annähernd 200 Chemikalien einzeln
• und in unterschiedlichen Kombinationen und
• innerhalb verschiedener Temperaturfenster
• bei unterschiedlichen Drucksituationen (Flughöhe) im Flugzeug

zu ermitteln.

HEUTELBECK, BAUR und BUDNIG messen daher, was sich nach solchen Fume Events im Blut und Urin eines Menschen nachweisen lässt, testen kardiologische, pneumologische, kognitive Funktionen und jene des Nervensystems. Weil da Stoffe auftauchen, die man sonst nicht oder nicht in dieser Dosis im Körper hat, muss da ein gewisser Zusammenhang mit den beobachteten Ereignissen bestehen.

Reaktion der BG Verkehr: Um

• die Definitionshoheit nicht abzugeben, 
• Informationen zur Rekonstruktion von Fume Events nicht mit anderen teilen zu müssen und
• insbesondere die gutachterliche Würdigung, einschließlich möglicher Publikationen für den "wissenschaftlichen Fortschritt" besser steuern zu können,

hat sich die BG Verkehr zu einem eigenen Humanbiomonitoring entschlossen. Gleichzeitig lässt sie potenzielle Patienten der Göttinger Fume Event-Sprechstunde wissen, dass inzwischen die Kosten für Untersuchungen dort nicht mehr übernommen werden. Wer nach Göttingen will, weil dort eine vom System der Gesetzlichen Unfallversicherung unabhängige Institution arbeitet, muss dies nun aus eigener Tasche bezahlen. 

Es ist eine ähnliche Strategie wie sie das Dach aller Berufsgenossenschaften, die Deutsche Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) beim Thema Asbest, konkret beim sog. Mesotheliomkrebs-Register anwendet:

• alles im eigenen Verbund zu monopolisieren 
• und Konkurrenz auszuschalten.

Konkret versucht das Mesotheliomkrebs-Register z.B. zu verhindern, dass andere Kliniken oder Wissenschaftler über "biologisches Material" verfügen können. Gemeint: asbestverseuchte Lungengewebe. So lässt sich ein Schreiben des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften (heute: DGUV) aus dem Jahr 2006 interpretieren. Die beobachtbare Praxis bestätigt diese - für die DGUV erfolgeiche - Strategie. Denn wer über kein Forschungsmaterial verfügt, kann weder Untersuchungen anstellen noch darüber publizieren. Auf diese Weise lässt sich die exklusive Deutungshoheit im weitesten Sinne sichern. 

Fume Event und Humanbiomonitoring nach den Vorstellungen der BG Verkehr

So forciert die BG Verkehr nunmehr ihr eigenes schon länger propagiertes Verfahren, empfiehlt die folgende Vorgehensweise nach einem Fume Event:

Das Problem des von der BG Verkehr propagierten "Standardverfahrens" beginnt da, wo es in der Realität immer beginnt: beim Captain. Erklärt der einen Vorfall nicht zum Fume Event, gibt es kein Fume Event. 

Weiter heißt es: Der Captain danach "informiert seinen Flugbetrieb und die BFU." Genau dies ist nicht die Regel. Allenfalls die Ausnahme. Dies haben wir dokumentiert unter Das Aerotoxische Syndrom in der Arbeitsmedizin und ganz besonders im ausführlichen Kontext der kontaminierten Kabinenluft unter "Incidents" - Vorfalle die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen: weder die Airlines, geschweige denn die BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen) verfügt über vollständige Zahlen.

Was sich die Damen und Herren der Berufsgenossenschaft weiter nicht bedenken: Kommt es zu einem Fume Event, müsste ein Flieger auf dem Boden bleiben. Für mindestens einen bis zwei Tage. So lange dauert es, das gesamte Klimaanlagensystem, sämtliche Zu- und Ableitungen der Zapfluft sowie alle HEPA-Aktivkohlefilter (sofern vorhanden) auszubauen und völlig neu wieder einzusetzen. Der wirtschaftliche Druck, eine Maschine weiter fliegen zu lassen, ist enorm. Vor allem für den Kapitän. Er wird sich überlegen, ob er ein Fume Event zu einem solchen erklärt. Dies ist das, was wir bei unseren Recherchen in vielen Gesprächen erfahren haben. 

Egal wie: Um unliebsame Konkurrenz auszuschalten, sind die sogenannten D-Ärzte, die als Durchgangsärzte" an den Krankenhäusern arbeitsbedingte Unfälle und Krankheiten an die Berufsgenossenschaften weiter melden müssen (und dafür von diesen wesentlich besser honoriert werden als alle anderen Krankenhausärzte seitens der Krankenkassen), gehalten, Unfallmeldung und Messergebnisse an die BG weiter zu leiten.

Um ihre eigenes Projekt nachhaltig zu forcieren, sind nun für die wichtigsten deutschen Flughäfen Kliniken bzw. Durchgangsärzte benannt, die 24 Stunden rund um die Uhr für derlei Meldungen und die medizinische Erstversorgung zuständig sind - eine absolut sinnvolle Maßnahme. Sie sichert aber gleichzeitig das Informations- und Deutungsmonopol der BG Verkehr und der Gesetzlichen Unfallversicherung. Nach wie vor laufen Fume Events dort unter dem Label "Geruchsereignisse". 

Gleichzeitig ließ die DGUV, das zentrale Dach aller BG's, alle Durchgangsärzte bundesweit wissen, dass "die Vorbereitung, Steuerung und Auswertung dieses Bio-Monitorings das Institut für Prävention und Arbeitsmedizin der DGUV (IPA) übernommen" hat.

Das "IPA" ist eine Schlüsselinstitution der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV), um die Definitions- und Deutungshoheit zu sichern (mehr unter Das Schattenreich). 

Wie beschwerlich sich der Kampf Betroffener gestaltet, im Falle eines "Geruchseignis" eine Entschädigung durchzusetzen, haben wir beschrieben unter Einmal Pilot - nie mehr Pilot.

(VivH)