Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

21. September 2020

Fume Event vor dem Berliner Sozialgericht

Der Vorfall liegt bereits 7 Jahre zurück, hatte sich am 22. März 2013 ereignet: ein heftiges Fume Event in einer Boeing 757, einem Flugzeugtyp, der als besonders anfällig für derlei Probleme bekannt ist. In der Maschine von Hamburg auf dem Weg nach Gran Canaria: 242 Passagiere und die 8-köpfige Crew inklusive der beiden Piloten im Cockpit.

Inzwischen sind 3 der Flugbegleiterinnen flugunfähig - aufgrund der gesundheitlichen Folgen des Vorfalls. Darunter Freya von der ROPP, Mutter von zwei Kindern. Sie muss klagen, weil die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fume-Event und den gesundheitlichen Langzeitfolgen sehen kann bzw. will, wie üblich. Ihr Fall ist kompakt beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Betroffene-Fume-Event.

Das Verfahren läuft nun im 7. Jahr immer noch in der 1. Instanz (Az: S 68 U 281/16). Jetzt war Termin. Das Besondere: Erstmals wurde ein Zeuge eingebunden: der frühere Untersuchungsführer bei der BFU, der den spanischen Behörden zugearbeitet hatte, die federführend den Vorfall untersucht hatten.

Der BFU-Mitarbeiter, inzwischen pensioniert, hatte nur eine begrenzte Aussagegenehmigung. Und die BFU hatte ihm zudem die nochmalige Einsicht in die damaligen Akten, die er selbst zusammengestellt hatte, verwehrt. Soweit zum Verhalten dieser Behörde "BFU".

Trotzdem: Der frühere Untersuchungsführer verstand es, die konkrete technische Beschreibung des Vorfalls mit der allgemeinen Problematik der kontaminierten Kabinenluft zu verbinden. Dies scheint ein hilfreiches Verfahren zu sein, wenn nicht die Klägerseite auf die ungelöste technische Problematik und die daraus möglichen Einwirkungen auf die Kabinenluft hinweisen muss, sondern wenn dies durch Personen geschieht, die nicht unmittelbar in das Verfahren eingebunden sind. Für die Richter und die in aller Regel weniger interessierten ehrenamtlichen Richter als Beisitzer (wie dies hier nicht zu übersehen war) mag dies überzeugender wirken, wenn dies ausgewiesene Experten tun.

Das Verfahren wird weiter gehen: ein neues arbeitsmedizinisches Gutachten soll die neu aufgetretenen Krankheitsbilder und deren kausales Zustandekommen klären.

Wir werden weiter dazu berichten.

Juni 2019

Fume Events

Wie schon mehrfach betont, dokumentieren wir (eigenlich) keine Fume Events (mehr). Dies hatten wir testweise für einige Jahre bis Ende 2016 unter www.ansTageslicht.de/incidents gemacht und mussten feststellen, dass es keine validen Zahlen dafür gibt. Die Meldewege sind a) weder einheitlich organisiert noch b) vorgeschrieben und die Airlines c) sind über derlei Meldungen 'not amused'. Folge: Das Bordpersonal gibt solche Hinweise nur ungern weiter. Bzw. nur dann, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Die zuständigen Aufsichtbehörden in Deutschland wie die BFU und das LBA erfahren davon nur punktuell und die EASA ohnehin äußerst selten, und es ist - wie es sich regelmäßig herausstellt - auch nicht ihr Interesse, solche Vorfälle aufzugreifen oder gar der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Darüber hatten wir an dieser Stelle bereits mehrfach berichtet.

Nun sind aktuell mehrere dramatischere Vorfälle bekannt geworden, die dem Aviation Herald zugetragen und von ihm nachrecherchiert worden sind. Dieser Blog ist die wichtigste Informationsquelle für diese Art von Vorkommnissen:

Fall 1

betrifft einen Lufthansa-Flug aus dem Jahr 2016, dessen Details erst jetzt an die Öffentlichkeit kommen: einen LH-Airbus A340-600, der am 10. Januar 2016 auf dem Weg von Hongkong nach München unterwegs war. Mehrere Flugbegleiter klagten über die allbekannten Symptome wie Schwindel, heftige Kopfschmerzen, Blick- und Konzentrationsstörungen. Drei von ihnen wurden so krank, dass sie seither arbeitsunfähig, sprich fluguntüchtig sind.

Die Maschine musste nach Landung 16 Stunden auf dem Boden bleiben, um das gesamte Textilequipment in der Kabine auszutauschen. Wie sich erst jetzt dem Aviation Herald bekannt wurde, war dies bereits der zweite von insgesamt 3 Fume Event-Vorfällen in Folge. Bereits auf dem Hinflug hatte es ein Fume Event gegeben. Tags drauf, am 12. Januar 2016 ereignete sich ein solches erneut, diesesmal auf dem Weg nach Dubai.

Die BFU, der diese Vorfälle offenbar wegen der Häufigkeit bekannt wurden, war nicht bereit, eine Untersuchung einzuleiten. Für sie sind derlei Vorkommnisse nicht beunruhigend und werden nur al "incident" eingestuft. Dass Flugpersonal dabei nachhaltig krank und arbeitsunfähig wird, stört die Aufsichtsbehörde nicht.

