Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Anfang Mai 2019

Wir hatten im März den verkehrspolitischen Sprecher der CSU im Europaparlament, Markus FERBER, angesprochen, der im Zusammenhang mit dem Absturz zweier Boeing 737 Max 8-Maschinen die EASA mit deutlichen Worten kritisert hatte, weil die Behörde von den Problemen dieses Flugzeugstyps gewusst hatte. Aber nichts gesagt, veröffentlicht und niemanden gewarnt hatte. Ein typisches Verhalten von Aufsichtsbehörden, deren Mitarbeiter sich ausschließlich in ihren Dienstvorschriften ergehen und keinerlei Empfindungen für potenzielle Geschädigte haben. Markus FERBER hatte dazu gesagt: "Eine Flugsicherheitsbehörde, die einen Softwarefehler erst als Risiko einstuft, wenn schon zwei Flugzeuge abgestürzt sind, stellt für den Bürger selbst ein Risiko dar."

Wir hatten Markus FERBER auf das Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft hingewiesen und er hat uns geantwortet:

  • Auch er ist der Meinung, dass "dieses Thema mehr öffentliche Aufmerksamkeit verdient"
  • dass das EP die Kommission schön öfters darauf hingewiesen habe, "dieses Problem zu untersuchen",
  • und die deshalb eine Untersuchung bei der EASA in Auftrag gegeben habe,
  • deren Ergebnisse im Dezember dieses Jahres vorliegen sollen.
  • Denn die Kommission fordere, "dass Ereignisse, welche ungewöhnliche Gerüche und Rauch enthalten, gemäß der Verordnung EU Nr. 376/2014 obligatorisch gemeldet werden müssen."

Und FERBER schreibt:

"Ich bin der Ansicht, dass man der EASA - wie jeder Behörde - genau auf die Finger schauen muss und nicht zögern darf, Mängel und Fehler aufzuzeigen. Die Thematik der potentiell kontaminierten Kabinenluft ist für mich von großem Interesse, ich werde die Veröffentlichung der Studienergebnisse Ende des Jahres kritisch verfolgen."

Wir werden Markus FERBER dabei unterstützen. Und haben ihm das auch signalisiert.

22. November 2018

Verkehrsausschuss des Bundestag hat keine "Kapazitäten" für die Probleme der Gesetzlichen Unfallversicherung und Fume Events

Wir hatten nach der Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der GRÜNEN zu diesen beiden Aspekten (Eintrag v. 18. September) die vier relevanten Ausschüsse des Bundestags angeschrieben, um zu erfahren, ob sie in den Antworten der Bundesregierung Widersprüche erkennen können, die wir sehen und2) ob sie der Meinung sind, dass die "eigene Forschung" der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als unabhängig gelten kann. Hier lassen sich das Anschreiben und die 4 Fragen nachlesen.

Nun hat der erste Ausschuss für Verkehr geantwortet: "Eine weitergehende Beantwortung" sei "aufgrund fehlender Kapazitäten nicht möglich". Das Ausschussbüro verweist stattdessen auf eine Bundestags-Seite, in der man alle bisherigen Protokolle etc dieses Ausschusses aus vielen Legislaturperioden nachschauen kann.

Dies sagt schon einmal etwas über die Wahrnehmung der von uns thematisierten Probleme im Ausschussbüro etwas aus. Wir werden unsere Fragen jetzt direkt an die Obleute der Fraktionen stellen.

10. November 2018

Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage

Die Bundesregierung hat inzwischen eine Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet, die nach der Häufigkeit des Vorkommens von Fume Events gefragt hatte: Drucksache 19/4443

Die Antwort der Bundesregierung lautet wie immer: Sie hat wenig Informationen und will offenbar noch weniger wissen. 

So dürften die Zahlen zur den Vorkommnissen - wie üblich - underreported sein, wie das auch aus den USA bekannt ist. Es gibt keine zwingend vorgeschriebenen Meldewege. Auch sind die Airlines über Meldungen 'not amused', weil ein halbwegs effektives Säubern der Klimaanlage und/oder ein Austausch der sog. ducts zwischen Triebwerk und Klimaanlage erhebliche Verzögerungen eines weiteres Einsatzes des Flugzeuges bedeutet. Dies bedeutet einerseits Kosten, zum anderen Einnahmeausfälle. Auch aus diesem Grund wird erfahrungsgemäß nur ein Teil solcher Vorkommnisse gemeldet. Davon abgesehen, dass es in den meisten Fällen wohl (nur) weniger dramatische "Geruchsereignisse" sind. 

