Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

15. Mai 2019

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017

Wir hatten den BDLI genau vor einem Monat angeschrieben und nach den Ergebnissen einer Studie gefragt, die dieser seinerzeit groß angekündigt hatte: eine vollumfängliche Literaturauswertung zum Problem der Kabinenluft. Die veröffentlichung wa für Dezember 2017 vorgesehen, was inzwischen 16 Monate her ist. Angeblich wurden insgesamt rund 800 Publikationen ausgewertet, die dazu weltweit zu finden waren.

Eine Antwort haben wir bisher nicht erhalten. Nun haben wir - genau 4 Wochen später - nachgehakt. Und werden über das Feedback berichten.

Anfang Mai 2019

Wir hatten im März den verkehrspolitischen Sprecher der CSU im Europaparlament, Markus FERBER, angesprochen, der im Zusammenhang mit dem Absturz zweier Boeing 737 Max 8-Maschinen die EASA mit deutlichen Worten kritisert hatte, weil die Behörde von den Problemen dieses Flugzeugstyps gewusst hatte. Aber nichts gesagt, veröffentlicht und niemanden gewarnt hatte. Ein typisches Verhalten von Aufsichtsbehörden, deren Mitarbeiter sich ausschließlich in ihren Dienstvorschriften ergehen und keinerlei Empfindungen für potenzielle Geschädigte haben. Markus FERBER hatte dazu gesagt: "Eine Flugsicherheitsbehörde, die einen Softwarefehler erst als Risiko einstuft, wenn schon zwei Flugzeuge abgestürzt sind, stellt für den Bürger selbst ein Risiko dar."

Wir hatten Markus FERBER auf das Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft hingewiesen und er hat uns geantwortet:

  • Auch er ist der Meinung, dass "dieses Thema mehr öffentliche Aufmerksamkeit verdient"
  • dass das EP die Kommission schön öfters darauf hingewiesen habe, "dieses Problem zu untersuchen",
  • und die deshalb eine Untersuchung bei der EASA in Auftrag gegeben habe,
  • deren Ergebnisse im Dezember dieses Jahres vorliegen sollen.
  • Denn die Kommission fordere, "dass Ereignisse, welche ungewöhnliche Gerüche und Rauch enthalten, gemäß der Verordnung EU Nr. 376/2014 obligatorisch gemeldet werden müssen."

Und FERBER schreibt:

"Ich bin der Ansicht, dass man der EASA - wie jeder Behörde - genau auf die Finger schauen muss und nicht zögern darf, Mängel und Fehler aufzuzeigen. Die Thematik der potentiell kontaminierten Kabinenluft ist für mich von großem Interesse, ich werde die Veröffentlichung der Studienergebnisse Ende des Jahres kritisch verfolgen."

Wir werden Markus FERBER dabei unterstützen. Und haben ihm das auch signalisiert.

9. November 2018

Wie jetzt bekannt wurde, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages eine Zusammenstellung zur Frage gemacht:

"Welche rechtlichen Vorgaben müssten in Deutschland oder auf der Ebene der Europäischen Union konkret geändert werden, um Betreiber und/oder Hersteller ziviler Passagierflugzeuge zum Einbau entsprechender Filteranlagen zu verpflichten?"

Dazu haben sich 2 Institutionen geäußert.

1) Das Bundesverkehrsministerium verweist auf die Zuständigkeit der EASA und merkt an, dass die BFU Kenntnisse darüber habe, "dass auch bei Fluggesellschaften, die bereits jetzt Filter im Einsatz haben, Fume Events mit den üblichen Erscheinungsmerkmalen auftreten." Eine genaue Quelle gibt das BMVI allerdings nicht an.

2) Die ausführlichste Stellungnahme stammt von der Vereinigung Cockpit ( S. 5 und 6): VC weist darauf hin, dass es bereits ausreichende EU-Vorschriften gibt, nämlich die EU-Richtlinien 98/24/EG und 89/391/EWG "zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch chemische Stoffe bei der Arbeit." 

In allen Branchen (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz) würden die umgesetzt, weil auch mit Bußgeldern geahndet. Nur nicht in der Luftfahrt.