Die Lufthansa und die zuständige Berufsgenossenschaft hat den Vorfall der drei erkrankten Crewmitglieder als "Arbeitsunfall" eingestuft. Mit dem zusätzlichen Hinweis: "Gleichzeitig werden Entschädigungsleistungen ... über den 12.1. 2016 hinaus abgelehnt, da die von IHnen geklagten Beschwerden ursächlich nicht meher auf das angeschuldigte Ereignis zurückzuführen sind."

Dazu hat der Aviation Herald ein Schreiben der Lufthansa an eines der Mitglieder des Kabinenpersonals online gestellt, in dem die Krankheitsbeschwerden aufgeführt sind.

Fall 2

ist nicht weniger dramatisch. Über diesen Vorfall hat sogar die Tageszeitung Die Welt am 10. Juni 2019 berichtet: "Beißender Geruch" in der Kabine eines Lufthansa-Jumbos.

Es geschah am 7. Juni 2019 und betraf einen Jumbo-Jet des Typs Boeing 747-8 der Lufthansa auf dem Weg von Mexiko. Der war bereits auf der Startbahn unterwegs, musste wegen des plötzich auftretenden "beißenden Geruchs" aber wieder umdrehen und zum Gate zurückkehren. Vier oder 5 der Besatzungsmitglieder wurden ins Krankenhaus gebracht.

Die Lufthansa ging offenbar auf Nachfragen der Zeitung nicht näher ein und sprach lediglich von einem "undefinierbaren Geruch" - um den üblichen Standardsatz ergänzt: "Die Sicherheit der Fluggäste und Besatzungsmitglieder hat für uns zu jeder Zeit oberste Priorität."#

Fall 3

ist wohl der dramatischste, weil er auch die beiden Piloten betraf, die aber - als Einzige in einem Flugzeug - auf Sauerstoffmasken zurückgreifen können (sofern sie dazu noch imstande sind).

Diesesmal betrifft es einen Airbus A 321 der British Airways von London nach Kopenhagen. Und es betraf die beiden Piloten, die sich beim Landeanflug mit Sauerstoffmasken 'retten' konnten. Sie mussten danach allerdings ins Krankenhaus. Der Rückflug musste um 29 Stunden verschoben werden.

Anmerkung

Wie üblich schweigen die Ämter. Und die Krankenhäuser. Die Airlines sowieso. Aus diesen Gründen ist regelmäßig nur wenig zur erfahren. Das aber wäre wichtig, um den (schlafenden) Politikern in dieser Sache die Dramatik vermitteln zu können.

Wir rufen daher das Flugpersonal aber auch die Passagiere (die in der Regel überhaupt nicht wissen, was da abgeht) auf, Meldungen zumindest an den Aviation Herald abzusetzen. Es ist dies der (bisher) einzige valide Informationskanal, der aber selbst auch weiß, dass er nur die Spitze des Eisbergs vermitteln kann.

Nach offiziellen Angaben selbst der Lufthansa, die sich dabei auf Zahlen des British Committee on Toxicity aus dem Jahr 2007 stützt, kommt es im Durchschnitt auf 2.000 Flügen zu einem Fume Event. Umgerechnet auf die Anzahl der Flüge allein der LH entspräche dies 10 Vorfällen pro Woche.

Mitte Oktober 2018

Wir warten auf mehrere Antworten

1) Wir hatten die BG Verkehr bzw. Dr. HEDTMANN gefragt, welche Namen von Experten die "Lehrmeinung" vertreten würden, dass es keinen Zusammenhang zwischen Fume Events, die inzwischen als "Arbeitsunfall" anerkannt werden, und langfristigen Gesundheitsfolgen gäbe.

Bisher gab es darauf nur ausweichende Antworten, die darauf zielen, dass in Verkehrsflugzeugen alle Grenzwerte eingehalten würden. Und wohl deshalb kein kausaler Zusammenhang bestehen könne.

Auf die Nachfrage, welche Grenzwerte denn genau gemeint seien, kam die Antwort: Alle "Luftgrenzwerte", die in den den TRGS (Technische Regeln für Gefahrstoffe) aufgeführt seien.

Dort stehen allerdings nicht alle drin, die z.B. die EASA identifiziert hatte. Und es gibt auch keine Hinweise zu den (additiven und/oder multiplikativen) Wirkungen solcher Stoffe bei wechselnden Luftdruckwerten,Sauerstoffsättigungen und Temerpaturen.

Da warten wir jetzt auf weitere Erklärungen.

2) Die BFU (vgl. Eintrag v. 13. August) ist offenbar der festen Ansicht, dass die beiden Piloten des Vorfalls vom 19. Dezember 2010 (Flughafen Köln-Bonn) deshalb nicht in das medizinische Gutachten über sie selbst hineinschauen dürfen, weil es der "Datenschutz" verbiete. 

