Einmal Pilot - nie mehr Pilot

Oder: der unendliche Weg zur Anerkennung als vom Aerotoxischen Syndrom Betroffener

MK, so sein Namenskürzel, setzt sich am 03. September 2015 in das Cockpit der Maschine seines Arbeitgebers, eines großen Logistikunternehmens. Es ist das dritte Mal an diesem Tag, dass er den Airbus 300-600 steuert. Für ihn ist es Alltag, er ist von Beruf Pilot. Er ahnt nicht, dass dieser Flug ihn für den Rest seines Lebens zeichnen wird.

Gemeinsam mit seinem Co Piloten fliegt er die Strecke von London nach Leipzig - ein Routineflug. Als MK einen ungewöhnlichen Geruch wahrnimmt, denkt er sich nichts dabei. Kurze Zeit später überfällt ihn die Erschöpfung mit aller Macht, er wird skeptisch. Als auch sein Co-Pilot Veränderungen in seiner Wahrnehmung feststellt, verengt sich bei MK bereits das Sichtfeld. Er ist seiner Aufgabe, das Flugzeug sicher auf dem Flughafen zu landen, trotz Sauerstoffmaske kaum noch gewachsen. Seine Erfahrung und ein letzter Rest Fokus sorgen dafür, dass die Maschine in Leipzig auf dem Rollfeld zum Stehen kommt – aber nur mit Hilfe des Autopiloten. Der Flugplatz Leipzig ist auf diese Technik eingestellt.

Das ist MK's Flight Report. Darin ist beschrieben, was genau passiert ist. Und deswegen sollte man das lesen. Es kann immer passieren:

Was die beiden Piloten während des Fluges erlebt haben, ist ein sogenanntes fume oder auch smell event. Es ist keine Seltenheit, dass die Kabinencrew, aber auch Passagiere, Zeugen eines solchen Vorfalls werden, in den meisten Fällen jedoch unbewusst. Bei diesen Events gelangt wegen des Zapfluftprinzips kontaminierte Luft ins Flugzeuginnere – ins Cockpit und in  die Kabine.

Von „Zapfluft“ (Englisch: bleed-air) spricht man deswegen, weil sie aus dem vorderen Teil der Turbine, dem sogenannten Kompressor abgezapft wird. Hierbei gelangen durch unzureichend gewartete Dichtungen oder sonstige Funktionseinschränkungen Anteile des Schmieröls durch den Prozess der Pyrolyse in diese Zapfluft, die in geringen Dosen u.a. das Nervengifts Trikresylphosphat (TCP) und weitere Lösemittelsubstanzen enthält. Die Pyrolyse ist erst dadurch möglich, da die Luft im Kompressorbereich eines Triebwerks alleine durch die Kompression darin Temperaturen von bis zu 450 Grad Celsius erreicht. Der Rauchpunkt bei Triebwerksöl, bei dem eine beginnende Verbrennung einsetzt, liegt bei ca. 270 Grad Celsius.

Die Krankheit, die durch die bleibenden Schäden gekennzeichnet wird, nennt sich das aerotoxische Syndrom. Meist geht dies unsichtbar vonstatten, manchmal können jedoch sogenannte fumes sichtbar werden, eine Art Rauch, welcher in der Kabine auftritt.

Dem Piloten MK ist dieses Phänomen zu dieser Zeit bereits bekannt, jedoch war er der Meinung, es sei für ihn gesundheitlich unbedenklich, er könne die Stoffe ausreichend verstoffwechseln und entgiften, da er bis zu diesem Tag noch nie länger andauernde gesundheitliche Probleme nach Geruchsereignissen hatte. Sein Co-Pilot, der noch nicht mit dem Sachverhalt vertraut ist, kann die Situation nicht entsprechend einordnen und entwickelt ähnliche Symptome wie Übelkeit, Schwindel und Schmerzen im Brustkorb. Auch er setzt die Sauerstoffmaske auf. Nach der Landung lassen sich beide sofort von einem Arzt hinsichtlich der Symptome auf einen solchen Vorfall untersuchen.

