Das Aerotoxische Syndrom: zwischen Gesetzlicher Unfallversicherung, Arbeitsmedizin und politischem Apparat

Es passiert regelmäßig unregelmäßig. Bei etwa 2.000 Flügen 1 Mal. Dies ist der statistische Erfahrungswert, den das British Committee on Toxicity (COT) seit 2007 kommuniziert. Auch die Lufthansa konzediert es. Umgerechnet auf die Flüge der Kranich-Airline bedeutet dies: 10 Vorfälle innerhalb einer Woche, auf allen Flügen zusammengenommen.

Mit Vorfällen (incidents) sind sog. Fume Events gemeint: Wenn die Luft, die über die Klimaanlage in die Flugzeugkabine strömt, verunreinigt ist. Diese Luft kommt von außen, auch in 10.000 Metern Höhe, wo es nicht mehr allzuviel Luft gibt, aber sie wird beim Fliegen über die Turbinen bzw. die Triebwerke „abgezapft“, sprich aufgesogen, verdichtet und erhitzt, wieder auf ein erträgliches Maß heruntergekühlt, in die Kabine geleitet und dort über verschiedene Netze von Klimaanlagen verteilt. Beim Airbus A 380 z.B. gibt es 14 solcher klimatisierter Zonen.

Grundsätzlich spricht man von „Zapfluft“ (Englisch: bleed air).

Das technische Problem

In den Triebwerken wird es bis zu 450 Grad Celsius heiß. Damit die nicht festlaufen, müssen sie mit synthetischen Ölen geschmiert werden, ebenso die Wellenlager für die Turbinenschaufeln (English: fan). Gibt es bei dieser Zapfluft kleinere oder größere Pannen auf dem Weg von außen ins Innere des Flugzeugs hinein, beispielsweise wenn die (berührungslosen Labyrinth) Dichtungen nicht einhundertprozentig funktionieren oder lecken, dann kontaminieren verbrannte ("pyrolisierte") Bestandteile des synthetischen Triebwerköls, etwa Trikresylphosphate, andere pyrolisierte Ölrückstände, Hydraulikölkomponenten, im Winter oft auch völlig überhitzte Restbestände von Enteisungsmitteln, und anderes die fürs Atmen notwendige Kabinenluft. Und zwar mit Stoffen, die potenziell gesundheitsschädlich sind.

So sieht ein Triebwerk im Längsschnitt aus. Die Unterteilung in "cold" und "hot" section, wie hier dargestellt, läuft nicht von wenigen Grad Celsius auf plötzlich 450 Grad, sondern ansteigend, und zwar überproportional schnell. Beim Abzapfen ist die Luft bereits mehrere Hundert Grad heiß. Insofern ist de Grafik ungenau:

Zu diesen Stoffen gehören beispielsweise auch Trikresylphosphate, abgekürzt TKP (English: TCP). Sie kommen in 10 unterschiedlichen Aufstellungen vor (Isomere) und verkörpern in sechs Varianten ein Nervengift. Aber: Viel Genaues weiß man nicht. Es sind wohl an die 200 Stoffe, die dabei eine Rolle spielen (können), aber so gut wie nichts ist vollständig erforscht. Vor allem nicht, wie sich diese unterschiedlichen Chemikalien bei unterschiedlichen Temperaturen verhalten und wie sie – in Abhängigkeit davon – dann ihre toxische Wirkung in Verbindung mit anderen Stoffen entfalten. Nach den Regeln der Kombinatorik sind unendlich viele Szenarien denkbar (mehr dazu unter Wer, wie, was warum? Wer nicht forscht, bleibt dumm. "Kasuistik" beim aerotoxischen Syndrom).

Ähnlich war es auch beim Holzsschutzmittelsysndrom, dem Ausgangsstoff Pentachlorphenol (PCP), der beispielsweise beim Erhitzen in einem bestimmten Temperaturfenster zum Supergift Dioxin mutiert. Erst nach und nach nahm man die Probleme und die Gefährlichkeit dieser Stoffe zur Kenntnis. Und hat dann nach 32 Jahren – relativ schnell in diesem Fall - die politische Konsequenz gezogen: PCP wurde verboten (mehr in anderem Zusammenhang unter www.ansTageslicht.de/Holzschutzmittel).