Auf die erheblichen Unterschiede zwischen gemeldeten Ereignissen und real vorkommenden Ereignissen haben beispielhaft hingewiesen unter "Incidents" - Vorfälle, die meistens nicht in offiziellen Statistiken auftauchen.

So hat der Parlamentarische Staatssekretär Steffen BILGER (CDU) für die Bundesregierung auf die Frage "Was plant die Bundesregierung zu tun, um sicherszustellen, dass möglichst alle Fime Events gemeldet werden?" dies geantwortet:

"Der Bundesregierung liegen keine Anhaltspunkte vor, dass meldepflichtige Fume Events nicht auch gemeldet werden. Daher sind keine zusätzlichen Maßnahmen geplant."

Und auf die Frage, "inwieweit erwägt die Bundesregierung die flächendeckende verpflichtende Einführung von Atemluftfiltern, die Organophosphate sowie flüchtige organische Verbindungen entfernen?", lautet die Antwort so:

"Die konkreten Stoffe, die die Kabinenluft möglicherweise verunreinigen, sind bisher nicht ausreichend identifiziert und bekannt. Erst wenn diese vollständig identifiziert sind, ist eine entsprechende Filterentwicklung möglich und zielführend."

Die Vereinigung Passagier (VP) kommentiert dies so:

"Teile der Luftfahrtindustrie haben ein größeres Problembewusstsein als die Bundesregierung, denn Fluggesellschaften wie EasyJet und die Lufthansa testen bereits entsprechende Filtersysteme."

In der Tat will gerade EasyJet im Neuen Jahr alle seine Flieger mit Filtern der Fa. Pall ausstatten (siehe Eintrag vom 20.9.2017, schnell auffindbar über den Tag "EasyJet"). Dies hat die Airline letztes Jahr auf der großen Konferenz zum Aerotoxischen Syndrom in London bekannt gegeben.

Die Bundesregierung bzw. das Verkehrsministerium hat davon und offenbar auch von den beiden EASA-Studien keine Ahnung. Und will offensichtlich auch nichts davon wissen. 

9. November 2018

Wie jetzt bekannt wurde, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages eine Zusammenstellung zur Frage gemacht:

"Welche rechtlichen Vorgaben müssten in Deutschland oder auf der Ebene der Europäischen Union konkret geändert werden, um Betreiber und/oder Hersteller ziviler Passagierflugzeuge zum Einbau entsprechender Filteranlagen zu verpflichten?"

Dazu haben sich 2 Institutionen geäußert.

1) Das Bundesverkehrsministerium verweist auf die Zuständigkeit der EASA und merkt an, dass die BFU Kenntnisse darüber habe, "dass auch bei Fluggesellschaften, die bereits jetzt Filter im Einsatz haben, Fume Events mit den üblichen Erscheinungsmerkmalen auftreten." Eine genaue Quelle gibt das BMVI allerdings nicht an.

2) Die ausführlichste Stellungnahme stammt von der Vereinigung Cockpit ( S. 5 und 6): VC weist darauf hin, dass es bereits ausreichende EU-Vorschriften gibt, nämlich die EU-Richtlinien 98/24/EG und 89/391/EWG "zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch chemische Stoffe bei der Arbeit." 

In allen Branchen (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz) würden die umgesetzt, weil auch mit Bußgeldern geahndet. Nur nicht in der Luftfahrt.

Es müssten also keine gesetzlichen Regelungen geändert oder neu aufgesetzt werden. Es müssten nur bestehende Vorschriften eingehalten werden. Doch: "Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht", so die VC.

Hier sind die Dokumente

7. November 2018

Die BFU hat geantwortet - statt Antworten:
2 Beschwerden

Wir hatten mit Eintrag vom 13. August an dieser Stelle mehrere Nachfragen an die BFU gestellt. Und dabei aus der ersten Antwort der BFU zitiert, zu der wir mehr erfahren wollten. Dies waren unsere Nachfragen. Statt konkreter Antworten auf unsere Fragen, beschwert sich nun die Pressestelle der BFU.

Vorwurf Nr. 1:

Wir hätten ihre Antworten, die nur als Sachinfomationen zu sehen seien, als Zitate veröffentlicht. 

Nun muss man wissen, dass Pressestellen in der Regel meistens unzufrieden mit Medien und Journalisten sind, wenn die entweder nicht das schreiben, was die Pressestelle gerne möchte, oder wenn kritisch nachgehakt wird. Insofern ist die Beschwerde der BFU nichts Ungewöhnliches.

