Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

16. Januar 2020

Messungen in Flugzeugen

Auf der Website des Aerotoxic Team sind 4 kleine Videos online gegangen: Messungen durch Passagiere in 4 Flugzeugen: Lufthansa Airbus 320, Iberia Airbus 320 neo, Qatar B777-300 sowie ein Flieger unbekannten Typs.

Außerdem:

2 kurze Clips mit Rauch in der Kabine: einmal Ryanair Januar 2020 und British Airways im August letzten Jahres.

Alle 6 Clips unter www.aerotoxicteam.com

Juni 2019

Fume Events

Wie schon mehrfach betont, dokumentieren wir (eigenlich) keine Fume Events (mehr). Dies hatten wir testweise für einige Jahre bis Ende 2016 unter www.ansTageslicht.de/incidents gemacht und mussten feststellen, dass es keine validen Zahlen dafür gibt. Die Meldewege sind a) weder einheitlich organisiert noch b) vorgeschrieben und die Airlines c) sind über derlei Meldungen 'not amused'. Folge: Das Bordpersonal gibt solche Hinweise nur ungern weiter. Bzw. nur dann, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Die zuständigen Aufsichtbehörden in Deutschland wie die BFU und das LBA erfahren davon nur punktuell und die EASA ohnehin äußerst selten, und es ist - wie es sich regelmäßig herausstellt - auch nicht ihr Interesse, solche Vorfälle aufzugreifen oder gar der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Darüber hatten wir an dieser Stelle bereits mehrfach berichtet.

Nun sind aktuell mehrere dramatischere Vorfälle bekannt geworden, die dem Aviation Herald zugetragen und von ihm nachrecherchiert worden sind. Dieser Blog ist die wichtigste Informationsquelle für diese Art von Vorkommnissen:

Fall 1

betrifft einen Lufthansa-Flug aus dem Jahr 2016, dessen Details erst jetzt an die Öffentlichkeit kommen: einen LH-Airbus A340-600, der am 10. Januar 2016 auf dem Weg von Hongkong nach München unterwegs war. Mehrere Flugbegleiter klagten über die allbekannten Symptome wie Schwindel, heftige Kopfschmerzen, Blick- und Konzentrationsstörungen. Drei von ihnen wurden so krank, dass sie seither arbeitsunfähig, sprich fluguntüchtig sind.

Die Maschine musste nach Landung 16 Stunden auf dem Boden bleiben, um das gesamte Textilequipment in der Kabine auszutauschen. Wie sich erst jetzt dem Aviation Herald bekannt wurde, war dies bereits der zweite von insgesamt 3 Fume Event-Vorfällen in Folge. Bereits auf dem Hinflug hatte es ein Fume Event gegeben. Tags drauf, am 12. Januar 2016 ereignete sich ein solches erneut, diesesmal auf dem Weg nach Dubai.

Die BFU, der diese Vorfälle offenbar wegen der Häufigkeit bekannt wurden, war nicht bereit, eine Untersuchung einzuleiten. Für sie sind derlei Vorkommnisse nicht beunruhigend und werden nur al "incident" eingestuft. Dass Flugpersonal dabei nachhaltig krank und arbeitsunfähig wird, stört die Aufsichtsbehörde nicht.

Die Lufthansa und die zuständige Berufsgenossenschaft hat den Vorfall der drei erkrankten Crewmitglieder als "Arbeitsunfall" eingestuft. Mit dem zusätzlichen Hinweis: "Gleichzeitig werden Entschädigungsleistungen ... über den 12.1. 2016 hinaus abgelehnt, da die von IHnen geklagten Beschwerden ursächlich nicht meher auf das angeschuldigte Ereignis zurückzuführen sind."

Dazu hat der Aviation Herald ein Schreiben der Lufthansa an eines der Mitglieder des Kabinenpersonals online gestellt, in dem die Krankheitsbeschwerden aufgeführt sind.

Fall 2

ist nicht weniger dramatisch. Über diesen Vorfall hat sogar die Tageszeitung Die Welt am 10. Juni 2019 berichtet: "Beißender Geruch" in der Kabine eines Lufthansa-Jumbos.

Es geschah am 7. Juni 2019 und betraf einen Jumbo-Jet des Typs Boeing 747-8 der Lufthansa auf dem Weg von Mexiko. Der war bereits auf der Startbahn unterwegs, musste wegen des plötzich auftretenden "beißenden Geruchs" aber wieder umdrehen und zum Gate zurückkehren. Vier oder 5 der Besatzungsmitglieder wurden ins Krankenhaus gebracht.

Die Lufthansa ging offenbar auf Nachfragen der Zeitung nicht näher ein und sprach lediglich von einem "undefinierbaren Geruch" - um den üblichen Standardsatz ergänzt: "Die Sicherheit der Fluggäste und Besatzungsmitglieder hat für uns zu jeder Zeit oberste Priorität."#

Fall 3

ist wohl der dramatischste, weil er auch die beiden Piloten betraf, die aber - als Einzige in einem Flugzeug - auf Sauerstoffmasken zurückgreifen können (sofern sie dazu noch imstande sind).

