Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

16. April 2019

Aerotoxisches Syndrom in Belgien

Vor zwei Jahren hatten die belgische Gewerkschaft und die Pilotengewerkschaft BECA damit begonnen, Mitarbeiter, insbesondere Piloten und Kabinenpersonal für das bis heute ungelöste und nicht angegangene Problem der Folgen von potenziell kontaminierter Kabinenluft zu sensibilisieren und Aufklärungsarbeit zu leisten.

Nun sind erste Ergebnisse bekannt vorgestellt worden. Der belgische Neuropsychologe Dr. Daniel DUMALIN, der 40 Betroffene aus dem Airline-Business behandelt und untersucht, hat in seinen ersten Auswertungen von Krankheitsbildern sogenannte Läsionen, sprich Polytraumata von Betroffenen in jenen Bereichen gefunden, die die kognitiven Prozesse beim Menschen steuern. "Das verursacht Konzentrationsprobleme, Gedächtnisprobleme oder Überempfindlichkeit gegenüber Reizen. Und die Nachwirkungen sind dauerhaft," so DUMALIN.

Und DUMALIN vergleicht die aktuelle Situation mit der von Asbest und Tabak: "Erst als die wissenschaftlichen Beweise alarmierend wurden, begannen sich die Dinge zu bewegen."

Aber es hatte dann bei Asbest dennoch (sehr) lange gedauert, bis sich die Politik aufraffen konnte, etwas zu tun. So haben wir es erst kürzlich rekonstruiert unter www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi.

Die Politik ist die einzige Institution, die etwas tun könnte. Steht in Deutschland aber unter starkem Einfluss der mächtigen Luftfahrtbranche (Airbus, Lufthansa u.a.). Die Branche selbst versucht das Problem auszusitzen bzw. im Einzelfall mit einem finanziellen Vergleich inklusive Schweigeklausel zu lösen. Druck seitens der Passagiere entsteht nicht, weil niemand auf den Gedanken kommt, wenn sich Symptome erst nach einem Flug zeigen, dies mit seinem Flug in Verbindung zu bringen. So befindet sich das Problem in einer Kommunikationsfalle: 'Es kommt einfach nicht hoch' - wie man so sagt.

Unabhängig davon: Die belgischen Forscher sind weiter am Arbeiten. Wer an den Studien teilnehmen möchte, melde sich bitte bei aerotoxbrain[at]proximus.be.

9. November 2018

Wie jetzt bekannt wurde, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages eine Zusammenstellung zur Frage gemacht:

"Welche rechtlichen Vorgaben müssten in Deutschland oder auf der Ebene der Europäischen Union konkret geändert werden, um Betreiber und/oder Hersteller ziviler Passagierflugzeuge zum Einbau entsprechender Filteranlagen zu verpflichten?"

Dazu haben sich 2 Institutionen geäußert.

1) Das Bundesverkehrsministerium verweist auf die Zuständigkeit der EASA und merkt an, dass die BFU Kenntnisse darüber habe, "dass auch bei Fluggesellschaften, die bereits jetzt Filter im Einsatz haben, Fume Events mit den üblichen Erscheinungsmerkmalen auftreten." Eine genaue Quelle gibt das BMVI allerdings nicht an.

2) Die ausführlichste Stellungnahme stammt von der Vereinigung Cockpit ( S. 5 und 6): VC weist darauf hin, dass es bereits ausreichende EU-Vorschriften gibt, nämlich die EU-Richtlinien 98/24/EG und 89/391/EWG "zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch chemische Stoffe bei der Arbeit." 

In allen Branchen (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz) würden die umgesetzt, weil auch mit Bußgeldern geahndet. Nur nicht in der Luftfahrt.

Es müssten also keine gesetzlichen Regelungen geändert oder neu aufgesetzt werden. Es müssten nur bestehende Vorschriften eingehalten werden. Doch: "Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht", so die VC.

Hier sind die Dokumente

14. Juli 17

Demonstrationen für "Giftfreie Atemluft in Flugzeugen"

An diesem Tag werden zeitgleich in Frankfurt/M und München Demonstrationen der Gewerkschaft ver.di stattfinden: jeweils an 14:30

  • am Frankfurter Flughafen, Halle A
  • am Münchner Flughafen am MAC-Gebäude (Munic Airport Center) zwischen T1 und T2

Jetzt hat auch die große ver.di erkannt, dass es hier ein größeres ungelöstes Problem gibt.

27. März 17

Kabinengewerkschaft UfO veranstaltet eine Demo gegen kontaminierte Kabinenluft

Ort des geplanten Geschehens: am Flughafen Frankfurt/Main - dem deutschen Flughafen. Eine weitere Demonstration ist für den 28. April angesetzt. Ziele: Es muss sich etwas bewegen. Z.B. Einbau von besseren Filtern, Einrichtung eines Entschädigungsfonds für jene, bei denen die Fume Event-Vorfälle und die daraus resultierenden Beeinträchtigungen nicht von der BG Verkehr als Berufsunfall anerkannt werden. Und vor allem: bessere Studien und mehr Forschung. Bislang dominieren vor allem industrienahe Untersuchungen, denen man nicht das Prädikat "unabhängig" verleihen kann. Mehr