Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

20. November 2017

Lufthansa mit der technischen Realität konfrontiert: von einem externen Experten

Es ist nichts Neues, dass die deutsche Airline das Problem von Fume Events regelmäßig herunterzuspielen versucht und damit - so gesehen und bis heute - auch recht 'erfolgreich' ist. Andererseits gehört sie tatsächlich zu jenen Airlines, die - im Vergleich zu anderen - noch das meiste tun, um mit dem Einbau von Filtern dem technisch grundsätzlichen Problem entgegen zu wirken. Aber das genügt nicht, um das Problem wirklich zu lösen.

Das mussten sich jetzt erstmals Manager der Lufthansa der mittleren Ebene anhören. Und zwar auf einer Personalversammlung der LH in Frankfurt/M., bei der die Kabinchefs München und Frankfurt zugegen waren, aber auch einer der "Projektleiter" der LH-internen AG "Cabin Air Quality". Deren letztes Statement stammt vom Februar 2017 und betont, dass die Airline dieses Thema "sehr ernst nimmt" (gleich auf S. 1).

Auf der Personalvertrungsversammlung, die eine "interne" Veranstaltung und nur für Mitarbeiter und geladene Gäste bestimmt war, konnte Prof. Dr. Dieter SCHOLZ über das Thema referieren. Er hat seine Präsentation online gestellt unter http://CabinAir.ProfScholz.de. Dort findet man seine Ausführungen und technischen Erklärungen - gleich im ersten Abschnitt "Own Contributions": 

  • einmal dass Motoröl zwar in kleinen Dosen, dafür aber regelmäßig in die Kabinenluft gelangt und die Frischluftzufuhr kontaminiert (unabhängig von der "recirculated air" mittels spezieller Filter, die max. 50% ausmacht und Verunreinigungen nur zum Teil beseitigen kann)
  • und dass auch das im Flugzeug benutzte Wasser für Kaffee und Tee davon betroffen sein könnte.

Informationen, die die LH-Manager vermutlich nicht gerne zur Kenntnis genommen haben dürften. Aber das technische Konstruktionsproblem ist einfach so, wie es ist. Es lässt sich nicht wegdiskutieren. Man kann es nur kleinreden. 

Auf der Website des Experten, der früher selbst mal als Ingenieur bei Airbus gearbeitet hatte und weiß, wovon er spricht, hat sich seit langem der Forschung verschrieben. Aber nicht nur. Prof. SCHOLZ gibt auch Ratschläge. Zum Beispiel, wie man sich - etwa als Crewmitglied - in brenzligen Siuationen schützen kann: mithilfe einer Atemschutzmaske.

Die kosten um die 100 Euro plus 30 € für den Filter. Ebenfalls möglich: die Anschaffung eines eigenen CO-Mess- bzw. Warngeräts für um die 20 €, wenn man ein solches nicht in DE kauft, sondern per Internet bestellt. Derlei Hinweise sind beschrieben auf seiner Website unter dem kleinen Link "Action" ganz oben links. 

Wie sich der Ablauf dieser PV darstellte und wie die LH-Manager versuchten, möglichst viel abzuwiegeln, hat uns jemand schriftlich zukommen lassen. Der Absender ist uns bekannt, wir werden aber keinerlei Hinweise auf ihn machen. Hier ist sein Resumee, das seine Sicht des Ablaufs wiedergibt. 

Man darf gespannt sein,

  • ob es diese Informationen über die technischen Realitäten auch ins obere Management schaffen
  • wie die Airline damit umzugehen gedenkt
  • und ob und wie sie ihrem Anspruch umzusetzen gedenkt, die Probleme "sehr ernst nehmen" zu wollen.

Und vor allem: Was im nächsten Statement zum Thema "Cabin Air Quality" zu Lesen sein wird ...

26. Oktober 2017

Lufthansa und das Thema 'Underreporting'

Wir selbst hatten es aufgegeben: zu dokumentieren, wann bzw. wie oft es zu sog. Fume Events kommt. Nach einem Vierteljahr (1.1. bis 31.3.2017) regelmäßigen Aufgreifens von (nur) bekannt gewordenen Vorfällen wurde uns klar, dass es ein systematisches Underreporting gibt. Eine Weiterführung wäre ineffizient, weil es andere Dokumentationen gibt, die das machen. Zum Beispiel der Aviation Herald von Simon HRADECKI.

Heute machen wir nochmals eine Ausnahme und greifen auf, was der Aviation Herald heute gemeldet hat: 2 Vorfälle, die in engem zeitlichen Zusammenhang stehen: den Lufthansa-Flug LH-447 mit der Boeing 747-400, Registration D-ABVW, am 20./21. Oktober.

