Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

1. Dezember 2017

Fume Event und Folgen: Thema beim "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten"?

Das wollen wir wissen: Hat sich dieses Gremium schon einmal damit befasst? Die Probleme sind seit rund 70 Jahren bekannt, wie wir in unserer Chronologie Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit: Chronologie des aerotoxischen Syndroms rekonstruiert haben.

Jetzt haben wir eine Presseanfrage an dieses Gremium gestellt, und zwar über die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, die die Geschäfte für den "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten" führt. In dem Gremium sitzen und beraten 'führende' (sprich: einflussreiche) Arbeitsmediziner. Deren Aufgabe:

"Die Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands im Hinblick auf die Aktualisierung bestehender oder die Aufnahme neuer Berufskrankheiten in die Berufskrankheiten-Verordnung. Der Beirat gibt dem Ministerium auf Basis bestehender Erkenntnisse Empfehlungen und Stellungnahmen ab."

Wir sind gespannt, was "Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands" in diesem Fall heißen wird. Und werden berichten.

27. November 2017

"Fume Event-Sprechstunde" offenbar endgültig eingestellt

Geschlossen war sie schon einmal: Mitte Dezember 2016 bis Mai dieses Jahres. Nun ist sie wieder dicht, und offenbar diesesmal endgültig. Nicht nur neue Patienten werden nicht mehr angenommen, jetzt erhalten auch die 'Stammkunden' keine Termine mehr. Darauf weist die Patienteninitiative p-coc.com hin. Sie gibt eine ganze Reihe von Empfehlungen :

  • Was nach einem Fume Event - eigentlich - neben dem Biomonitoring untersucht werden sollte und worauf man dringen sollte bei den seitens der BG Verkehr vorgeschlagenen D-Ärzten
  • welche dies in Flughafennähe sind
  • wie man - ggfs. sogar mit Hilfe eines Rechtsbeistands - eine - eigentlich - notwendige Untersuchung durchsetzen kann bzw. welche zusätzlichen medizinischen Maßnahmen notwendig sind
  • und vieles anderes. Diese Hinweise stammen von einer betroffenen Kabinenchefin.

Über die genauen Gründe ist noch nichts bekannt. Bekannt ist allerdings,

  • dass die BG Verkehr eine eigene Humanbiomonitoring-Untersuchungsreihe durchführen lassen möchte
  • und dazu die DGUV bzw. deren IPA-Institut eingeschaltet hat bzw. dort alles konzentrieren will
  • eine Anweisung an alle D-Ärzte gegeben hat, derlei Untersuchungen nur im eigenen BG- bzw. DGUV-Verbund durchführen zu lassen (IPA-Institut in Bochum)
  • und seit Beginn der BG-eigenen 'Studie' die Kostenübernahme für Untersuchungen an der ihr offenbar nicht genehmen Fume Event-Sprechstunde in Göttingen ablehnt. Bekanntermaßen kommt die dort tätige Oberärztin und Arbeitsmedizinerin PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK zu anderen Ergebnissen und Einschätzungen, ob und wie sich Fume Events auf die Gesundheit von Menschen auswirken (können).

Ob sich dies alles mit "freier Arztwahl" in Deutschland vereinbaren lässt, sei - ersteinmal - dahingestellt. Die Patienteninitiative hält durch diese Einschränkungen eine "unabhängige Qualitätssicherung für nicht ausreichend." Schon deswegen, weil sie aus Berichten von Betroffenen erfahren hat, "dass die ausgewählten D-Ärzte, wenn überhaupt, nur das Human-Biomonitoring angeboten haben. Weiterführende Diagnostik wurde nicht durchgeführt, Überweisungen wurden verweigert. Des weiteren wurden die Ergebnisse der Stoffnachweisprüfung des IPA-Instituts nie den Betroffenen mitgeteilt. Das bisher immer noch gültige medizinische Standardverfahren der BG nach Fume Event wurde seit Beginn der Studie nicht angewandt."

Das ATLB wird sich um eine dezidierte Begründung seitens der UMG bemühen. Und dann berichten.

20. November 2017

Lufthansa mit der technischen Realität konfrontiert: von einem externen Experten

Es ist nichts Neues, dass die deutsche Airline das Problem von Fume Events regelmäßig herunterzuspielen versucht und damit - so gesehen und bis heute - auch recht 'erfolgreich' ist. Andererseits gehört sie tatsächlich zu jenen Airlines, die - im Vergleich zu anderen - noch das meiste tun, um mit dem Einbau von Filtern dem technisch grundsätzlichen Problem entgegen zu wirken. Aber das genügt nicht, um das Problem wirklich zu lösen.

Das mussten sich jetzt erstmals Manager der Lufthansa der mittleren Ebene anhören. Und zwar auf einer Personalversammlung der LH in Frankfurt/M., bei der die Kabinchefs München und Frankfurt zugegen waren, aber auch einer der "Projektleiter" der LH-internen AG "Cabin Air Quality". Deren letztes Statement stammt vom Februar 2017 und betont, dass die Airline dieses Thema "sehr ernst nimmt" (gleich auf S. 1).