Die potenziell kontaminierte Kabinenluft ist wohl die Achillesverse der Luftfahrt. Noch heute. Obwohl die Probleme seit rund 70 Jahren bekannt sind. So haben wir es in anderem Zusammenhang ausführlich rekonstruiert unter Kontaminierte Kabinenluft: Ein Gesundheitsproblem wird zu Gewissheit. Chronologie des aerotoxischen Syndroms. Das Problem der Wahrnehmung beginnt mit der Meldekette solcher Vorfälle.

1) Die lückenhafte Meldekette in der Luftfahrt

Mit „Fume“ muss nicht unbedingt Rauch gemeint sein. Man kann auch nicht immer etwas riechen. Es gibt Fume Events, bei denen Rauch und Nebel auftreten, und solche, bei denen es nur stinkt. Und es gibt wohl den häufigsten Fall einer permanenten Grundbelastung, die man erst nach langer Zeit bemerkt. Passagiere, z.B. Vielflieger, würden am wenigsten auf die Idee kommen, ein gesundheitliches Problem Monate oder Jahre später mit einem bestimmten Flug oder ständigem Fliegen in Verbindung zu bringen. Auch aus diesem Grund werden solche Vorfälle nirgendwo vollständig erfasst.

Andererseits ist dafür ein Meldeweg vorgesehen. Aber eine Absicht hilft nur, wenn sie wirklich erwünscht ist und umgesetzt wird.

Der offizielle Meldeweg beginnt bei dem, der für das Flugzeug und seine Insassen verantwortlich ist, beim Captain. Aber nicht jeder meldet einen solchen Vorfall – die Airlines sind „not amused“, wenn sie sich mit solchen Vorgängen konfrontiert sehen, die sie – eigentlich - weitermelden müssen. Und viele Piloten wissen auch wenig bis nichts darüber, haben manchmal das Glück, selten oder nie in eine solche Situation geraten zu sein. Oder haben es nicht bemerkt. Die Erfahrungsziffer 1:2.000 ist ein Durchschnittswert. Und hängt ab vom Flugzeugtyp, den Triebwerken und wie oft diese gewartet werden. Das ist von Airline zu Airline unterschiedlich. EasyJet beispielsweise tauscht und wartet seine Triebwerke häufiger als die Lufthansa. So hört man es aus der Branche. Und innerhalb des Lufthansa-Konzerns fliegen die ältesten und damit potenziell anfälligsten Maschinen unter dem Billiglabel Germanwings. Letzteres weiß man aus internen statistischen Daten der BFU, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig.  

Das Kabinenpersonal, also die Flugbegleiter sind offiziell nicht befugt, derlei Meldungen an die Airline zu machen. Das wird in der Regel nur akzeptiert, wenn es sich um Vorfälle handelt, die nicht wegzuleugnen sind.

Was man wissen muss: Für das Flugpersonal, egal ob Piloten oder Cabin-Crew, ist Fliegen mehr als ein Beruf. Für sie bedeutet Fliegen ihr Leben, mit dem sie sich identifizieren. Die Menschen hängen an ihrem Job, sind totunglücklich, wenn sie nicht mehr in die Luft gehen können. Deswegen sind jene, die nicht mehr dürfen, weil sie nicht mehr können, also flugunfähig geworden sind, auch keine „Rentenjäger“, wie das sonst die Berufsgenossenschaften und die mit ihnen mehr oder weniger eng liierten Arbeitsmediziner regelmäßig jenen unterstellen, die eine Berufskrankheit anmelden.

Weil die Arbeitsverträge für das Flugpersonal meist so gefasst sind, dass mit der Flugunfähigkeit – etwa aufgrund eines heftigen Fume Events -  automatisch die Kündigung verbunden ist, zögern fast alle, Meldung zu erstatten. Und wenn der Captain ein solches Fume Event (nur) ins Technische Logbuch einträgt, ist diese Information nur für die Wartungsmechaniker bestimmt. Der Arbeitgeber erfährt davon nichts. So ist bereits das erste Glied in der Meldekette mehr als brüchig.

Geht die Meldung doch an die BFU in Braunschweig, dann wird dort abgewogen, ob es sich um eine leichte oder „schwere Störung“ bzw. einen Unfall handelt. Fume Events gelten als „leichte Störung“, sind weder einer Veröffentlichung noch einer nennenswerten Ermittlung wert.