Auf dem Weg von Denver nach Frankfurt war es genau zu einem Fume Event gekommen, und zwar noch bevor sich die Maschine in die Lüfte erhoben hatte: als die Triebwerke angeworfen wurden. "Technische Probleme" so hieß es vor dem take-off plus eine Stunde Wartezeit bzw. Verspätung. Passagiere konnten beobachten, wie während dieser Zeit alle Türen geöffnet blieben - offenbar, um das Flugzeug zu 'lüften'.

Unmittelbar nach dem Start kam der typische Geruch wieder - der Flug wurde fortgesetzt. Wie man es so kennt: Nach Beginn des Landanflugs erneut der unverwechselbare Geruch. Mitglieder der Besatzung, aber auch Passagiere klagten über die ebenfalls typischen Symptome: Unwohlsein und Kopfschmerzen, Probleme mit den Augen bzw. dem Gesichtsfeld.

Die BFU musste auf Nachfrage des Aviation Herald eingestehen, dass sie von diesem Vorfall - wie so oft mal wieder - nichts wusste. Niemand hatte diesen Vorfall gemeldet.

Bekannt wurde dabei, dass es bei derselben Maschine bereits am 18./19. Oktober, also 2 Tage zuvor ein Fume Event gegeben hatte. Mit den gleichen Folgen für Passagiere und Besatzung. Dieses Fume Event allerdings war der BFU bekannt geworden.

Wie üblich in diesen Fällen: Weil man die Passagiere nicht aufgeklärt hatte über den tatsächlichen Hintergrund hatte offenbar auch niemand danach einen Arzt aufgesucht - auch nicht die Besatzung. So kann die Airline 'zufrieden' sein: Es gibt für beide Vorfälle, die der Aviation Herald als "accident" (und nicht als "incident") einstuft, keine ärztliche Dokumentation. Also keinen medizinischen Beleg für etwaige Folgen.

Mehr dazu beim Aviation Herald.

24. März 17

Zweiter Jahrestag des Germanwings-Absturzes im Jahr 2015: 4U9525

Während die Nachfahren der 149 Toten an der Unglücksstelle in den französischen Pyrenäen gedenken, gedenkt der Vater des Piloten im Berliner Maritim-Hotel auf einer Pressekonferenz. Er möchte, dass man ihm zuhört, was bisher nicht geschehen sei, weil alle seinen Sohn Andreas LUBITZ als vorsätzlichen Massenmörder sehen. So hat es auch 48 Stunden nach dem Absturz der französische Staatsanwalt erklärt.

Flugzeugdesaster aufzuklären dauert lange, meistens mehrere Jahre. Und manchmal gelingt es garnicht. Zwei Tage ist mehr als ungewöhnlich. Und ebenso ungewöhnlich, dass sich die anschließenden Ermittler, insbesondere auf deutscher Seite, alslo erst die BFU und dann die Düsseldorfer Staatsanwaltschaft, dieser These schnell angeschlossen und nicht in alle Richtungen ermittelt haben. Dies stellt der von Günter LUBITZ, dem Vater, eingeschaltete Luftfahrtexperte Tim van BEVEREN in seinen Ausführungen heraus. Er moniert methodische Mängel (Staatsanwaltschaft hatte keine Experten beauftragt, sondern sich nur auf den mit den Ermittlungen von der BFU beauftragten Elektroingenieur REUSS verlassen), aber noch mehr ungeklärte Fragen und mehrere Widersprüche in den Ermittlungen.

Die Ungereimtheiten und Schwachstellen belegen - bisher - in eindeutiger Weise keine andere Absturzerklärung, aber sie lassen die bisherige Theorie des depressiven Selbst- und Massenmörders erheblich schwächeln. Der Vater und sein Gutachter wollen die Ermittlungen wieder aufleben lassen. Mehr bei diesen Medien:

Das letzte Wort, die letzte Erklärung in dieser Sache ist offenbar noch nicht gesprochen

18. März

Lufthansa: München - Newark (NJ/USA)
Airbus 340-600

Der Aviation Herald berichtet: Beim Aufstieg mit 286 Passagieren an Bord sahen sich die Piloten gezwungen, ihre Sauerstoffmasken überzuziehen und entschieden sich, sofort umzukehren und sicherheitshalber Kerosin abzulassen. Offenbar gab es auch Probleme in der Kabine mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen für die Crew und die Passagiere. Die BFU ist am Überlegen, ob sie eine förmliche Untersuchung einleiten soll.

14. März 17

Fume Event bei Lufthansa am 6. März

Der Aviation Herald berichtet heute, dass die BFU von einem Vorfall unterrichtet wurde, der sich bereits am 6. März ergeben hat. Weiteres unter dem dortigen Datum.