Auf der Personalvertrungsversammlung, die eine "interne" Veranstaltung und nur für Mitarbeiter und geladene Gäste bestimmt war, konnte Prof. Dr. Dieter SCHOLZ über das Thema referieren. Er hat seine Präsentation online gestellt unter http://CabinAir.ProfScholz.de. Dort findet man seine Ausführungen und technischen Erklärungen - gleich im ersten Abschnitt "Own Contributions": 

  • einmal dass Motoröl zwar in kleinen Dosen, dafür aber regelmäßig in die Kabinenluft gelangt und die Frischluftzufuhr kontaminiert (unabhängig von der "recirculated air" mittels spezieller Filter, die max. 50% ausmacht und Verunreinigungen nur zum Teil beseitigen kann)
  • und dass auch das im Flugzeug benutzte Wasser für Kaffee und Tee davon betroffen sein könnte.

Informationen, die die LH-Manager vermutlich nicht gerne zur Kenntnis genommen haben dürften. Aber das technische Konstruktionsproblem ist einfach so, wie es ist. Es lässt sich nicht wegdiskutieren. Man kann es nur kleinreden. 

Auf der Website des Experten, der früher selbst mal als Ingenieur bei Airbus gearbeitet hatte und weiß, wovon er spricht, hat sich seit langem der Forschung verschrieben. Aber nicht nur. Prof. SCHOLZ gibt auch Ratschläge. Zum Beispiel, wie man sich - etwa als Crewmitglied - in brenzligen Siuationen schützen kann: mithilfe einer Atemschutzmaske.

Die kosten um die 100 Euro plus 30 € für den Filter. Ebenfalls möglich: die Anschaffung eines eigenen CO-Mess- bzw. Warngeräts für um die 20 €, wenn man ein solches nicht in DE kauft, sondern per Internet bestellt. Derlei Hinweise sind beschrieben auf seiner Website unter dem kleinen Link "Action" ganz oben links. 

Wie sich der Ablauf dieser PV darstellte und wie die LH-Manager versuchten, möglichst viel abzuwiegeln, hat uns jemand schriftlich zukommen lassen. Der Absender ist uns bekannt, wir werden aber keinerlei Hinweise auf ihn machen. Hier ist sein Resumee, das seine Sicht des Ablaufs wiedergibt. 

Man darf gespannt sein,

  • ob es diese Informationen über die technischen Realitäten auch ins obere Management schaffen
  • wie die Airline damit umzugehen gedenkt
  • und ob und wie sie ihrem Anspruch umzusetzen gedenkt, die Probleme "sehr ernst nehmen" zu wollen.

Und vor allem: Was im nächsten Statement zum Thema "Cabin Air Quality" zu Lesen sein wird ...

5. November 2017

50 Fume Events in 1 Monat bei BA

Die englische Times berichtet von einem geleakten Dokument, aus dem dieser Fakt hervorgeht. Der Bericht des Journalisten wurde allerdings stark gekürzt - wegen der ausführlicheren Berichterstattung über sexuelle Belästigungen im britischen Kabinett: British Airways warns pilots of 'fume events'

5. November 2017

BFU schweigt sich mal wieder aus - anders als in der Schweiz

"Die BFU hat die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln."

So die deutsche BFU über die deutsche BFU, was ihre Aufgaben anbelangt. Was als "schwere Störung" anzusehen ist, darüber hat die BFU ihre eigene Meinung und ihre selbst definierten Standards, wie Österreichs Luftfahrtmagazin "Austrian Wings" feststellen musste.

Die Redaktion hatte einen Fume Event in einer Germanwingsmaschine vom 30. September zum Anlasse genommen, bei der BFU nachzufragen. Vier der Flugbegleiter wurden dabei "verletzt", zwei von ihnen mussten sogar ins Krankenhaus eingeliefert werden. Sie mussten zudem noch an Bord mit (reinem) Sauerstoff versorgt werden und waren danach für mehrere Wochen krank geschrieben.

Für die deutsche BFU keine "schwere Störung".

Austrian Wings wollte nun von der BFU mehr wissen und bekam die übliche lapidare Standardantwort: 

"Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, sind die rechtliche Grundlagen der Arbeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) die Verordnung der Europäischen Union, EU VO 996/2010 und das Flugunfalluntersuchungsgesetz, FLUUG aus 1998, sowie der ICAO Annex 13. Nach den, der BFU vorliegenden Unterlagen ist es keine Schwere Störung oder Flugunfall. Daher wird es keine Untersuchung der BFU zu diesen gemeldeten Ereignissen geben."

Nun wollte die Austrian Wings-Redaktion die BFU mit ihren Widersprüchen konfrontieren, weil laut Definition der BFU selbst eine "schwere Störung" auch dann als solche anzusehen ist, wenn Crewmitglieder auf Sauerstoff ausweichen müssen oder hinterher wegen Störungen ausfallen.

Antwort der BFU diesesmal: keine.

Anders offenbar in der Schweiz. Die Schweizer Unfalluntersuchungsstelle (SUST) hatte erst kürzlich in einem ähnlichen Fall eine "schwere Störung" konstatiert, obwohl niemand "verletzt" wurde bzw. in Krankenhaus musste.

Der ganze Bericht des Austrian Wing ist zu lesen unter "BFU: Von "Unfällen" und "schweren Störungen", die keine sein dürfen.