Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Juni 2019

Fume Events

Wie schon mehrfach betont, dokumentieren wir (eigenlich) keine Fume Events (mehr). Dies hatten wir testweise für einige Jahre bis Ende 2016 unter www.ansTageslicht.de/incidents gemacht und mussten feststellen, dass es keine validen Zahlen dafür gibt. Die Meldewege sind a) weder einheitlich organisiert noch b) vorgeschrieben und die Airlines c) sind über derlei Meldungen 'not amused'. Folge: Das Bordpersonal gibt solche Hinweise nur ungern weiter. Bzw. nur dann, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Die zuständigen Aufsichtbehörden in Deutschland wie die BFU und das LBA erfahren davon nur punktuell und die EASA ohnehin äußerst selten, und es ist - wie es sich regelmäßig herausstellt - auch nicht ihr Interesse, solche Vorfälle aufzugreifen oder gar der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Darüber hatten wir an dieser Stelle bereits mehrfach berichtet.

Nun sind aktuell mehrere dramatischere Vorfälle bekannt geworden, die dem Aviation Herald zugetragen und von ihm nachrecherchiert worden sind. Dieser Blog ist die wichtigste Informationsquelle für diese Art von Vorkommnissen:

Fall 1

betrifft einen Lufthansa-Flug aus dem Jahr 2016, dessen Details erst jetzt an die Öffentlichkeit kommen: einen LH-Airbus A340-600, der am 10. Januar 2016 auf dem Weg von Hongkong nach München unterwegs war. Mehrere Flugbegleiter klagten über die allbekannten Symptome wie Schwindel, heftige Kopfschmerzen, Blick- und Konzentrationsstörungen. Drei von ihnen wurden so krank, dass sie seither arbeitsunfähig, sprich fluguntüchtig sind.

Die Maschine musste nach Landung 16 Stunden auf dem Boden bleiben, um das gesamte Textilequipment in der Kabine auszutauschen. Wie sich erst jetzt dem Aviation Herald bekannt wurde, war dies bereits der zweite von insgesamt 3 Fume Event-Vorfällen in Folge. Bereits auf dem Hinflug hatte es ein Fume Event gegeben. Tags drauf, am 12. Januar 2016 ereignete sich ein solches erneut, diesesmal auf dem Weg nach Dubai.

Die BFU, der diese Vorfälle offenbar wegen der Häufigkeit bekannt wurden, war nicht bereit, eine Untersuchung einzuleiten. Für sie sind derlei Vorkommnisse nicht beunruhigend und werden nur al "incident" eingestuft. Dass Flugpersonal dabei nachhaltig krank und arbeitsunfähig wird, stört die Aufsichtsbehörde nicht.

Die Lufthansa und die zuständige Berufsgenossenschaft hat den Vorfall der drei erkrankten Crewmitglieder als "Arbeitsunfall" eingestuft. Mit dem zusätzlichen Hinweis: "Gleichzeitig werden Entschädigungsleistungen ... über den 12.1. 2016 hinaus abgelehnt, da die von IHnen geklagten Beschwerden ursächlich nicht meher auf das angeschuldigte Ereignis zurückzuführen sind."

Dazu hat der Aviation Herald ein Schreiben der Lufthansa an eines der Mitglieder des Kabinenpersonals online gestellt, in dem die Krankheitsbeschwerden aufgeführt sind.

Fall 2

ist nicht weniger dramatisch. Über diesen Vorfall hat sogar die Tageszeitung Die Welt am 10. Juni 2019 berichtet: "Beißender Geruch" in der Kabine eines Lufthansa-Jumbos.

Es geschah am 7. Juni 2019 und betraf einen Jumbo-Jet des Typs Boeing 747-8 der Lufthansa auf dem Weg von Mexiko. Der war bereits auf der Startbahn unterwegs, musste wegen des plötzich auftretenden "beißenden Geruchs" aber wieder umdrehen und zum Gate zurückkehren. Vier oder 5 der Besatzungsmitglieder wurden ins Krankenhaus gebracht.

Die Lufthansa ging offenbar auf Nachfragen der Zeitung nicht näher ein und sprach lediglich von einem "undefinierbaren Geruch" - um den üblichen Standardsatz ergänzt: "Die Sicherheit der Fluggäste und Besatzungsmitglieder hat für uns zu jeder Zeit oberste Priorität."#

Fall 3

ist wohl der dramatischste, weil er auch die beiden Piloten betraf, die aber - als Einzige in einem Flugzeug - auf Sauerstoffmasken zurückgreifen können (sofern sie dazu noch imstande sind).

