Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

Anfang November 2019

Antwort der Bundesregierung auf Fragen zu Berufskrankheiten, insbesondere Asbest

Wir fokussieren uns beim Thema Kabinenluft auch auf den Gefahrstoff Asbest, weil er beispielhaft zeigt, wie Industrie, Berufsgenossenschaften und der Mainstream der Arbeitsmedizin zusammenarbeiten - zum Nachteil der Betroffenen. Und wir versuchen, daraus zu lernen: www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi.

Wir hatten deshalb über die Bundestagsfraktion BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN mehrere Anfragen gestellt, die nun offiziell beantwortet wurden - in der Bundestagsdrucksache 19/14456.

Das haben wir erfahren:

1) Die Zeiträume, die die DGUV bisher immer nannte und die sich auf die durchschnittliche Dauer der Anerkennungsverfahren bezog, meinen immer nur die Zeit bis zum ersten Bescheid durch eine BG. Da über alle BK's gerechnet die Anerkennungsquote bei 27% liegt, bedeutet dies in der Mehrzahl den Zeitraum bis zum (ersten) ablehnenden Bescheid. Insofern sagen die Durchschschnitssdauern um die 5 - 8 Monate wenig aus.

2) Denn die DGUV sagt, sie habe keine Daten, wie lange ein Verfahren bis zur "endgültigen" Entscheidung dauert. Wir wissen, dass es bis zu 36 Jahren dauern kann, wie ein konkretes Beispiel belegt: www.ansTageslicht.de/36Jahre.

3) Die 'Erfolgsquote' für Kläger, die vor ein Sozialgericht ziehen, liegt zwischen 11 und 12%. Anders gesagt: in der überwiegenden Mehrheit scheitern Betroffene vor den deutschen Gerichten.

4) Wie wir es vermutet hatten: Die Anzahl der durch eine BK vorzeitig gestorbenen Menschen bezieht sich nur auf jene Fälle, bei denen zu Lebzeiten eine BK auch anerkannt wurde.

Bezogen auf den Gefahrstoff Asbest, für den die DGUV offiziell im Jahr 2017 insgesamt 1.622 Asbesttote ausgewiesen hat, bedeutet dies bei einer fiktiv angenommenen Anerkennungsquote von 100%, dass es 4.268 Asbesttote gewesen sind. Im Strassenverkehr beklagen wir (nur) 3.280 Tote.

Diese Zahl von jährlich 4.000 ehemals berufstätigen Menschen, die nicht gewarnt wurden, liegt damit in jener Größenordnung, die das UBA bereits im Jahr 1981 prognostiziert hatte. Die Asbestindustrie hatte seinerzeit versucht, die Nennung dieser Zahl gerichtlich zu verbieten (mehr unter Warum es so lange gedauert hat, bis Asbest verboten wurde: die darauffolgenden 50 Jahre).

5) Wir hatten unter www.ansTageslicht.de/Mesotheliomregister im Detail die Abhängigkeiten des Deutschen Mesotheliomregisters von der DGUV und ihrem gesamten System beschrieben. Wir hatten uns dabei auch auf die Standards bezogen, die in der Medizinethik diskutiert werden und gesetzt sind und die diese Verflechtungen als systemische Interessenskonflikte bewerten.

Auf die Frage an die Bundesregierung, wieso sie diese Institution als "unabhängig" ansieht, gibt sie unverdrossen weiterhin zur Antwort, dass es sich um eine "unabhängige medizinische Forschungseinrichtung" handele.

All dies bedarf keiner weiteren Kommentierung.

16. April 2019

Aerotoxisches Syndrom in Belgien

Vor zwei Jahren hatten die belgische Gewerkschaft und die Pilotengewerkschaft BECA damit begonnen, Mitarbeiter, insbesondere Piloten und Kabinenpersonal für das bis heute ungelöste und nicht angegangene Problem der Folgen von potenziell kontaminierter Kabinenluft zu sensibilisieren und Aufklärungsarbeit zu leisten.

Nun sind erste Ergebnisse bekannt vorgestellt worden. Der belgische Neuropsychologe Dr. Daniel DUMALIN, der 40 Betroffene aus dem Airline-Business behandelt und untersucht, hat in seinen ersten Auswertungen von Krankheitsbildern sogenannte Läsionen, sprich Polytraumata von Betroffenen in jenen Bereichen gefunden, die die kognitiven Prozesse beim Menschen steuern. "Das verursacht Konzentrationsprobleme, Gedächtnisprobleme oder Überempfindlichkeit gegenüber Reizen. Und die Nachwirkungen sind dauerhaft," so DUMALIN.

Und DUMALIN vergleicht die aktuelle Situation mit der von Asbest und Tabak: "Erst als die wissenschaftlichen Beweise alarmierend wurden, begannen sich die Dinge zu bewegen."

Aber es hatte dann bei Asbest dennoch (sehr) lange gedauert, bis sich die Politik aufraffen konnte, etwas zu tun. So haben wir es erst kürzlich rekonstruiert unter www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi.

Die Politik ist die einzige Institution, die etwas tun könnte. Steht in Deutschland aber unter starkem Einfluss der mächtigen Luftfahrtbranche (Airbus, Lufthansa u.a.). Die Branche selbst versucht das Problem auszusitzen bzw. im Einzelfall mit einem finanziellen Vergleich inklusive Schweigeklausel zu lösen. Druck seitens der Passagiere entsteht nicht, weil niemand auf den Gedanken kommt, wenn sich Symptome erst nach einem Flug zeigen, dies mit seinem Flug in Verbindung zu bringen. So befindet sich das Problem in einer Kommunikationsfalle: 'Es kommt einfach nicht hoch' - wie man so sagt.

Unabhängig davon: Die belgischen Forscher sind weiter am Arbeiten. Wer an den Studien teilnehmen möchte, melde sich bitte bei aerotoxbrain[at]proximus.be.

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