Selbst der Vorgang der Germanwings-Maschine vom 19. Dezember 2010, den wir oben skizziert haben und bei dem die beiden Piloten 20 Km vor dem touch-down auf dem Flughafen Köln/Bonn im Cockpit von einem heftigen Fume Event übermannt werden, das sie beide fast handlungsunfähig gemacht hatte, wurde von der BFU erst ein Jahr später untersucht. Als nicht mehr viel zu untersuchen war. Und auch nur, weil der Vorfall in einem Ausschuss des Deutschen Bundestags zur Sprache kam. 

Die BFU jedenfalls gibt – gegebenenfalls – Informationen an das Luftfahrtbundesamt (LBA) weiter, das dem Verkehrsministerium untersteht. Das LBA gibt dann - gegebenenfalls - Informationen an die EASA, die europäische Luftaufsichtsbehörde, weiter.

Wie stark die Zahlen über Fume-Event-Vorkommnisse auseinanderfallen, findet sich bei uns unter „Incidents“ – Vorfälle, die meist nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen: Redakteure des WDR hatten für das Jahre 2008 insgesamt 121 Fume Events rekonstruieren können. Bei der internen BFU-Statistik waren nur 56 gelistet. Und beim Luftfahrtbundesamt waren davon nur 10 angekommen. Die EASA hatte den Wert 0 statistisch erfasst. Diese offiziellen Zahlen für BFU, LBA und EASA hatte die Bundesregierung im Bundestag selbst genannt . Wer sich einen Eindruck von der Häufigkeit kritischer Vorfälle verschaffen möchte, der kann dies auf der Website des Aviation Herald tun: http://www.avherald.com/.

Mit den amtlichen Zahlen werden nicht nur die Öffentlichkeit getäuscht, es werden auch die Mitglieder des Parlaments regelmäßig mit geschönten Zahlen befriedet.

So weiß denn niemand genau, welches Ausmaß dieses Problem tatsächlich hat.   

2) Politische Ignoranz im Kanzleramt

Die Luftfahrt ist ein großes Business. Und nationale Airlines oft der Stolz von Nationen. In Deutschland ist der Bund an der Lufthansa und an Airbus beteiligt. Den weltweiten Markt dominieren vor allem zwei Riesen: Boeing in den USA und der europäische Airbus-Konzern. Bei diesem Duopol geht es um vieles: um die Hoheit der Marktanteile, um die Frage, wer den technischen Fortschritt von morgen definiert, um Arbeitsplätze und nationales Image. Zudem zeichnet sich die Luftfahrt durch einen heftigen Preiswettbewerb aus, an dem die Flugpassagiere nicht ganz unschuldig sind. Luftfahrt ist daher in jedem Land Chefsache.

Auch in Deutschland. Dies sieht man auch daran, dass nach Zahlen, die die Bundesregierung der Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag 2013 gegeben hatte, Vertreter der Luftfahrt (Lufthansa, Airbus) - nach der Autoindustrie - die häufigsten Lobbyistenbesucher bei Kanzlerin Angela MERKEL und einschlägigen Bundesministerien (Wirtschaft, Finanzen, Verkehr) waren. Die Gesprächsthemen sind leider nicht bekannt. "Fume Events" können es aber nicht gewesen sein - es hat sich dazu bisher absolut nichts getan.

3) Politische Ignoranz in der Exekutive

Bekannt ist aber auch, dass die dem Verkehrsministerium nachgelagerten Bundes(ober)behörden wie das Kraftfahrtbundesamt (KBA) oder das Luftfahrtbundesamt (LBA) durchweg sehr unternehmensfreundlich agieren. Aus dem KBA weiß man, dass Schriftwechsel mit den Autoherstellern am Ende „mit industriefreundlichen Grüssen“ abgesetzt werden.

Das Luftfahrtbundesamt wird in der Branche auch als "Lufthansabundesamt" bezeichnet.  Sogenannte Drehtüreneffekte dominieren die Strukturen: Angestellte der Luftfahrt wechseln ins Ministerium und umgekehrt. Anders gesagt: Es gibt eine sehr enge Verflechtung zwischen politischer Exekutive und Luftverkehrswirtschaft, die sich bis in die unteren Bundesinstitutionen auswirkt.

4) Politische Ignoranz im Bundestag

Auf der legislativen Ebene liegt das Problem anders. Das aerotoxische Syndrom und dessen Folgen müsste sich eigentlich inhaltlich in mehreren Fachausschüssen des Deutschen Bundestages wiederfinden: bei Verkehr, Wirtschaft, Technologie und vor allem Gesundheit. Tatsächlich ist das nicht der Fall.