Diesesmal betrifft es einen Airbus A 321 der British Airways von London nach Kopenhagen. Und es betraf die beiden Piloten, die sich beim Landeanflug mit Sauerstoffmasken 'retten' konnten. Sie mussten danach allerdings ins Krankenhaus. Der Rückflug musste um 29 Stunden verschoben werden.

Anmerkung

Wie üblich schweigen die Ämter. Und die Krankenhäuser. Die Airlines sowieso. Aus diesen Gründen ist regelmäßig nur wenig zur erfahren. Das aber wäre wichtig, um den (schlafenden) Politikern in dieser Sache die Dramatik vermitteln zu können.

Wir rufen daher das Flugpersonal aber auch die Passagiere (die in der Regel überhaupt nicht wissen, was da abgeht) auf, Meldungen zumindest an den Aviation Herald abzusetzen. Es ist dies der (bisher) einzige valide Informationskanal, der aber selbst auch weiß, dass er nur die Spitze des Eisbergs vermitteln kann.

Nach offiziellen Angaben selbst der Lufthansa, die sich dabei auf Zahlen des British Committee on Toxicity aus dem Jahr 2007 stützt, kommt es im Durchschnitt auf 2.000 Flügen zu einem Fume Event. Umgerechnet auf die Anzahl der Flüge allein der LH entspräche dies 10 Vorfällen pro Woche.

28. November 2018

Fume Event auf Condor-Flug nach Lanzarote?

Wie heute bekannt wird, gab es offenbar auf einer Boeing 757-300 (D-ABOB) am 25. Oktober auf dem Weg von Hamburg  nach Lanzarote einen Vorfall. 

Wir registrieren hier im Aerotoxischen Logbuch diese Vorkommnisse eigentlich nicht mehr, nehmen diesen aber dennoch zum Anlass, um auf a) das typische Problem und b) die Gleichgültigkeit hinzuweisen, die die Airlines und Behörden dazu einnehmen.

Offensichtlich ging es bereits beim Start in Hamburg los - Passagiere nahmen den Geruch "alter Socken" wahr, eines von mehreren Indizien für derlei Vorfälle. Erst auf der Reiseflughöhe ließ der "Geruch" nach. Einige der 275 Passagiere klagten über Kopfschmerzen, Übelkeit und Schwindel.

Am Flughafen auf Lanzarote begaben sich (mindestens) zwei in medizinische Behandlung. Das Flugzeug blieb dort 2 Stunden am Boden, länger als geplant. Was Techniker genau gemacht haben, ist unbekannt. Nach dem Rückflug blieb die Maschine 9 Stunden am Boden, bevor sie am nächsten Tag wieder regulär eingesetzt wurde.

Condor streitet diesen Vorfall ganz ab, wie Austrianwings berichtet. Bei der BFU ging eine entsprechende Meldung ein. Aber die Behörde sah keinen Anlass, irgendwelche Ermittlungen aufzunehmen, wie der Aviation Herald berichtet.

So gibt es - mal wieder - keine genauen Informationen. Und die Passagiere, die nach der Landung ärztliche Hilfe in Anspruch nahmen, werden kaum auf die Idee kommen, nachzufragen, was a) genau passiert ist, und was b) denn das wirkliche Problem ist. Selbst wenn sie - nach einer Latzenzzeit - größere gesundheitliche Probleme bekommen sollten.

9. November 2018

Wie jetzt bekannt wurde, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages eine Zusammenstellung zur Frage gemacht:

"Welche rechtlichen Vorgaben müssten in Deutschland oder auf der Ebene der Europäischen Union konkret geändert werden, um Betreiber und/oder Hersteller ziviler Passagierflugzeuge zum Einbau entsprechender Filteranlagen zu verpflichten?"

Dazu haben sich 2 Institutionen geäußert.

1) Das Bundesverkehrsministerium verweist auf die Zuständigkeit der EASA und merkt an, dass die BFU Kenntnisse darüber habe, "dass auch bei Fluggesellschaften, die bereits jetzt Filter im Einsatz haben, Fume Events mit den üblichen Erscheinungsmerkmalen auftreten." Eine genaue Quelle gibt das BMVI allerdings nicht an.