Die sog. Durchgangsärzte an den Krankenhäusern, die von der Berufsgenossenschaft Verkehr ausgewählt und bezahlt werden, sind mit der Thematik vertraut und sollen im Rahmen eines vermuteten Events nach einem von der BG-Verkehr vorgegebenen Leitfaden arbeiten. Diese Ärzte sind historisch so gewachsen – in der Regel Notfallärzte oder Chirurgen, die auf dem Fachgebiet der Neurologie und Toxikologie nur unzureichend ausgebildet sind und nach Schema F handeln müssen. Dadurch kommen oftmals lückenhafte oder falsche Befunde zustande.

Im Fall von MK und seinem Kollegen wendet der aufgesuchte Durchgangsarzt das von der BG-Verkehr veröffentlichte medizinische Standardverfahren nach Kabinenluftzwischenfall an. Diese seit 2014 etablierten Vorgaben der BG-Verkehr, die auf einer Branchenkonferenz , in Verbindung mit Herstellern, Betreibern und Behörden festgelegt wurde, berücksichtigt jedoch nicht die arbeitsmedizinische Regel AMR 6.2., die ein Human Bio Monitoring bei Verdacht auf Vergiftung vorschreibt, wenn eine Messung der „Exposition“ (Dauer des Ausgesetztsein z.B. einem Schadstoff gegenüber) nicht möglich ist. Kurz gesagt, es werden keine Blut- bzw. Urinproben zur Stoffnachweissicherung abgenommen und auf entsprechende Toxine untersucht.

Beide Piloten bestehen aber darauf, Urinproben abgeben zu können und diese bei geeigneten Laboren untersuchen zu lassen. Das ist unerlässlich, wenn man die Kausalität, bezogen auf den vorangegangenen Arbeitsunfall und dessen gesundheitliche Folgen, nachweisen möchte.

Da ein solches Fume Event von der zuständigen Berufsgenossenschaft Verkehr nur dann überhaupt anerkannt werden kann, wenn eine Meldung erfolgt, nimmt MK eine solche Meldung bei seinem Arbeitgeber und auch der Berufsgenossenschaft vor. Da seine Symptome nicht vollständig verschwinden und die Beschwerden immer wieder kehren, bleibt er in ärztlicher Behandlung. Seinen Beruf als Pilot kann er nicht weiter ausüben.

Heute, mehr als zwei Jahre nach dem Vorfall, hat die Berufsgenossenschaft Verkehr seinen Fall nach wie vor nicht anerkannt. Da das aerotoxische Syndrom nicht als Berufskrankheit gelistet ist, übernimmt die Berufsgenossenschaft keinerlei Verantwortung für Betroffene. Laut ihrer Satzung besteht ihre Aufgabe jedoch darin

"mit allen geeigneten Mitteln Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten sowie arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren zu verhüten und für eine wirksame Erste Hilfe zu sorgen” und “nach Eintritt von Arbeitsunfällen oder Berufskrankheiten die Gesundheit und die Leistungsfähigkeit der Versicherten mit allen geeigneten Mitteln wiederherzustellen und sie oder ihre Hinterbliebenen durch Geldleistungen zu entschädigen".

In einem langen Gespräch erzählt uns MK, was er im Zusammenhang mit seiner Erkrankung in den letzten Jahren erlebt hat.

Die Tortur der richtigen Behandlung

Nachdem sein Kollege die Behandlung nicht fortsetzt und die Arbeit nach einigen Tagen Krankschreibung wiederaufnimmt, steht MK mit seinem Schicksal alleine da. Da er nicht mehr arbeitstauglich, sprich fit for flying ist und weiterhin starke Beschwerden hat, will er weiterhin in Behandlung bleiben. Aufgrund der vorgegebenen Abläufe, nach denen der Durchgangsarzt laut eigener Aussage im Fall eines fume events nur lebensbedrohliche Symptome behandeln darf, will dieser ihn nicht weiter behandeln, auch eine Überweisung zu Dr. Astrid HEUTELBECK und eine Behandlung auf Kosten der Berufsgenossenschaft lehnt er ab. HEUTELBECK bietet am Universitätsklinikum in Göttingen die Sprechstunde für “Fume Event Opfer” an, die MK dann ohne Überweisung besucht.