Nun wollen wir wissen, was genau die BFU denn unter "Datenschutz" versteht. Und warum das Interesse von Betroffenen, über ihren Gesundheitszustand etwas zu erfahren, nach Artikel 14 der EU-Verodnung 996/2010 kein "rechtlich zulässiger Zweck" ist, der die "Weitergabe" solcher Informationen gestattet.

3) Der Ärztliche Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) hat am 4. Oktober getagt. Angeblich auf der Tagesordnung: Fume Events.

Wir haben nachgefragt, ob das Thema besprochen wurde, und wenn ja, was nun weiter geschehen soll.

4) Nachdem die Bundesregierung die Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet hat (vgl. 18. September sowie unter www.ansTageslicht.de/wieweiter), haben wir nun die Abgeordneten von 4 relevanten Bundestagsausschüssen gefragt, ob sie sich mit den t.w. vom Problem ablenkenden und t.w. irreführenden Antworten der Bundesregierung zufrieden geben wollen. Oder was sie sonst zu tun gedenken.

Anfang September 2018

Dr. Jörg HEDTMANN von der BG Verkehr erklärt, was er unter der "Lehrmeinung" in Sachen Fume Events versteht

Auf dem 10. Verkehrspilotentag hatte er seinen großen Auftritt, konnte darstellen, wie die zuständige BG Verkehr das Problem von Fume Events sieht und interpretiert. Soweit nichts Neues: Fume Events werden grundsätzlich als Arbeitsunfall anerkannt, wenn entsprechende Gerüche festgestellt werden konnten. ABER:

„Wir erkennen aber nicht langfristige Folgen an …, weil wir den Zusammenhang derzeit nicht adäquat erkennen können. Er ist nicht mit der ausreichenden Wissenschaftlichkeit bewiesen und die Lehrmeinung geht nach wie vor in eine andere Richtung. - Berufskrankheiten ohnehin keine Anerkennung zu geben.“

So HEDTMANN's Statement - zu sehen und zu hören ab der 34. Minute im Videomitschnitt auf YouTube.

Nun wollten wir wissen, welche (wissenschaftlichen) Namen Dr. HEDTMANN mit der "Lehrmeinung" verbindet. Und haben jetzt über die Pressesprecherin eine Antwort von ihm erhalten:

"Mit dem Begriff 'gängige Lehrmeinung' hatte ich mich keineswegs auf veröffentlichte Erkenntnisse zum Ursachenzusammenhang zwischen Fume Events und chronischen Gesundheitsfolgen bezogen, sondern ... auf den derzeitigen Stand der Wissenschaft. Das heißt, dass wir bei der Beurteilung der bekannten oder zu unterstellenden Einwirkungen das klassische Modell der Dosis-Wirkungs-Beziehung zu Grunde legen. Im Zusammenhang mit der Unterschreitung aller Grenzwerte sind daher chronische Gesundheitsschäden der beschriebenen Art als Ergebnis der bislang bekannten Einwirkungen nicht plausibel... Bislang sind mir keine veröffentlichten, zitierfähigen und allgemein anerkannten Forschungsergebnisse bekannt, die Zweifel daran begründen."

Jetzt wollen wir von ihm wissen, welche Grenzwerte (bzw. deren Unterschreitung) ganz genau er damit meint. Die EASA beispielsweise hat in einer ihrer Studien rund 200 potenzielle Gefahrstoffe gefunden, aber nur etwa 20 näher untersucht bzw. gemessen. Wir sind erneut gespannt auf die Antwort der BG Verkehr. 

20. Juni 2018

Lufthansa - BG Verkehr und Laborant ROSENBERGER: ein Perpetuum Mobile

Wie die industriegesteuerte Forschung zum Thema Kabinenluft in Deutschland funktioniert, gibt es jetzt auch als Grafik. Die LH finanziert (wie andere auch) auf der einen Seite die BG Verkehr, auf der anderen die Forschung (wie andere auch) an der Medizinischen Hochschule Hannover MHH. Da kann sie sich auf die Ergebnisse von Wolfgang ROSENBERGER verlassen, auf den sich dann die Lufthansa selbst, aber auch die BG Verkehr regelmäßig beruft. Zum Beispiel in ihren Ablehnungsbescheiden, wenn es um Anträge zur Anerkennung der Folgeschäden von Fume Events geht.

ROSENBERGER - bzw. seine ehemalige Chefin, die jetzt in Pension gegangen ist - arbeitet sozusagen in vierter Generation (wie andere auch) im Geist der Erlanger VALENTIN-Schule (mehr unter www.ansTageslicht.de/Valentin). Deren herausragenden Kennzeichen ist - und war schon immer - die offene Nähe zu den Berufsgenossenschaften.

Die Grafik lässt sich hier durch Anklicken öffen oder auch über den Link www.ansTageslicht.de/werwiewaswarum. 

Die Abbildung ergänzt jetzt das Kapitel Wer-wie-was-warum? Wer nicht forscht, bleibt dumm. "Kasuistik"-Studien in der Arbeitsmedizin.

In Kürze geht dieses Kapitel und diese Grafik auch in Englischer Sprache online: unter www.ansTageslicht.de/cabinair.