2) Die ausführlichste Stellungnahme stammt von der Vereinigung Cockpit ( S. 5 und 6): VC weist darauf hin, dass es bereits ausreichende EU-Vorschriften gibt, nämlich die EU-Richtlinien 98/24/EG und 89/391/EWG "zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch chemische Stoffe bei der Arbeit." 

In allen Branchen (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz) würden die umgesetzt, weil auch mit Bußgeldern geahndet. Nur nicht in der Luftfahrt.

Es müssten also keine gesetzlichen Regelungen geändert oder neu aufgesetzt werden. Es müssten nur bestehende Vorschriften eingehalten werden. Doch: "Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht", so die VC.

Hier sind die Dokumente

7. November 2018

Die BFU hat geantwortet - statt Antworten:
2 Beschwerden

Wir hatten mit Eintrag vom 13. August an dieser Stelle mehrere Nachfragen an die BFU gestellt. Und dabei aus der ersten Antwort der BFU zitiert, zu der wir mehr erfahren wollten. Dies waren unsere Nachfragen. Statt konkreter Antworten auf unsere Fragen, beschwert sich nun die Pressestelle der BFU.

Vorwurf Nr. 1:

Wir hätten ihre Antworten, die nur als Sachinfomationen zu sehen seien, als Zitate veröffentlicht. 

Nun muss man wissen, dass Pressestellen in der Regel meistens unzufrieden mit Medien und Journalisten sind, wenn die entweder nicht das schreiben, was die Pressestelle gerne möchte, oder wenn kritisch nachgehakt wird. Insofern ist die Beschwerde der BFU nichts Ungewöhnliches.

Allerdings: Einen Rechtsanspruch einer Behörde darauf, dass man ihre Antworten nicht als Zitate veröffentlicht, gibt es nicht. Trotzdem sind sie verpflichtet, Auskünfte zu erteilen.

Dass Medien solche Antworten oder Teile daraus gerne zitieren, ist gang und gäbe. Und hat seinen Grund darin, möglichst nah an dem zu bleiben, was eine Behörde antwortet. Und sich auch nicht dem Vorwurf aussetzen zu müssen, man habe die Informationen nicht korrekt wiedergegeben.

Dass die ein oder andere Behörde versucht, eigene Wiedergabemodalitäten durchzusetzen, erklärt sich daraus, dass Behörden grundsätzlich Monopole darstellen. Und dabei vergessen, dass sie - eigentlich - Dienstleister sind: für die Menschen inklusive den Medien. Aber dies entspricht ganz offenbar nicht der Behördenkultur der BFU.

Vorwurf Nr. 2:

Wir hätten aus ihrer letzten Antwort nur partiell veröffentlicht, und zwar unter Weglassen des entscheidenden Parts.

Vermutlich (aber dies wissen wir noch nicht genau, weshalb wir ja jetzt erneut nachfragen müssen, um Klarheit zu gewinnen) haben wir eine ihrer Formulierungen nicht klar verstanden und deshalb vorher nachgehakt, weil sie - aus unserer Sicht - ziemlich "nebulös", jedenfalls nicht eindeutig zu verstehen ist: Dass nämlich das fragliche medizinische Gutachten, in das der betroffene Pilot nicht hineinschauen darf, ganz offenbar die klinischen Informationen beider Piloten, also die des Captain und des Co-Piloten ständig miteinander vermischt. Und deshalb der Co-Pilot - sozusagen aus Datenschutzgründen - nicht erfahren kann, was ihn alleine betrifft.

Deshalb haben wir heute erneut dies nachgefragt:

  1. Ist mit Ihrem Hinweis, dass das medizinische Gutachten inhaltlich und untrennbar sowohl den Piloten, als auch den Co-Piloten mit Blick auf das gemeinsame Ereignis  betrachtet, vielleicht gemeint, dass das medizinische Gutachten sprachlich so verfasst ist, dass die klinischen Daten beider Piloten durchgehend miteinander verglichen und verwoben werden?
  2. Wäre es möglich gewesen, dass der Copilot durch Schwärzung der Daten seines Kollegen seine eigenen Daten hätte erfahren können (bzw. dürfen)?
  3. Falls letzteres nicht möglich gewesen wäre: Wurde dies bewusst so arrangiert, dass keiner der beiden Piloten etwas über die klinischen Ergebnisse erfahren konnte (bzw. durfte)?
  4. Falls Option 3 nicht zutreffen sollte: Ist es bei der BFU üblich, dass bei der Auftragsvergabe von medizinischen Gutachten in solchen Fällen nicht dafür Sorge getragen wird, dass Betroffene nichts über ihren Gesundheitszustand erfahren dürfen?
  5. Falls es bei der BFU nicht üblich sein sollte, dass Betroffene keine Einsicht in die medizinischen Befunde ihrer Person nehmen dürfen: Warum wurde dann in diesem konkreten Fall nicht dafür gesorgt, dass die Betroffenen erfahren dürfen, was das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe zu ihrem körperlichen Befinden ermittelt hatte?
  6. Kann sich die BFU vorstellen, dass Betroffene in solchen Fällen ein legitimes Interesse haben könnten, zu erfahren, was genau die medizinischen Ergebnisse sind und wie diese methodisch zustande kamen - und zwar unabhängig von den im Abschlussbericht ab S. 30 erwähnten Angaben?

Und wir haben zum Schluss angemerkt, dass wir die Ankündigung der Pressestelle, ihre vorgebrachten Beschwerden Nr. 1 und Nr. 2 seien keine Basis für eine weitere Zusammenarbeit bzw. einen weiteren Austausch mit uns, dass wir dies nicht als "Drohung" verstünden.

Vielleicht hat die Pressestelle der BFU es ja so gemeint. Aber Behörden sind grundsätzlich zu Auskünften verpflichtet. Und wenn sie meinen, sie könnten als Monopol selbst entscheiden, wem sie Auskunft geben und wem nicht, dann lässt sich eine Auskunft ziemlich einfach über das zuständige Verwaltungsgericht erzwingen. Aber so weit wird es wohl nicht kommen (müssen). 

Wir werden weiter berichten.

Mitte Oktober 2018

Wir warten auf mehrere Antworten

1) Wir hatten die BG Verkehr bzw. Dr. HEDTMANN gefragt, welche Namen von Experten die "Lehrmeinung" vertreten würden, dass es keinen Zusammenhang zwischen Fume Events, die inzwischen als "Arbeitsunfall" anerkannt werden, und langfristigen Gesundheitsfolgen gäbe.

Bisher gab es darauf nur ausweichende Antworten, die darauf zielen, dass in Verkehrsflugzeugen alle Grenzwerte eingehalten würden. Und wohl deshalb kein kausaler Zusammenhang bestehen könne.

Auf die Nachfrage, welche Grenzwerte denn genau gemeint seien, kam die Antwort: Alle "Luftgrenzwerte", die in den den TRGS (Technische Regeln für Gefahrstoffe) aufgeführt seien.

Dort stehen allerdings nicht alle drin, die z.B. die EASA identifiziert hatte. Und es gibt auch keine Hinweise zu den (additiven und/oder multiplikativen) Wirkungen solcher Stoffe bei wechselnden Luftdruckwerten,Sauerstoffsättigungen und Temerpaturen.

Da warten wir jetzt auf weitere Erklärungen.

2) Die BFU (vgl. Eintrag v. 13. August) ist offenbar der festen Ansicht, dass die beiden Piloten des Vorfalls vom 19. Dezember 2010 (Flughafen Köln-Bonn) deshalb nicht in das medizinische Gutachten über sie selbst hineinschauen dürfen, weil es der "Datenschutz" verbiete. 

Nun wollen wir wissen, was genau die BFU denn unter "Datenschutz" versteht. Und warum das Interesse von Betroffenen, über ihren Gesundheitszustand etwas zu erfahren, nach Artikel 14 der EU-Verodnung 996/2010 kein "rechtlich zulässiger Zweck" ist, der die "Weitergabe" solcher Informationen gestattet.

3) Der Ärztliche Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) hat am 4. Oktober getagt. Angeblich auf der Tagesordnung: Fume Events.

Wir haben nachgefragt, ob das Thema besprochen wurde, und wenn ja, was nun weiter geschehen soll.

4) Nachdem die Bundesregierung die Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet hat (vgl. 18. September sowie unter www.ansTageslicht.de/wieweiter), haben wir nun die Abgeordneten von 4 relevanten Bundestagsausschüssen gefragt, ob sie sich mit den t.w. vom Problem ablenkenden und t.w. irreführenden Antworten der Bundesregierung zufrieden geben wollen. Oder was sie sonst zu tun gedenken.