Diesesmal betrifft es einen Airbus A 321 der British Airways von London nach Kopenhagen. Und es betraf die beiden Piloten, die sich beim Landeanflug mit Sauerstoffmasken 'retten' konnten. Sie mussten danach allerdings ins Krankenhaus. Der Rückflug musste um 29 Stunden verschoben werden.

Anmerkung

Wie üblich schweigen die Ämter. Und die Krankenhäuser. Die Airlines sowieso. Aus diesen Gründen ist regelmäßig nur wenig zur erfahren. Das aber wäre wichtig, um den (schlafenden) Politikern in dieser Sache die Dramatik vermitteln zu können.

Wir rufen daher das Flugpersonal aber auch die Passagiere (die in der Regel überhaupt nicht wissen, was da abgeht) auf, Meldungen zumindest an den Aviation Herald abzusetzen. Es ist dies der (bisher) einzige valide Informationskanal, der aber selbst auch weiß, dass er nur die Spitze des Eisbergs vermitteln kann.

Nach offiziellen Angaben selbst der Lufthansa, die sich dabei auf Zahlen des British Committee on Toxicity aus dem Jahr 2007 stützt, kommt es im Durchschnitt auf 2.000 Flügen zu einem Fume Event. Umgerechnet auf die Anzahl der Flüge allein der LH entspräche dies 10 Vorfällen pro Woche.

20. Juni 2018

Lufthansa - BG Verkehr und Laborant ROSENBERGER: ein Perpetuum Mobile

Wie die industriegesteuerte Forschung zum Thema Kabinenluft in Deutschland funktioniert, gibt es jetzt auch als Grafik. Die LH finanziert (wie andere auch) auf der einen Seite die BG Verkehr, auf der anderen die Forschung (wie andere auch) an der Medizinischen Hochschule Hannover MHH. Da kann sie sich auf die Ergebnisse von Wolfgang ROSENBERGER verlassen, auf den sich dann die Lufthansa selbst, aber auch die BG Verkehr regelmäßig beruft. Zum Beispiel in ihren Ablehnungsbescheiden, wenn es um Anträge zur Anerkennung der Folgeschäden von Fume Events geht.

ROSENBERGER - bzw. seine ehemalige Chefin, die jetzt in Pension gegangen ist - arbeitet sozusagen in vierter Generation (wie andere auch) im Geist der Erlanger VALENTIN-Schule (mehr unter www.ansTageslicht.de/Valentin). Deren herausragenden Kennzeichen ist - und war schon immer - die offene Nähe zu den Berufsgenossenschaften.

Die Grafik lässt sich hier durch Anklicken öffen oder auch über den Link www.ansTageslicht.de/werwiewaswarum. 

Die Abbildung ergänzt jetzt das Kapitel Wer-wie-was-warum? Wer nicht forscht, bleibt dumm. "Kasuistik"-Studien in der Arbeitsmedizin.

In Kürze geht dieses Kapitel und diese Grafik auch in Englischer Sprache online: unter www.ansTageslicht.de/cabinair. 

25. Mai 2018

In Kooperation mit der Süddeutschen Zeitung:
Arbeitsmedizin + Fume Events. Ein Schattenreich als Schweigekartell

Das DokZentrum hatte sich vor einem Jahr mit Fume Events beschäftigt: der kontaminierten Luft in Flugzeugen. Und rekonstruiert, wie sich dieses Gesundheitsproblem entwickelt hat, Und dass die meisten Vorfälle nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen. Allein dadurch wird das Problem verharmlost. Denn Fakt ist: Immer mehr Piloten und Crewmitglieder werden durch Fume Events fluguntauglich, sprich berufsunfähig: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft.

Bei diesen Recherchen blieben Fragen offen: Wieso nimmt niemand dieses Problem ernst?. Und warum ändert sich nichts?

Jetzt haben wir darauf Antworten gefunden: Es ist die Branche der „Arbeitsmedizin“, die mit ihren Gutachten praktisch alle Zusammenhänge zwischen Vorfall, Schadstoff und anschließenden Gesundheitsproblemen abstreitet. Fast immer.  So war es bei Asbest, bei Quecksilber, bei Dioxin. Und anderen Gefahrstoffen. Und so ist es auch bei der kontaminierten Kabinenluft.

Die Wissenschaft der Arbeitsmedizin hat sich in das System der „Gesetzlichen Unfallversicherung“ einbinden lassen. Die wiederum wird von der Industrie, den Unternehmen finanziert. Ergebnis: Nur in 7% aller beantragten Berufsunfähigkeitsfällen wird gezahlt – die Arbeitsmedizin leistet zuverlässige Hilfe: Für die Unternehmen, die nicht bereit sind, bessere Vorsorgemaßnahmen zu treffen. Denn das ist teurer als Entschädigungen in wenigen Fällen.