Als er direkt bei einer Sachbearbeiterin der Berufsgenossenschaft Verkehr nachhakt, gibt diese nach und weist die Kostenübernahme der BG - trotz fehlender Überweisung - dennoch an. Nach der Erstuntersuchung in Göttingen wird der Unfall auch als solcher an die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemeldet. Dort wird der Vorgang unter „BFU15-1289-5X“ geführt. Als „schwere Störung ohne Verletzte“:

Ungewöhnlich. Im Normalfall, wenn lebende Menschen, sprich Flugpassagiere in einem Flieger sitzen und es zu einem Fume Event kommt, listet dies die BFU meist als leichte Störung. Konkret: sie listet einen solchen Vorfall nicht wirklich. Sondern nur intern und dies zu rein statistischen Zwecken.

Jetzt ist der Vorfall zumindest als „schwere Störung“ notiert. Allerdings: „ohne Verletzte“. Das stimmt natürlich nicht. Aber da taucht jetzt genau wieder das Problem der kontaminierten Kabinenluft auf: Sowohl die BFU als auch die Berufsgenossenschaft Verkehr erkennen diese Symptome einfach nicht an. Davon krank werden, nicht mehr arbeitsfähig zu sein, weil wegen der Symptome fluguntauglich geschrieben zu sein, ist für die BFU keine „Verletzung“.

MK schreibt deshalb an die BFU. Will wissen, wie es mit der Ermittlung vorangeht und warum sein Krankheitsbild keine "Verletzung" darstellt. Zuständig: der neu eingestellte Mediziner Dr. med. Thomas HARENDZA. Er will weitere Arztbefunde, die im MK auch schickt. Das war Ende 2016. Bis heute hat sich nichts mehr getan.

Als MK wieder nachfragt, ist HARENDZA nicht mehr mit seinem Fall befasst. HARENDZA hat neben seiner Tätigkeit an der BFU einen weiteren Job: Er fliegt - nebenbei - für jenes Unternehmen, bei dem MK immer noch angestellt ist, aber nicht mehr fliegen kann. Deswegen, so HARENDZA, war es notwendig, seinen Fall abzugeben, "um die gebotene Neutralität und Integrität der Flugunfalluntersuchung weiterhin zweifelsfrei zu gewährleisten."

Abzugeben bedeutet für die BFU, einen "externen Gutachter" einzuschalten. Und HARENDZA bietet ihm an, 1 1/2 Jahre danach, die "aktuell übermittelten Befunde zum gegebenen Zeitpunkt ebenfalls an diesen Gutachter weiterzugeben, so das in Ihrem Sinne sein sollte. Andernfalls würde ich für die sachgerechte Vernichtung der übermittelten Dokumente Sorge tragen." 

Eilig hat es die BFU nicht. Man spielt offenbar lieber auf Zeit, versucht die Probleme auszusitzen, Betroffene hinzuhalten. Vielleicht geben sie ja irgendwann auf. Eine Strategie, sich sich vielfach beobachten lässt. Schon deswegen, um alle Zusammenhänge zwischen Vorfall und Folgen herunter zu spielen. Die BFU reiht sich damit ins Konzert all derer ein, die das ebenfalls machen.

MK hat nun erneut Fragen an die BFU gestellt. Diesesmal an den aktuellen "Untersuchungsführer", Jens FRIEDEMANN.

Und das sind die Institutionen und Arbeitsmediziner, die – obwohl seit 60 Jahren bekannt – alles in Frage stellen, die keine „Kasuistik“ sehen können (wollen, sollen, dürfen):

Was für MK nun folgt, ist eine lange Reihe an unterschiedlichen Untersuchungen der Lunge, des Gehirns und anderer Körperfunktionen bei verschiedenen Ärzten. MK bleibt weiterhin bei der Expertin Dr. HEUTELBECK in Göttingen in Behandlung, seine Beschwerden lassen nicht nach. Er lebt mit seiner Frau von deren Gehalt und den knapp 1300€, die seine private Berufsunfähigkeitsversicherung (loss of licence - Versicherung) ihm monatlich zahlt. Die Berufsgenossenschaft Verkehr stellt nach 100 Wochen die Zahlung des Verletztengeldes ein.

Und so spricht die BG Verkehr über sich selbst bzw. so ihre originäre Aufgabe:

„nach Eintritt von Arbeitsunfällen oder Berufskrankheiten die Gesundheit und die Leistungsfähigkeit der Versicherten mit allen geeigneten Mitteln wiederherzustellen und sie oder ihre Hinterbliebenen durch Geldleistungen zu entschädigen.”

