Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

9. September 2020, 20:15

"Verunsichert"

Zur Prime-time sendet an diesem Mittwoch die ARD einen Spielfilm, der auf einer wahren Begebenheit beruht, wie die Pressemeldung der ARD betont: Die Anwältin einer privaten Versicherungsgesellschaft, deren Job v.a. darin besteht, Anträge auf Berufsunfähigkeit abzulehnen, ändert ihre Meinung, wird plötzlich zur Gegnerin des Versicherungsunternehmens. Zu schön, um - mehrmals - wahr zu sein, könnte man da sagen.

Der Film ist mit "Verunsichert" übertitelt, das Drehbuch von Jörg LÜHDORFF geschrieben.Eine genauere Beschreibung gibt der Berliner Tagesspiegel hier.

Wir würden dem Autor vorschlagen, sich die Problematik auch da anzuschauen, wo es nicht nur um private (Versicherungs)Verträge geht, sondern wo sich - eigentlich - der gesetzliche Wille durchsetzen sollte: bei der "Gesetzlichen Unfallversicherung".

4. September 2020

Die Jagd nach dem Tricresylphosphat (TCP). Und die Folgen für Betroffene von Fume Events

So lautet das neue Kapitel, das das bisherige ABC-Fume-Event um ein neueres erweitert: Wie das Wissen um TCP entstanden und was heute Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis ist.

TCP gehört zur selben Stoffgruppe wie die Nervengifte Sarin und Nowitschok, beides Phosphorsäure-Ester. Und beides sogenannte hit-and-run-Substanzen: Sind sie ersteinmal in den Körper eingedrungen, richten sie den Schaden an und verschwinden danach - mehr oder weniger spurlos. Ähnlich wie bei dem bekannten Fahrerflucht-Phänomen bei Asbest (Weißasbest, mehr unter www.ansTageslicht.de/Asbestshowdown).

Die Erklärung für das hit-and-run-Phänomen: TCP setzt sich am Enzym Acetylcholinesterase fest und läst dabei ein kleines Teilmolekül frei (Cresol-Molekül). Die Folge: TCP lässt sich damit nicht mehr nachweisen. Das haben viele Wissenschaftler versucht, keinem ist es gelungen. Auch nicht den industriefinanzierten Wissenschaftlern des GUV-Systems.

Deren Argument, dass wenn sich kein TCP nach einem Fume-Event nachweisen lässt, dann könne auch keines im Zusammenhang mit einem Fume Event freigesetzt worden sein, führt somit in die Irre. Aber es ist die gängige Argumentation der Berufsgenossenschaft Verkehr und der von ihr organisierten Arbeitsmedizinern.

Wir haben diese Zusammenhänge nun rekonstruiert und verständlich aufbereitet: unter www.ansTageslicht.de/TCP.

Juli/August 2020

US-Pilot Captain Andrew MYERS, geschädigt durch ein Fume Event 2017, setzt sich vor Gericht gegen seine Airline JetBlue durch

Wie jetzt bekannt wird, hat ein Richter beim Worker's Compensation Board im Bundesstaat Oregon einem inzwischen berufkranken Piloten zu seinem Recht verholfen: der Pilot wird voll entschädigt.

Er hatte sich eine engagierten Anwalt engagiert, der keine Mühe gescheut hat, die Argumentation der Airline und deren Sachsverständigen nach allen Regeln der wissenschaftlichen Kunst auseinanderzunehmen. Und konnte damit den Richter überzeugen.

Wir halten diesen Fall aus mehreren Gründen für ausgesprochen bedeutsam. Zum einen, dass es hier nicht zu einem für die Airline billigen Vergleich gekommen ist, in dem die Betroffenen üblicherweise eine Verschwiegenheitsklausel unterzeichnen müssen. Zum anderen ist die Argumentationslinie des Rechtsanwalts interessant.

Wir werden deshalb diesen Fall genauer analysieren und die Erkenntnisse dann in einem weiteren Kapitel des ABC-Fume-Event darstellen; sie könnten auch für Fälle hierzulande von Bedeutung sein. Generell sollen dort dann auch Gerichtsurteile und deren Zustandekommen in Deutschland dokumentiert werden. Dafür benötigen wir entsprechende Informationen.

Eine erste Zusammenfassung des Fluges und des gerichtlichenFalles von Captain Andrew MYERS findet sich auf der Website des Aviation Herald.

10. August 2020

Handelsblatt: "Gefährliche Kabinenluft"

Jetzt ist das Problem auch bei Deutschlands größter Wirtschaftszeitung angekommen: Dass die "Luft in Zivileflugzeugen potenziell gesundheitsschädlich" ist. So zu lesen in der Ausgabe vom 10. August und ebenso online.

Der vergleichsweise ausführliche Artikel schildert zunächst das grundsätzliche Problem der Zapfluft ("Bleed Air"), teaser ein Beispiel mit einem Airbus 319 an (bei dem solche Fume Events häufiger vorkommen) und konstatiert, dass man von diesen Problemen bereits seit 1955 weiß - also seit 65 Jahren. Das hatten auch wir bereits in unserer Kabinenluftchronologie "Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit" detailliert dokumentiert.

Interessant sind die eigentlichen Hintergrundinformationen, die das Handelsblatt exklusiv zu berichten weiß: Die EU-Kommission will nun "nach Tausenden von Erkrankungen und Hunerten von Studien endlich eine Norm erlassen."

