Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

5. November 2017

BFU schweigt sich mal wieder aus - anders als in der Schweiz

"Die BFU hat die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln."

So die deutsche BFU über die deutsche BFU, was ihre Aufgaben anbelangt. Was als "schwere Störung" anzusehen ist, darüber hat die BFU ihre eigene Meinung und ihre selbst definierten Standards, wie Österreichs Luftfahrtmagazin "Austrian Wings" feststellen musste.

Die Redaktion hatte einen Fume Event in einer Germanwingsmaschine vom 30. September zum Anlasse genommen, bei der BFU nachzufragen. Vier der Flugbegleiter wurden dabei "verletzt", zwei von ihnen mussten sogar ins Krankenhaus eingeliefert werden. Sie mussten zudem noch an Bord mit (reinem) Sauerstoff versorgt werden und waren danach für mehrere Wochen krank geschrieben.

Für die deutsche BFU keine "schwere Störung".

Austrian Wings wollte nun von der BFU mehr wissen und bekam die übliche lapidare Standardantwort: 

"Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, sind die rechtliche Grundlagen der Arbeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) die Verordnung der Europäischen Union, EU VO 996/2010 und das Flugunfalluntersuchungsgesetz, FLUUG aus 1998, sowie der ICAO Annex 13. Nach den, der BFU vorliegenden Unterlagen ist es keine Schwere Störung oder Flugunfall. Daher wird es keine Untersuchung der BFU zu diesen gemeldeten Ereignissen geben."

Nun wollte die Austrian Wings-Redaktion die BFU mit ihren Widersprüchen konfrontieren, weil laut Definition der BFU selbst eine "schwere Störung" auch dann als solche anzusehen ist, wenn Crewmitglieder auf Sauerstoff ausweichen müssen oder hinterher wegen Störungen ausfallen.

Antwort der BFU diesesmal: keine.

Anders offenbar in der Schweiz. Die Schweizer Unfalluntersuchungsstelle (SUST) hatte erst kürzlich in einem ähnlichen Fall eine "schwere Störung" konstatiert, obwohl niemand "verletzt" wurde bzw. in Krankenhaus musste.

Der ganze Bericht des Austrian Wing ist zu lesen unter "BFU: Von "Unfällen" und "schweren Störungen", die keine sein dürfen.

26. Oktober 2017

Lufthansa und das Thema 'Underreporting'

Wir selbst hatten es aufgegeben: zu dokumentieren, wann bzw. wie oft es zu sog. Fume Events kommt. Nach einem Vierteljahr (1.1. bis 31.3.2017) regelmäßigen Aufgreifens von (nur) bekannt gewordenen Vorfällen wurde uns klar, dass es ein systematisches Underreporting gibt. Eine Weiterführung wäre ineffizient, weil es andere Dokumentationen gibt, die das machen. Zum Beispiel der Aviation Herald von Simon HRADECKI.

Heute machen wir nochmals eine Ausnahme und greifen auf, was der Aviation Herald heute gemeldet hat: 2 Vorfälle, die in engem zeitlichen Zusammenhang stehen: den Lufthansa-Flug LH-447 mit der Boeing 747-400, Registration D-ABVW, am 20./21. Oktober.

Auf dem Weg von Denver nach Frankfurt war es genau zu einem Fume Event gekommen, und zwar noch bevor sich die Maschine in die Lüfte erhoben hatte: als die Triebwerke angeworfen wurden. "Technische Probleme" so hieß es vor dem take-off plus eine Stunde Wartezeit bzw. Verspätung. Passagiere konnten beobachten, wie während dieser Zeit alle Türen geöffnet blieben - offenbar, um das Flugzeug zu 'lüften'.

Unmittelbar nach dem Start kam der typische Geruch wieder - der Flug wurde fortgesetzt. Wie man es so kennt: Nach Beginn des Landanflugs erneut der unverwechselbare Geruch. Mitglieder der Besatzung, aber auch Passagiere klagten über die ebenfalls typischen Symptome: Unwohlsein und Kopfschmerzen, Probleme mit den Augen bzw. dem Gesichtsfeld.

Die BFU musste auf Nachfrage des Aviation Herald eingestehen, dass sie von diesem Vorfall - wie so oft mal wieder - nichts wusste. Niemand hatte diesen Vorfall gemeldet.

Bekannt wurde dabei, dass es bei derselben Maschine bereits am 18./19. Oktober, also 2 Tage zuvor ein Fume Event gegeben hatte. Mit den gleichen Folgen für Passagiere und Besatzung. Dieses Fume Event allerdings war der BFU bekannt geworden.

Wie üblich in diesen Fällen: Weil man die Passagiere nicht aufgeklärt hatte über den tatsächlichen Hintergrund hatte offenbar auch niemand danach einen Arzt aufgesucht - auch nicht die Besatzung. So kann die Airline 'zufrieden' sein: Es gibt für beide Vorfälle, die der Aviation Herald als "accident" (und nicht als "incident") einstuft, keine ärztliche Dokumentation. Also keinen medizinischen Beleg für etwaige Folgen.

Mehr dazu beim Aviation Herald.