Allerdings: Einen Rechtsanspruch einer Behörde darauf, dass man ihre Antworten nicht als Zitate veröffentlicht, gibt es nicht. Trotzdem sind sie verpflichtet, Auskünfte zu erteilen.

Dass Medien solche Antworten oder Teile daraus gerne zitieren, ist gang und gäbe. Und hat seinen Grund darin, möglichst nah an dem zu bleiben, was eine Behörde antwortet. Und sich auch nicht dem Vorwurf aussetzen zu müssen, man habe die Informationen nicht korrekt wiedergegeben.

Dass die ein oder andere Behörde versucht, eigene Wiedergabemodalitäten durchzusetzen, erklärt sich daraus, dass Behörden grundsätzlich Monopole darstellen. Und dabei vergessen, dass sie - eigentlich - Dienstleister sind: für die Menschen inklusive den Medien. Aber dies entspricht ganz offenbar nicht der Behördenkultur der BFU.

Vorwurf Nr. 2:

Wir hätten aus ihrer letzten Antwort nur partiell veröffentlicht, und zwar unter Weglassen des entscheidenden Parts.

Vermutlich (aber dies wissen wir noch nicht genau, weshalb wir ja jetzt erneut nachfragen müssen, um Klarheit zu gewinnen) haben wir eine ihrer Formulierungen nicht klar verstanden und deshalb vorher nachgehakt, weil sie - aus unserer Sicht - ziemlich "nebulös", jedenfalls nicht eindeutig zu verstehen ist: Dass nämlich das fragliche medizinische Gutachten, in das der betroffene Pilot nicht hineinschauen darf, ganz offenbar die klinischen Informationen beider Piloten, also die des Captain und des Co-Piloten ständig miteinander vermischt. Und deshalb der Co-Pilot - sozusagen aus Datenschutzgründen - nicht erfahren kann, was ihn alleine betrifft.

Deshalb haben wir heute erneut dies nachgefragt:

  1. Ist mit Ihrem Hinweis, dass das medizinische Gutachten inhaltlich und untrennbar sowohl den Piloten, als auch den Co-Piloten mit Blick auf das gemeinsame Ereignis  betrachtet, vielleicht gemeint, dass das medizinische Gutachten sprachlich so verfasst ist, dass die klinischen Daten beider Piloten durchgehend miteinander verglichen und verwoben werden?
  2. Wäre es möglich gewesen, dass der Copilot durch Schwärzung der Daten seines Kollegen seine eigenen Daten hätte erfahren können (bzw. dürfen)?
  3. Falls letzteres nicht möglich gewesen wäre: Wurde dies bewusst so arrangiert, dass keiner der beiden Piloten etwas über die klinischen Ergebnisse erfahren konnte (bzw. durfte)?
  4. Falls Option 3 nicht zutreffen sollte: Ist es bei der BFU üblich, dass bei der Auftragsvergabe von medizinischen Gutachten in solchen Fällen nicht dafür Sorge getragen wird, dass Betroffene nichts über ihren Gesundheitszustand erfahren dürfen?
  5. Falls es bei der BFU nicht üblich sein sollte, dass Betroffene keine Einsicht in die medizinischen Befunde ihrer Person nehmen dürfen: Warum wurde dann in diesem konkreten Fall nicht dafür gesorgt, dass die Betroffenen erfahren dürfen, was das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe zu ihrem körperlichen Befinden ermittelt hatte?
  6. Kann sich die BFU vorstellen, dass Betroffene in solchen Fällen ein legitimes Interesse haben könnten, zu erfahren, was genau die medizinischen Ergebnisse sind und wie diese methodisch zustande kamen - und zwar unabhängig von den im Abschlussbericht ab S. 30 erwähnten Angaben?

Und wir haben zum Schluss angemerkt, dass wir die Ankündigung der Pressestelle, ihre vorgebrachten Beschwerden Nr. 1 und Nr. 2 seien keine Basis für eine weitere Zusammenarbeit bzw. einen weiteren Austausch mit uns, dass wir dies nicht als "Drohung" verstünden.

Vielleicht hat die Pressestelle der BFU es ja so gemeint. Aber Behörden sind grundsätzlich zu Auskünften verpflichtet. Und wenn sie meinen, sie könnten als Monopol selbst entscheiden, wem sie Auskunft geben und wem nicht, dann lässt sich eine Auskunft ziemlich einfach über das zuständige Verwaltungsgericht erzwingen. Aber so weit wird es wohl nicht kommen (müssen). 

Wir werden weiter berichten.