Konkret wird in der EU-Normenbehörde CEN bzw. in dem mit diesen Fragen befassten Gremium "TC 436" seit 6 Jahren mit harten Bandagen gekämpft: Aviation-Business versus Gewerkschaften. Alles ist geheim, so gut wie nichst dringt nach außen. Nichteinmal eine Liste der dort vertretenen Mitglieder dieses Gremiums werden bekannt gegeben, wundert sich das Handelsblatt. Doch zwei haben inzwischen Informationen preisgegeben.

Hersteller und Airlines scheuen Kosten für Änderungen - sie wollen sich mit der jetztigen Situation, die zulasten ihres Personals und ihrer Kundschaft geht, zufrieden geben. Bisher waren ja praktisch auch alle Versuche, vor Gericht wegen Gesundheitsschädigung zum eigenen Recht zu kommen, kläglich gescheitert. Die Sozialgerichtsbarkeit und die von ihr beauftragten Gutachter erweisen sich als "bewährte" und verlässliche Verbündete (mehr unter www.ansTageslicht.de/Gutachter).

Die Europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF besteht darauf, dass die Kabinenluft-Technik ganz grundsätzlich verändert wird - sie ist ein "Konstruktionsfehler" wie auch Prof. Dieter SCHOLZ, Flugzeugbau-Experte, meint. Und es müssten Sensoren eingebaut werden, wenn toxische Substanzen in einem Fume Event die Gesundheit des Personals und der Passagiere gefährden.

Letzteres ist seit Jahrzehnten gesetzliche Vorgabe. In der EASA-Vorschrift CS 25.831 und 832 ist geregelt, dass keinerlei Schadstoffe in der Kabinenluft sein dürfen. Weswegen laut Vorschrift CS 25.1309 Sensoren eingebaut sein müssen.

Aber: Keiner hält sich daran. Die Hersteller und die Airlines nicht. Die zuständigen Aufsichtsbehörden stören sich ebenso wenig daran; man kennt diese Verhaltensweisen beispielsweise auch aus der Dieselbetrugsaffäre (Kraftfahrtbundesamt) oder aus dem aktuellen Beispiel Wirecard (Bundesanstalt für Finanzdienstleistungen - BaFin). Die Politik greift auch nicht ein - das Aviation-Business ist in vielen Ländern Staatsangelegenheit und manche Staaten halten direkte Beteiligungen an Herstellern (Airbus) oder Airlines (z.B. Lufthansa, British Airways u.a.m). Staatsmänner bzw. Staatsfrauen (z.B. Bundeskanzlerin MERKEL) greifen vermutlich erst ein, wenn ein Flieger unfreiwilligerweise wegen eines solchen Vorfalls gecrasht ist.

So wird es vermutlich darauf hinauslaufen, dass der notwendige Konsens in dem Normengremium darauf hinausläuft, dass die vorgesehene Richtlinie, die dann national umgesetzt werden muss, nur klärt, wie es - theoretisch - funktionieren könnte, solche Gefahrensituationen in einem Flugzeug zu umgehen. Das jedenfalls fürchtet der Leiter der Arbeitsgruppe "TC 436", Vincent EDERY.

Zufrieden ist Vincent EDERY damit nicht. Ändern wird er es aber auch nicht können. Ändern wird sich erst etwas, wenn die Politik agiert. Und die agiert bekanntlich nur, wenn ausreichend öffentlicher Druck entsteht. Und der kann nur von den Medien bzw. den Menschen aus der Zivilgesellschaft kommen, egal ob Flugperosnal oder Passagiere.

3. Juli 2020

"Alle 3 Argumente der Luftfahrtindustrie sind falsch",

erklärt Prof. Dr. Ing. Dieter SCHOLZ im Interview mit dem Journalisten Markus STEINHAUSEN für das Format Kulturzeit von 3sat. Die Airlines werben mit der Ungefährlichkeit beim Fliegen und der Sauberkeit der Luft "wie in einem OP-Saal" - sie wollen ihre Flieger wieder voll bekommen.

Das sind die Widerlegungen des Luftfahrtprofessors, der nicht vom Luftfahrtbusiness bezahlt wird, sondern an einer staatlich finanzierten Hochschule lehrt und forscht (siehe Eintrag unten drunter):

  1. Die viel bemühten HEPA-Filter filtern die Kabinenluft nicht von allen Viren bzw. Aerosole und daher ist die Kabinenluft eben nicht so "sauber wie in einem OP-Saal im Krankenhaus" (wo man ganz andere Filtersysteme benutzt)
  2. wird die Luft im Flugzeug nicht alle 3 Minuten vollständig ausgetauscht (was schon wegen der zu 50% rezirkulierten Luft nicht funktionieren kann)
  3. zirkuliert die Luft nicht nur von oben nach unten, weil diese Behauptung die thermischen Verwirbelungen nicht berücksichtigt, die durch die Körperwärme der Fluggäste entsteht.

Der Film zeigt auch ein Beispiel aus dem Jahr 2003, als das Sars-Virus wütete: Die Universität Purdue in den USA hat in einer Untersuchung nachgewiesen, dass 1 (einziger) Passagier in 3 Stunden insgesamt 20 andere Passagiere angesteckt hat, die über insgesamt 12 Sitzreihen saßen.

Wir können diesen Film, knapp 7 Minuten lang, nur empfehlen! Das Video steht noch bis zum 3.7.2025 zur Verfügung.

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