Warum das niemand ändert? Es ist ein absolut intransparentes System, ein „Schattenreich“. Niemand außerhalb des Systems weiß davon. Bis heute abend 19 Uhr, wenn diese Dokumentation online geht: www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit  oder alternativ: www.ansTageslicht.de/Arbeitsmedizin.

Das DokZentrum teilt seine Rechercheergebnisse mit der Süddeutschen Zeitung. Die berichtet heute abend ebenfalls online, morgen, Samstag, 26. Mai, steht ein kompakter Artikel in der gedruckten Wochenendausgabe als Dossier: Kartell des Verschweigens.

Künftig wird Verschweigen nicht mehr so ohne weiteres möglich sein. Wir werden weiter kontinuierlich berichten, auch wenn das Aerotoxische Logbuch als Folge der aufwendigen Recherchen die letzten Wochen eine kleine Pause einlegen musste.

20. November 2017

Lufthansa mit der technischen Realität konfrontiert: von einem externen Experten

Es ist nichts Neues, dass die deutsche Airline das Problem von Fume Events regelmäßig herunterzuspielen versucht und damit - so gesehen und bis heute - auch recht 'erfolgreich' ist. Andererseits gehört sie tatsächlich zu jenen Airlines, die - im Vergleich zu anderen - noch das meiste tun, um mit dem Einbau von Filtern dem technisch grundsätzlichen Problem entgegen zu wirken. Aber das genügt nicht, um das Problem wirklich zu lösen.

Das mussten sich jetzt erstmals Manager der Lufthansa der mittleren Ebene anhören. Und zwar auf einer Personalversammlung der LH in Frankfurt/M., bei der die Kabinchefs München und Frankfurt zugegen waren, aber auch einer der "Projektleiter" der LH-internen AG "Cabin Air Quality". Deren letztes Statement stammt vom Februar 2017 und betont, dass die Airline dieses Thema "sehr ernst nimmt" (gleich auf S. 1).

Auf der Personalvertrungsversammlung, die eine "interne" Veranstaltung und nur für Mitarbeiter und geladene Gäste bestimmt war, konnte Prof. Dr. Dieter SCHOLZ über das Thema referieren. Er hat seine Präsentation online gestellt unter http://CabinAir.ProfScholz.de. Dort findet man seine Ausführungen und technischen Erklärungen - gleich im ersten Abschnitt "Own Contributions": 

  • einmal dass Motoröl zwar in kleinen Dosen, dafür aber regelmäßig in die Kabinenluft gelangt und die Frischluftzufuhr kontaminiert (unabhängig von der "recirculated air" mittels spezieller Filter, die max. 50% ausmacht und Verunreinigungen nur zum Teil beseitigen kann)
  • und dass auch das im Flugzeug benutzte Wasser für Kaffee und Tee davon betroffen sein könnte.

Informationen, die die LH-Manager vermutlich nicht gerne zur Kenntnis genommen haben dürften. Aber das technische Konstruktionsproblem ist einfach so, wie es ist. Es lässt sich nicht wegdiskutieren. Man kann es nur kleinreden. 

Auf der Website des Experten, der früher selbst mal als Ingenieur bei Airbus gearbeitet hatte und weiß, wovon er spricht, hat sich seit langem der Forschung verschrieben. Aber nicht nur. Prof. SCHOLZ gibt auch Ratschläge. Zum Beispiel, wie man sich - etwa als Crewmitglied - in brenzligen Siuationen schützen kann: mithilfe einer Atemschutzmaske.

Die kosten um die 100 Euro plus 30 € für den Filter. Ebenfalls möglich: die Anschaffung eines eigenen CO-Mess- bzw. Warngeräts für um die 20 €, wenn man ein solches nicht in DE kauft, sondern per Internet bestellt. Derlei Hinweise sind beschrieben auf seiner Website unter dem kleinen Link "Action" ganz oben links. 

Wie sich der Ablauf dieser PV darstellte und wie die LH-Manager versuchten, möglichst viel abzuwiegeln, hat uns jemand schriftlich zukommen lassen. Der Absender ist uns bekannt, wir werden aber keinerlei Hinweise auf ihn machen. Hier ist sein Resumee, das seine Sicht des Ablaufs wiedergibt. 

Man darf gespannt sein,

  • ob es diese Informationen über die technischen Realitäten auch ins obere Management schaffen
  • wie die Airline damit umzugehen gedenkt
  • und ob und wie sie ihrem Anspruch umzusetzen gedenkt, die Probleme "sehr ernst nehmen" zu wollen.

Und vor allem: Was im nächsten Statement zum Thema "Cabin Air Quality" zu Lesen sein wird ...