Dass das Problem überhaupt auf der Tagesordnung eines Ausschusses landen konnte, hing mit einem ehemaligen Piloten der Lufthansa zusammen. Der war mit seiner „BAE 146 Avroliner“-Maschine, die unter dem Label der LH-Tochter „CityLine“ flog, rund 50 Fume Events ausgesetzt. Sandy VERMEER, so sein Pseudonym, wurde 2008 fluguntauglich geschrieben – mit 45 Jahren. Weil er zuvor regelmäßig intern eine Diskussion um das Problem anzustoßen versucht hatte, damit aber gescheitert war, ging er an die Medien, berichtete in mehreren TV-Berichten von Monitor, Markt, u.a. beim WDR, von den Problemen und dass sich nichts zu würde.

Die Lufthansa strafte ihn ab. Weil er seine Arbeitskraft nicht mehr anbieten konnte, die Lufthansa ihn aber auch nicht am Boden weiter beschäftigen wollte, bekam er kein Gehalt mehr. Wurde aber nicht gekündigt. Einen Kündigungsschutzprozess wollte die Airline, an der auch der Bund beteiligt ist, auf alle Fälle verhindern, denn da wäre es auch um den Grund der Kündigung in aller Öffentlichkeit gegangen.

Sandy VERMEER spricht deshalb Abgeordnete im Bundestag an. Nicht bei jeder Partei findet er Gehör. Die GRÜNEN schaffen es, das Thema auf die Tagesordnung des Ausschusses für Tourismus zu setzen. Dort sind mehrere Experten geladen. Je ein Vertreter von Airbus und der Vereinigung Cockpit (VC), der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), eine Vertreterin der britischen Initiative Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), der Journalisten und Filmemacher Tim van BEVEREN  sowie Prof. Jürgen BÜNGER vom Institut für Prävention und Arbeitsmedizin (IPA) der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV).

In dieser Runde, bei der die Standpunkte von vorneherein alle klar sind (nachlesbar im Protokoll des Tourismusausschusses v. 21.9.2011), kommt dieser Vorfall zur Sprache (im Protokoll ab Seite 27). Der BDL-Mann spricht von „abenteuerlichen Unterstellungen“ (Seite 28), hat ganz offenbar keine Ahnung. Der Vertreter des Bundesluftfahrtamtes, der ebenfalls anwesend ist, kann den Vorgang aus seinen Akten heraus – bemerkenswerterweise - bestätigen, hat ihn aber als ein Problem von Enteisungsflüssigkeit gelistet, wohl wissend, was er auch gleich zugibt, dass dies „natürlich Blödsinn“ sei (Seite 29) - eine Maschine wird nicht im Sinkflug enteist und nach 1 ½ Stunden müssten längst alle eventuellen Reste verdampft sein.   

Ergebnis dieser kleinen Scharmützels: Die BFU sieht sich gehalten, den Vorgang neu zu untersuchen. Den Ausgang der Untersuchung haben wir in anderem Zusammenhang unter „Incidents“ – Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen beschrieben.

Nach diesem Hearing bringen die GRÜNEN und die SPD (in der Opposition) das Thema in den Bundestag ein, wollen „Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft schützen“. Der Verkehrsausschuss, wo die Anträge eingebracht werden, empfiehlt mit der Stimmenmehrheit von CDU/CSU und FDP dem Gesamtparlament, dieses Ansinnen abzulehnen.

5) Politische Ignoranz im SPD-geführten Bundesministerium für Arbeit und Soziales

Die SPD hatte zu diesem Showdown im Plenum einen eigenen Antrag eingebracht: "Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft schützen". Unterzeichner u.a.: Hubertus HEIL, Thomas OPPERMANN, Frank-Walter STEINMEIER und Andrea NAHLES. Zu diesem Zeitpunkt - anno 2012 - war die Sozialdemokratische Volkspartei in der Opposition.

Ein Jahr später, 2013, in der Regierung. Und zwar in einer Großen Koalition mit der CDU. Diese Ära endete im Jahr 2017. Dazwischen lagen vier ganze Jahre. Getan - aus dem Vorhaben, "Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft schützen" - hat sich in diesem Zeitraum nichts. Obwohl Andrea NAHLES als Bundesministerin für Arbeit und Soziales in dieser Funktion zuständig war z.B. für Prävention am Arbeitsplatz, Prävention vor gesundheitlichen Gefahren. Und sie hatte die Rechtsaufsicht über die Gesetzliche Unfallversicherung.

