Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Da es viele Parallelen gibt zwischen dem Kabinenluftproblem, das bisher nicht anerkannt ist, und anderen beruflich bedingten Krankheiten und sonstigen Fällen, gehen wir hier aber auch auf solche Informationen ein, wenn sie hier potenziell wichtig und von Interesse sind. Auch wenn sich dieses Logbuch auf das Kabinenluftproblem konzentriert.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Anfang November 2019

Antwort der Bundesregierung auf Fragen zu Berufskrankheiten, insbesondere Asbest

Wir fokussieren uns beim Thema Kabinenluft auch auf den Gefahrstoff Asbest, weil er beispielhaft zeigt, wie Industrie, Berufsgenossenschaften und der Mainstream der Arbeitsmedizin zusammenarbeiten - zum Nachteil der Betroffenen. Und wir versuchen, daraus zu lernen: www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi.

Wir hatten deshalb über die Bundestagsfraktion BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN mehrere Anfragen gestellt, die nun offiziell beantwortet wurden - in der Bundestagsdrucksache 19/14456.

Das haben wir erfahren:

1) Die Zeiträume, die die DGUV bisher immer nannte und die sich auf die durchschnittliche Dauer der Anerkennungsverfahren bezog, meinen immer nur die Zeit bis zum ersten Bescheid durch eine BG. Da über alle BK's gerechnet die Anerkennungsquote bei 27% liegt, bedeutet dies in der Mehrzahl den Zeitraum bis zum (ersten) ablehnenden Bescheid. Insofern sagen die Durchschschnitssdauern um die 5 - 8 Monate wenig aus.

2) Denn die DGUV sagt, sie habe keine Daten, wie lange ein Verfahren bis zur "endgültigen" Entscheidung dauert. Wir wissen, dass es bis zu 36 Jahren dauern kann, wie ein konkretes Beispiel belegt: www.ansTageslicht.de/36Jahre.

3) Die 'Erfolgsquote' für Kläger, die vor ein Sozialgericht ziehen, liegt zwischen 11 und 12%. Anders gesagt: in der überwiegenden Mehrheit scheitern Betroffene vor den deutschen Gerichten.

4) Wie wir es vermutet hatten: Die Anzahl der durch eine BK vorzeitig gestorbenen Menschen bezieht sich nur auf jene Fälle, bei denen zu Lebzeiten eine BK auch anerkannt wurde.

Bezogen auf den Gefahrstoff Asbest, für den die DGUV offiziell im Jahr 2017 insgesamt 1.622 Asbesttote ausgewiesen hat, bedeutet dies bei einer fiktiv angenommenen Anerkennungsquote von 100%, dass es 4.268 Asbesttote gewesen sind. Im Strassenverkehr beklagen wir (nur) 3.280 Tote.

Diese Zahl von jährlich 4.000 ehemals berufstätigen Menschen, die nicht gewarnt wurden, liegt damit in jener Größenordnung, die das UBA bereits im Jahr 1981 prognostiziert hatte. Die Asbestindustrie hatte seinerzeit versucht, die Nennung dieser Zahl gerichtlich zu verbieten (mehr unter Warum es so lange gedauert hat, bis Asbest verboten wurde: die darauffolgenden 50 Jahre).

5) Wir hatten unter www.ansTageslicht.de/Mesotheliomregister im Detail die Abhängigkeiten des Deutschen Mesotheliomregisters von der DGUV und ihrem gesamten System beschrieben. Wir hatten uns dabei auch auf die Standards bezogen, die in der Medizinethik diskutiert werden und gesetzt sind und die diese Verflechtungen als systemische Interessenskonflikte bewerten.

Auf die Frage an die Bundesregierung, wieso sie diese Institution als "unabhängig" ansieht, gibt sie unverdrossen weiterhin zur Antwort, dass es sich um eine "unabhängige medizinische Forschungseinrichtung" handele.

All dies bedarf keiner weiteren Kommentierung.

Mitte Oktober 2018

Wir warten auf mehrere Antworten

1) Wir hatten die BG Verkehr bzw. Dr. HEDTMANN gefragt, welche Namen von Experten die "Lehrmeinung" vertreten würden, dass es keinen Zusammenhang zwischen Fume Events, die inzwischen als "Arbeitsunfall" anerkannt werden, und langfristigen Gesundheitsfolgen gäbe.

Bisher gab es darauf nur ausweichende Antworten, die darauf zielen, dass in Verkehrsflugzeugen alle Grenzwerte eingehalten würden. Und wohl deshalb kein kausaler Zusammenhang bestehen könne.

Auf die Nachfrage, welche Grenzwerte denn genau gemeint seien, kam die Antwort: Alle "Luftgrenzwerte", die in den den TRGS (Technische Regeln für Gefahrstoffe) aufgeführt seien.

Dort stehen allerdings nicht alle drin, die z.B. die EASA identifiziert hatte. Und es gibt auch keine Hinweise zu den (additiven und/oder multiplikativen) Wirkungen solcher Stoffe bei wechselnden Luftdruckwerten,Sauerstoffsättigungen und Temerpaturen.

Da warten wir jetzt auf weitere Erklärungen.

2) Die BFU (vgl. Eintrag v. 13. August) ist offenbar der festen Ansicht, dass die beiden Piloten des Vorfalls vom 19. Dezember 2010 (Flughafen Köln-Bonn) deshalb nicht in das medizinische Gutachten über sie selbst hineinschauen dürfen, weil es der "Datenschutz" verbiete. 

Nun wollen wir wissen, was genau die BFU denn unter "Datenschutz" versteht. Und warum das Interesse von Betroffenen, über ihren Gesundheitszustand etwas zu erfahren, nach Artikel 14 der EU-Verodnung 996/2010 kein "rechtlich zulässiger Zweck" ist, der die "Weitergabe" solcher Informationen gestattet.

3) Der Ärztliche Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) hat am 4. Oktober getagt. Angeblich auf der Tagesordnung: Fume Events.

Wir haben nachgefragt, ob das Thema besprochen wurde, und wenn ja, was nun weiter geschehen soll.

4) Nachdem die Bundesregierung die Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet hat (vgl. 18. September sowie unter www.ansTageslicht.de/wieweiter), haben wir nun die Abgeordneten von 4 relevanten Bundestagsausschüssen gefragt, ob sie sich mit den t.w. vom Problem ablenkenden und t.w. irreführenden Antworten der Bundesregierung zufrieden geben wollen. Oder was sie sonst zu tun gedenken.

18. September 2018

Bundesregierung antwortet auf Kleine Anfragevon BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Nach unseren Veröffentlichungen Ende Mai wollten DIE GRÜNEN von der Bundesregierung wissen, ob und welchen Handlungsbedarf sie bei dem System der Gesetzlichen Unfallversicherung, insbesondere bei der DGUV sehe?

Antwort der Bundesregierung, vertreten durch die parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS), Kerstin GRIESE (SPD): "Kein Reformbedarf bei Unfallversicherung".

Wir setzen uns kritisch mit den wichtigsten Antworten auseinander: unter www.ansTageslicht.de/wieweiter.  

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