Es müssten also keine gesetzlichen Regelungen geändert oder neu aufgesetzt werden. Es müssten nur bestehende Vorschriften eingehalten werden. Doch: "Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht", so die VC.

Hier sind die Dokumente

18. Oktober 2018

Kontaminierte Kabinenluft jetzt vor dem Internationalen Strafgerichtshof

Die Aerotoxic Association hat jetzt in einem Offenen Brief an den Staatsanwalt des Internationalen Strafgerichtshof in Den Haag diesen aufgefordert, aktiv zu werden, weil die Existenz potenziell vergifteter Kabinenluft gegen mehrere internationale Regelwerke verstößt. Unter anderem gegen The right to healthy indoor air, wie dies etwa die WHO fordert. Oder auch gegen die Air quality guidelines. Global update 2005. Particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide.

Selbst die EASA fordert in ihrem Regelwerk CS 25.831 das, was auch der Code of Federal Regulations der USA in Sachen Luftverkehr fordert: 

"Crew and passenger compartment air must be free from harmful or hazardous concentrations of gases or vapours" (S. 1 D 38f)

Tatsächlich ist dies nicht der Fall. Schon ganz & gar nicht, wenn sich Fume Events ereignen, die mehr als nur "Gerüche" sind. 

Dem Offenen Brief sind im Original 2 ganze Ordner an Unterlagen, wissenschaftliche Nachweise, bisherige Gerichtsdokumente, Belege und Zeugnisse von über 100 Betroffenen beigefügt, aus denen sich die seit Jahrzehnten anhaltende Malaise ergibt.

25. Mai 2018

In Kooperation mit der Süddeutschen Zeitung:
Arbeitsmedizin + Fume Events. Ein Schattenreich als Schweigekartell

Das DokZentrum hatte sich vor einem Jahr mit Fume Events beschäftigt: der kontaminierten Luft in Flugzeugen. Und rekonstruiert, wie sich dieses Gesundheitsproblem entwickelt hat, Und dass die meisten Vorfälle nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen. Allein dadurch wird das Problem verharmlost. Denn Fakt ist: Immer mehr Piloten und Crewmitglieder werden durch Fume Events fluguntauglich, sprich berufsunfähig: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft.

Bei diesen Recherchen blieben Fragen offen: Wieso nimmt niemand dieses Problem ernst?. Und warum ändert sich nichts?

Jetzt haben wir darauf Antworten gefunden: Es ist die Branche der „Arbeitsmedizin“, die mit ihren Gutachten praktisch alle Zusammenhänge zwischen Vorfall, Schadstoff und anschließenden Gesundheitsproblemen abstreitet. Fast immer.  So war es bei Asbest, bei Quecksilber, bei Dioxin. Und anderen Gefahrstoffen. Und so ist es auch bei der kontaminierten Kabinenluft.

Die Wissenschaft der Arbeitsmedizin hat sich in das System der „Gesetzlichen Unfallversicherung“ einbinden lassen. Die wiederum wird von der Industrie, den Unternehmen finanziert. Ergebnis: Nur in 7% aller beantragten Berufsunfähigkeitsfällen wird gezahlt – die Arbeitsmedizin leistet zuverlässige Hilfe: Für die Unternehmen, die nicht bereit sind, bessere Vorsorgemaßnahmen zu treffen. Denn das ist teurer als Entschädigungen in wenigen Fällen.

Warum das niemand ändert? Es ist ein absolut intransparentes System, ein „Schattenreich“. Niemand außerhalb des Systems weiß davon. Bis heute abend 19 Uhr, wenn diese Dokumentation online geht: www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit  oder alternativ: www.ansTageslicht.de/Arbeitsmedizin.

Das DokZentrum teilt seine Rechercheergebnisse mit der Süddeutschen Zeitung. Die berichtet heute abend ebenfalls online, morgen, Samstag, 26. Mai, steht ein kompakter Artikel in der gedruckten Wochenendausgabe als Dossier: Kartell des Verschweigens.

Künftig wird Verschweigen nicht mehr so ohne weiteres möglich sein. Wir werden weiter kontinuierlich berichten, auch wenn das Aerotoxische Logbuch als Folge der aufwendigen Recherchen die letzten Wochen eine kleine Pause einlegen musste.