Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

21. September 17

Bisher größte Konferenz in Sachen Kabinenluft zu Ende gegangen

Es war das bisher mit Abstand größte Treffen von Fachleuten, Wissenschaftlern, Betroffenen und Interessierten, das an den beiden Tagen (19. und 20.9.) im Imperial College in Londoner Stadtteil Kensington stattgefunden hat: die International Aircraft Cabin Air Conference. Rund 300 Menschen hatten teilgenommen, darunter rund 30 Referenten.

Vertreter der Luftfahrtindustrie waren nur sehr partiell vertreten, jedenfalls offiziell. Darunter 2 Repräsentanten von PALL Aerospace, die zusammen mit easyJet einen neuartigen Filter für die Zapfluft ausprobieren wollen (siehe Eintrag weiter oben). Vertreter von anderen Herstellern (Airbus, Boeing) oder Airlines (Lufthansa, Condor u.a.m), etwa aus Deutschland, waren nicht präsent, vermutlich allerdings undercover anwesend.

Ebenso hatte sich der BDL geweigert, an der bisher erstmaligen Konferenz teilzunehmen, auf der die neuesten Erkenntnisse in Sachen technischer Stand der Dinge, Problemakzeptanz und mögliche Lösungsansätze vorgestellt und diskutiert wurden. Und auch die zuständigen Behörden (BFU, LBA, EASA) haben sich den neuen Erkenntnissen und Diskussionen vollständig verweigert.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, die Aufsichtsbehörden und die Regierungspolitik der Großen Koalition negieren - nach außen hin - nach wie vor das dräuende Problem. 

20. September 17

easyJet wird Filter für Zapfluft (bleed-air) einbauen

Ausgerechnet die Billig-Airline hat sich dazu entschließen können, zusammen mit dem Unternehmen PALL Aerospace, das auch die HEPA-Filter für die re-circulated air in der Flugzeugkabine herstellt, in etwa einem Jahr alle eigenen Flieger mit einem Filter zu versehen, der die Schadstoffe abhalten soll, die durch die bei den Triebwerken abgezapfte Luft säubern soll. Damit könnte, wenn alles funktioniert, die potenzielle Kontamination der Kabinenluft weiter abgemildert, ggfs. auch verhindert werden.

Dies haben die Airline und der Hersteller auf der Londoner Konferenz angekündigt.

Die Luft im Flugzeug wird in den meisten moderneren Flugzeugen zunächst eingesogen, komprimiert, gekühlt und wieder temperiert und während des Fluges dann zu 50% mit der bereits vorhandenen Luft (re-circulated air) gemischt. Die zu 50% wieder verwendete Luft kann durch sog. HEPA-Filter von Schadstoffen gesäubert werden. Die Schwachstelle bisher: der jeweils neu eingespeiste Luftstrom aus der Turbine. Eine übersichtliche Grafik dazu ist in der Sunday Times abgedruckt.

Die Ziele von easyJet und PALL Aerospace sind ambitioniert. Aber ohne hoch gesteckte Ziele und Engagement sind Innovationen nicht zu haben. Im fraglichen Zeitraum müssen nicht nur die Testflüge unternommen, sondern auch die vielen Anträge bei den Zulassungsbehörden gestellt und genehmigt werden.

Warum ausgerechnet eine Billigairline als Erste diesen Weg geht, ist nicht wirklich klar. Auf der anderen Seite sieht sich easyJet derzeit mit 2 Klagen von Flugbegleitern ausgesetzt: eine in Frankreich (Strafanzeige), eine neuere in Großbritannien.

Genau genommen ist easyJet nicht wirklich die erste Airline, die Filter für die Zapfluft in ihren Maschinen hat. Die Fracht-Flugzeuge von DHL sind inzwischen alle mit solchen Vorkehrungen ausgestattet: im Cockpit. 

19. September 17

HAW Hamburg auf Konferenz in London vertreten

Zu den Speakern des ersten Tages gehört auch Prof. Dr. Dieter SCHOLZ, der an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) die Fächer Flugzeugentwurf, Flugmechanik und Flugzeugsysteme lehrt und auf diesen Gebieten forscht. Thema seines Vortrags: Aircraft Cabin Air and Engine Oil - An Engineering View. Ein besonderer Fokus liegt auf dem Aspekt der technischen und effektiven Filterung von Schadstoffen, die die Kabinenluft kontaminieren können. Was ja auch regelmäßig immer wieder geschieht.   

An dieser Hochschule ist auch das DokZentrum ansTageslicht.de, allerdings an einem anderen Department (Information) angesiedelt, das sich seit 2016 ebenfalls mit der Problematik befasst: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft. Hier v.a. aus der Perspektive der Medien- und Kommunikationswissenschaft. Wegen unaufschiebbarer Urlaubstermine ist das DokZentrum in London nicht vertreten, wird aber an dieser Stelle in Kürze Zusammenfassungen und Links zu den Erkenntnissen der Konferenz präsentieren.

7. September 17

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht sich nicht imstande, an der Londoner Konferenz Aircraft Cabin Air teilzunehmen

"BDL will not be able to participate. We intensively concentrate on our work on this important and complex issue together with all of our members, the safety experts, our unions, the national and European safety and oversight authorities, the manufactorers, the health experts and research institutions, like the German DLR."

Mit diesen Worten begründet der BDL seine Nichtteilnahme bzw. sein Desinteresse daran, an neuen Erkenntnissen zum Problem kontaminierter Kabinenluft teilzuhaben, die auf der zweitägigen Konferenz vorgestellt und diskutiert werden sollen. Bewusstes Negieren von Tatsachen und Fakten durch flächendeckend praktiziertes Desinteresse ist eine der Praktiken, die man als Kartell des (Ver)Schweigens bezeichnet.

Die Veranstalter haben den BDL daraufhin nochmals angeschrieben. Und ihn auf das widersprüchliche Verhalten aufmerksam gemacht:

"With regard to the email sent below to our Head of Research, Dr. Susan Michaelis, we thank you for your reply. The GCAQE is very disappointed that BDL will not participate in this seminal conference where all sides of the science will be discussed and advanced.

I refer you to the BDL Position Statement where, on page 2 under "B. Past activities and findings" it claims (translated into English) the following:

"Regarding the topic of cabin air, it has repeatedly been stated in the past few years whether the health of the passengers and crews as well as the safety of the flight could be endangered by the penetration of burned oil residues into the cabin air. It is therefore important to the airlines to know whether there are actually reliable findings from scientific investigations that confirm these statements and whether there is a problem that necessitates changes in flight operations or the maintenance or manufacture of aircraft."

Do you not see a glaring inconsistency between the BDL decision to not participate in the conference and with the above words? By pointing this inconsistency between words and actions out to you, would you perhaps reconsider and send a representative of BDL and some of the German aviation industry to participate in the conference? The conference is, after all, going to be the first major opportunity to openly address "whether there are actually reliable findings from scientific investigations that confirm these statements and whether there is a problem that necessitates changes in flight operations or the maintenance or manufacture of aircraft."

There is still room at the table for your participation, which would be welcome! Science advances through transparent, open discussion and access to data. Your non-participation would be sorely missed. Please also note that there are other international airlines and manufacturers that are attending and would I am sure welcome your attendance also.

Please let us know your final decision in light of our pointing the above out to you.

Sincerely, Captain Tristan Loraine BCAi, Spokesman, Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE)"

Eine Antwort haben die Veranstalter nicht (mehr) erhalten.

Wie der BDL das (Nicht)Problem sieht, ist auf dessen Website zu lesen: Luftqualität im Flugzeug