Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

24. September 2019

Zusammenfassung der Londoner International Aircraft Cabin Air Conference 2019

Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ, selbst Vortragender auf der Konferenz in London hat nun in komprimierter Form die Ergebnisse aller Vorträge und Diskussionen zusammengefasst: "Kongress zur vergifteten Kabinenluft in Flugzeugen."

Das Problem ist vielschichtig, weil es sehr viele Fachgebiete tangiert: Medizin/Flugmedizin, Toxikologie, Arbeitsmedizin, Flugzeugsysteme und Kabinenlufttechniken sowie die rechtlichen Aspekte wie etwa das Arbeitsrecht. Alles unterschiedlich geregelt in den verschiedenen Ländern.

Im Fokus u.a.: das strategische Verhalten des Luftfahrtbusiness. "Beobachtet wird hier generell  eine Taktik der Verschleierung und Verzögerung", konstatiert Prof. SCHOLZ. "Für proaktive Unternehmen indes tun sich neue Geschäftsfelder auf." So ist es auch auf dem wirtschaftlichen Feld der Umwelttechnik, in dem Deutschland weltweit ein sehr gutes Standing hat.

Vorgestellt in diesem Zusammenhang wurden auch neue Filtertechniken. Es bleibt aber die Erkenntnis, dass nur RAM-Air-Techniken den zentralen Konstruktionsfehler mit Zapfluft vollständig beheben können. Die Boeing 787 nutzt dieses Prinzip bereits und spart obendrein auch noch Treibstoff.

Eigentlich müssen Flugzeuge schadstofffrei fliegen können und Sensoren dafür eingebaut haben. So sehen es die Vorschriften der FAA und der EASA vor. Indes: Keiner hält sich daran und keine Aufsichtsbehörde oder gar die Politik schreiten ein.

Wie stark auch beispielsweise die FAA diese Verschleierungstaktik unterstützt, beschreibt SCHOLZ am Beispiel einer Studie: Judith ANDERSON von der Association of Flight Attendants hatte Datenbanken der FAA nach Fume Events ausgewertet: 3000 incidents. Dem US-amerikanischen Kongress hatte die Behörde allerdings nur 18 dieser Vorfälle gemeldet.

Ähnlich auch bei uns - wie hier im Aerotoxischen Logbuch schon öfters unter dem Stichwort z.B. Fume Event beschrieben (Screen: siehe rechte Navigationsleiste; Smartphone: ganz am Ende unten).

19. September 2019

Unmittelbar nachdem die International Aircraft Cabin Air Conference in London am 17. und 18. September zu Ende gegangen ist, hat das Internationale Netzwerk Aerotoxic Team die Präsentationsfolien der vortragenden Teilnehmer online gestellt. Aus ihnen ergeben sich die topics der Fachvorträge.

Die Konferenz hat zum zweiten Mal getagt. Teilnehmer sind v.a. die Kritiker und Warner, die schon lange auf diese ungelösten Probleme hinweisen. Das Luftfahrt-Business, insbesondere die Airlines und die Hersteller, haben sich auch diesesmal verweigert. Nur das Unternehmen PALL Aerospace sowie die BASF, die beide Filtertechniken produzieren, haben ihre Produkte bzw. Techniken vorgestellt.

Dies sind die wichtigsten Vortragenden und ihre Themen, nachzulesen auf der Website von Aerotoxic Team:

  • Prof. David MICHAELS, u.a. Autor des Buches Doubts is there Product mit dem Thema "Chemicals are not innocent until proven guilty"
  • Dr. Daniel DUMALIN / Prof. VYVYAN über die Nervenschädigungen
  • Susan MICHAELIS: Is this a safety issue? The EASA way
  • Prof. Byron W. JONES über Partikel und Ultrafeine Partikel in der Kabinenluft aus verbrannten Ölrückständen
  • Prof. Dieter SCHOLZ aus Hamburg über "Flight Mechanics Aircraft Systems". Seine Präsentation ist ebenfalls zu finden im Original auf seiner Website
  • u.a.

 Sobald ein Reader veröffentlicht ist, werden wir das kommunizieren.

1. September 2019

The London Economic (TLE): neuer Artikel über die toxische Stoffe beim Fliegen

Erneut beschäftigt sich der TLE mit dem Problem, insbesondere mit dem Cocktail der chemischen Substanzen, die bisher in der Kabinenluft identifiert worden sind: von der EASA höchstselbst bzw. einer von der EASA in Auftrag gebenen Studie.

What toxins are we being exposed to in air travel? lautet die Überschrift und verfasst von Bearnairdine BEAUMONT, die das Netzwerk aerotoxicteam.com betreut.

Ende August 2019

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017 bzw. 2015: heute 2 bzw. 4 Jahre danach

Wir hatten am 17. Juni ein drittes Mal danach gefragt. Und keinerlei Antwort bekommen. Obwohl die Literaturauswertung durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) als Auftragnehmer ordnungsgemäß durchgeführt und an den BDLI übergeben wurde.

Nun wollten wir telefonisch nachhaken, was uns ebenfalls nicht gelang, bis zur Pressestelle durchzukommen. Eine Bitte auf dem dortigen AB zwecks Rückruf erfolgte ebenfalls nicht.

Wir geben jetzt auf. Und zwar mit der Überzeugung, dass die Ergebnisse der gesamten Literatur (FuSe-Studie - Fume and Smell Events) zum Problem der potentiell kontaminierten Kabinenluft nicht im gewünschten Sinne des Luftfahrtbusiness ausgefallen sind. Anders können wir uns das Verhalten des BDLI nicht erklären.

August 2019

Toxikologische Cocktaileffekte in der Kabinenluft

Das hat eine bereits vor 10 ganzen Jahren veröffentlichte Studie ergeben, die im Auftrag der FAA durchgeführt wurde: Aerospace Toxicology: An Overview. Einzelne Stoffe mögen nicht sonderlich toxisch sein. Aber:

"It is well established that the toxicity of individual substances differs from their mixture(s). Such a difference would be because of the interactive effects of chemicals present in the mixture(s). Thus, the overall toxicity would be the result of additive, potentiation, synergistic, and/or antagonistic type of interaction(s) among chemicals present in the mixtures in relation to the toxic effects exerted by the individual components of the chemical mixtures."

Genau dies wird hierzulande entweder abgestritten oder kleingeredet. Und in keinem Fall untersucht.

Der Forscher hatte zudem eine britische Untersuchung ausgewertet, bei der die Rohrleitungen ("ducts") der Zapfluft zur Klimaanalage hin untersucht wurden. Ganz einfach bröckelten die Substanzen im Inneren ab: Aluminium, Silizium, Kohlenstoffe, Schwefel, Phosphor. Stoffe, die normalerweise über die Klimaanlage die Kabinenluft schwängern (können).

Mehr dazu auf der Seite des Aerotoxic Team!