Getan hatte sich nur etwas bei der statistischen Zählung von Fume-Event-Betroffenen bei der dafür zuständigen Berufsgenossenschaft Verkehr. 2013 hatte es 300 Meldungen gegeben. 2014 waren es 375, ein Jahr später 450. 2016 gab es 830 Meldungen und 2017, dem letzten Amtsjahr von Andrea NAHLES 920.

Im März 2017 überab die Patienteninitiative www.p-coc.com der Arbeitsministerin eine Unterschriftenliste. Über 70.000 Menschen hatten sich dem Begehren angeschlossen, sich für die Aufrechterhaltung der Göttinger Fume Event-Sprechstunde einzusetzen. Die Ministerin nahm die Unterschriften - mediengerecht mit freundlichem Lächeln und Foto - entgegen. Und ließ die Patienteninitiative anschließend schriftlich wissen, dass sie sich freuen würde, mitteilen zu können, dass "nach meinen Informationen die Ambulanz im Mai 2017 wiedereröffnet ... werden soll." 

Das Gegenteil trat ein - die Fume-Event-Sprechstunde wird - ganz offiziell durch die Gesetzliche Unfallversicherung, die der Rechtsaufsicht der Bundesministerin unterliegt - finanziell ausgetrocknet. Konkret: Die Berufsgenossenschaft Verkehr übernimmt keine Kosten mehr für die Behandlung von Fume Event-Betroffenen. 

Die Patienteninitiative von Fume Event-Betroffenen setzte daraufhin ein weiteres Petitionsschreiben der Patienteninitiative vom 25. Mai 2017 an die Arbeitsministerin ab. Und wies nachdrücklich darauf hin, dass alle zuständigen Aufsichtsinstitutionen, angefangen vom Ministerium, der BFU und dem LBA bis hin zur EASA ihrer Aufgabe nicht nachkämen, "Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft zu schützen." Die Patienteninitiative machte aber auch gleich konkrete Vorschläge, wie man das ein oder andere Problem lösen könne.

Für Andrea NAHLES antwortet das zuständige Referat IIIb1 (Arbeitsschutzrecht, Arbeitsmedizin, Präevention): Man habe die Berufsgenossenschaft Verkehr um Stellungnahme gebeten. Und die habe geantwortet, dass quasi 'alles in Butter' sei. Man führe branchenintern Gespräche mit diesem und jenem, würde kontinuierlich die wissenschaftliche Literatur auswerten und Expertendiskussionen führen. Und das Ministerium würde "deshalb die Problematik von Fume Events weiterhin aufmerksam beobachten und im engen Kontakt mit der BG Verkehr bleiben." Kurz gesagt: das übliche bla-bla-bla.

Und das sieht dann konkret so aus:

• Im September 2017 hatte es in London eine erste große internationale Konferenz zu dieser Problematik gegeben - ausgerichtet u.a. von der Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE). Rund 300 Wissenschaftler, Piloten, Kabinencrewmitglieder und andere Fachleute waren da, und hatten sich über den neuesten Stand der Erkenntnisse und Entwicklungen ausgetauscht. Und über Lösungen diskutiert.
• Nicht präsent: das Ministerium. Ebenfalls nicht anwesend: die BG Verkehr. Auch nicht vertreten: die Airlines wie beispielsweise die Lufthansa, die deutschen Aufsichtsbehörden oder der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft.

"Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft schützen" ist bei der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD) ganz offenbar nichts weiter als eine hohle sprachliche Blase.

So ist es auch hier wie immer. Gesundheitliche Probleme und Langfristschäden, die am Arbeitsplatz entstehen (von den Flugpassagieren ist hier ersteinmal noch nicht die Rede), werden

• erst negiert,
• dann abgestritten,
• später kleingeredet.
• Und in einer letzten Phase, wenn es anders nicht mehr geht, werden die Zusammenhänge zwischen Vorfällen (Expositionsdosis) und Krankheitsfolgen (Wirkung) abgestritten: keine Evidenz, keine  belastbaren Erkenntnisse, man müsse erst weiter forschen.

Es ist dies eine altbewährte Strategie von Unternehmen und der indirekt über das System der Gesetzlichen Unfallversicherung beauftragten und finanzierten Branche namens „Arbeitsmedizin“: Probleme möglichst lange auszusitzen, weil dies für die Unternehmen billiger ist als zu handeln. 

1) Airlines und Hersteller

Die Airlines machen das, was alle Unternehmen machen. Sie lassen ihre Mitarbeiter arbeiten und wenn es zu Gesundheitsproblemen oder zu unheilbarer Krankheit kommt, schieben sie alles ab auf das System der Gesetzlichen Unfallversicherung. Konkret: auf ihre Berufsgenossenschaft, über die sie ihre Angestellten für solche Fälle versichern müssen und die vergleichsweise sehr billig ist. Im Gegensatz zur regulären Krankenversicherung, an der sich die Arbeitgeber beteiligen müssen und die im Monat mehrere Hundert Euro kostet, schlägt die Unfallversicherung am Arbeitsplatz mit runden 25 Euro zu Buch.

Das ist wenig. Und hängt damit zusammen, dass die Gesetzlichen Unfallversicherungsträger – anders als bei privaten Versicherungsunternehmen – beispielsweise keine Rückstellungen bilden müssen und anders kalkulieren können: die Ausgaben werden über eine Umlage unter den Unternehmen aufgebracht. Weil die Anerkennungsquote von solchen, die am und durch ihren Arbeitsplatz arbeitsunfähig, sprich berufskrank geworden sind, im Durchschnitt über alle Berufskrankheiten offiziell 27%, tatsächlich aber nur 7%  beträgt (mehr unter Das Schattenreich), die überwiegende Mehrheit solcher Anträge abgelehnt werden, ist dieses System für die Unternehmen ausgesprochen kostengünstig. Und sollte nach ihren Vorstellungen auch so bleiben. Was bedeutet: möglichst wenig Anerkennungen zuzulassen.

Die Betroffenen bleiben dann im Regen stehen. Erst haben sie ihre Arbeitskraft dem Unternehmen zur Verfügung gestellt, dann werden sie aufs finanzielle Abstellgleis geschoben. Man könnte in diesen Fällen von einer Art Ausbeutungsprinzip sprechen. Hierzulande regen wir uns auf - und dies zu Recht - über erbärmliche Arbeitsbedingungen in Entwicklungs- und Schwellenländern, wenn es dort unzureichende Feuer- oder Arbeitsschutzbedingungen gibt. Aber wir haben ein ähnliches Problem, wenngleich in schwächerer Dosierung. Es ist nur unzureichend bekannt.

Die Airlines jedenfalls weigern sich beharrlich, ernsthaft etwas dagegen zu tun. Man behilft sich mit kleineren, billigeren Maßnahmen. Bei einigen Flugzeugtypen wird die verbrauchte Zapfluft im Flieger zur Hälfte ins Freie wieder abgeleitet, der andere Teil über sog. HEPA-Filter recycelt. Grundsätzlich könnte man solche Filter auch vor Eintritt der frisch gezapften Luft in das Klimaanlagensystem einsetzen, aber das würde schon einen deutlichen Mehraufwand bedeuten. Der Flugzeugprofessor Dieter SCHOLZ von der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Hamburg schätzt, dass man damit die Schadstoffbelastung um etwa 80% reduzieren könnte. Aber nicht vollständig.

Vollständig funktioniert dies nur beim „Dreamliner“ des Herstellers Boeing. Dieses Flugzeug des Typs „Boeing 787“ wurde 2007 ausdrücklich als Innovation angekündigt. Nicht nur was Komfort und anderes anbelangt, sondern auch in Sachen Innenraumluft. Beim Dreamliner wird die Luft an der Seite unterhalb der Tragflächen eingespeist („ram-air“). Begründung:

"Die Boeing 787 wird keine Zapfluft-Architektur für die Sauerstoffversorgung in den Kabinen verwenden. Dadurch wird das Risiko von Triebwerksölkontamination, die im seltenen Fall eines Defekts der Dichtung einer Turbine auftreten könnte, elminiert. Darüber hinaus verbessert die neue Architektur die Kraftstoffeffizienz, wodurch Brennstoffverbrennungen und damit verbundene Motoremissionen reduziert werden." 

In Betrieb genommen wurde dieses Flugzeug 2011. Auch Airbus hat inzwischen reagiert. Die „Airbus-Family A 320“ gibt es auch als in der Variante „neo“: ohne Zapfluft. Die Hersteller, egal ob Flugzeugbau oder Zulieferer, machen regelmäßig darauf aufmerksam, dass Triebwerke auch regelmäßig gewartet werden müssen. Sie schieben die Verantwortung auf die Kunden, die Airlines ab.

Die Airlines wiederum kalkulieren so: Solange die Flotten noch einsatzfähig sind, bevor sie an ihre eigene Billigmarke abgegeben (Beispiel Lufthansa) oder andere Airlines verscheuert werden können, solange besteht (wirtschaftlicher) kein Druck, dies vorzeitig zu tun.

Druck kann nur seitens der Kunden kommen. Oder der Politik. Aber letztere übt sich in Ignoranz.

So kann die teilweise auch im Staatsbesitz eigene Lufthansa weiterhin Nebelkerzen streuen. Kirsten WINTER von der Abteilung „FRA WE“ etwa preist die vielfältigen Optimierungsbemühungen der Airline auf einer Tagung bei der „Deutschen Akademie für Flug- und Reisemedizin“ im Oktober 2014 unter diesem Aspekt an: „Dem Geruch auf der Spur mit Einsatz eines Messkoffers auf repräsentativen Flügen“. Denn „Studien haben ergeben, dass psychologische (subjektive) Faktoren mehr Einfluss auf das Wohlbefinden innerhalb der Flugkabine haben können als objektive und messbare Kriterien.“ Das ist alles richtig. Nur verschweigen sie das potenzielle Problem: (nur) unangenehmer „Geruch“ ist nicht das Problem.

Wer Hilfestellung bietet, ist die Branche der Arbeitsmedizin. Hilfe lässt sie indes weniger den am Arbeitsplatz Geschädigten angedeihen. Die Arbeitsmedizin ist die finanziell Verbündete der Gesetzlichen Unfallversicherung. Denn sie funktioniert grundsätzlich anders als die Humanmedizin, wie wir unter Humanmedizin versus Arbeitsmedizin herausgearbeitet haben.

Wenn jemand nicht am Arbeitsplatz erkrankt, wird ihm auf der Stelle medizinische Hilfe zuteil. Gibt es ein Gesundheitsproblem oder einen Krankheitsschaden, der beruflich verursacht wird, ist es nicht die vorrangige Aufgabe der Arbeitsmedizin medizinisch zu helfen. Sondern folgende Frage zu stellen: Gibt es überhaupt einen Zusammenhang  zwischen Arbeitsplatz(vorfall) und Krankheit? Und nur wenn dieser Zusammenhang sich in Form der „haftungsbegründenden Kausalität“ als auch als „haftungsausfüllenden Kausalität“, und dies im Vollbeweis, führen lässt, springt die Gesetzliche Unfallversicherung der Arbeitgeber ein. So gesehen forscht und arbeitet die Arbeitsmedizin vor allem im Interesse der Unternehmen. In diesem Fall des Luftfahrtbusiness.

Wie da der Stand der Dinge aussieht und weshalb die damit befassten Arbeitsmediziner keinen Zusammenhang zwischen kontaminierter Kabinenluft und real existierenden Problemen immer mehr gesundheitlich Geschädigter erkennen können, ist beschrieben unter Wer, wie, was, warum? Wer nicht forscht, bleibt dumm. "Kasuistik" beim aerotoxischen Syndrom. Dort gehen diese hier nur angedeuteten Informationen weiter.

Ergänzt man das Schattenreich der Arbeitsmedizin und der Gesetzlichen Unfallversicherung, so wie wir das im Kapitel Das Schattenreich aufgehellt haben, so sieht das Bild derer, die entweder alles abstreiten, kleinreden oder keinen Zusammenhang sehen (wollen, können, dürfen) folgendermaßen aus. Die Fragezeichen stehen für die Aussage: Wir können (dürfen / sollen / wollen) keinen Zusammenhang sehen:

Und so ist es wie (fast) immer. Die Verursacher sitzen wirtschaftlich und politisch am längeren Hebel. Und stellen mit Hilfe von Arbeitsmedizin und Gesetzlicher Unfallversicherung sicher, dass sich (möglichst lange) nichts ändert. Konkret: Dass sie (möglichst lange) nicht zur finanziellen Verantwortung dafür gezogen werden (können), was sie selbst verursachen und nicht lösen (wollen).

(JL)