MK ist nach wie vor berufsunfähig und wird seinen Beruf auch nie wieder ausüben können. Trotzdem ist er bei seinem Arbeitgeber noch als Pilot angestellt. Obwohl all seine Lizenzen bereits verfallen sind und der Flight Safety Officer seines Unternehmens eine Information zur Gefährlichkeit von fume events herausgegeben hat, verhält sich sein Arbeitgeber sehr ruhig.  Das Haus, in dem MK mit seiner Familie lebt, müssen sie zum Verkauf freigeben. Auf lange Sicht werden sie sich die laufenden Kosten nicht mehr leisten können und der Ausgang seines Falles ist ungewiss.

MK hat sich mit anderen Betroffenen und Verbänden vernetzt, die sich mit dem Thema intensiv beschäftigen. Alle, auch die Arbeitsmedizinerin Dr.med. Astrid HEUTELBECK, sind der Meinung, dass im Zusammenhang mit der Erkrankung durch Fume Events umfassende Analysen fehlen, die für eine Präventions- und Therapiestrategie unabdingbar sind.

Der Kampf gegen das Aussitzen

MK wehrt sich gegen das in Vergessenheit zu geraten. Er kämpft trotz schneller Erschöpfung und Schmerzen, Symptome seiner Erkrankung, unermüdlich für die Anerkennung seines Falles.

Zwei Jahre nach dem Vorfall ist er immer noch schnell außer Atem, hat Wortfindungsstörungen, Störungen im Kurzzeitgedächtnis, Konzentrationsschwächen, Fatiguephasen und ist schnell erschöpft. Er kämpft außerdem mit gastroenteralen Beschwerden sowie einer Leberschädigung, stark verzögertem Einsetzen der Verdauung, Gleichgewichtsproblemen sowie muskelkaterartigen Schmerzen nach längerem sitzen und liegen. Ferner sind pathologisch eine Small Fiber Neuropathie, d.h. eine stark reduzierte Nervenfaserdichte, sowie eine Lungenfibrose nachgewiesen.

Ein weitere bei allen Betroffenen objektivierte Lungenschädigung ist eine kapillare Diffusionsstörung. Das bedeutet, dass das sauerstoffangereicherte Blut nach positiv erfolgtem Gasaustausch in den Alveolen nicht im ausreichenden Maße dem Körper zur Verfügung steht, da die weiterführenden kapillaren Blutgefäße entweder verengt sind, bzw. teilweise nicht mehr vorhanden sind.

Bereits seit 2015 steht er mit der Berufsgenossenschaft Verkehr in schriftlichem und persönlichem Kontakt. Wie diese funktioniert und gegenüber diesem Problem agiert, haben wir beschrieben unter Die Berufsgenossenschaft Verkehr. Oder: Wer nicht krank ist, kostet nichts. 

Jedenfalls hat die BG Verkehr inzwischen die Zahlung des Verletztengeldes eingestellt, fordert gar den Betrag von rund 100.000 € von MK's Krankenkasse zurück. Das will er nicht auf sich sitzen lassen. Es würde bedeuten, dass seine Krankheit endgültig nicht als Berufsunfall und -Krankheit anerkannt wird. Und es würde auch bedeuten, dass jetzt nicht der Arbeitgeber über die dafür eigentlich vorgesehene Gesetzliche Unfallversicherung dafür aufkommen muss, sondern die Gesetzliche Krankenkasse, die von Arbeitnehmern und Arbeitgebern finanziert wird. Also eine Kostenverschiebung, die vom Gesetzgeber anders gedacht ist.

MK bittet daher seine Krankenkasse, die Zahlung nicht vorzunehmen, in Kürze will er gegen die Berufsgenossenschaft vor Gericht ziehen.

Für den besonderen Umstand, sprich Mitarbeiter eines ungekündigten Arbeitsverhältnisses und gleichzeitig dauerhaft arbeitsunfähig zu sein, hat der Gesetzgeber eine sogenannte Nahtlosregelung mit Überbrückungsgeld in Form von Krankengeld bzw. nach Ablauf von 78 Wochen in Form von Arbeitslosengeld (ALG1) vorgesehen. Da bei MK diese 78 Wochen schon überschritten wurden, weil die BG aufgrund der sehr verzögerten Erstellung des ablehnenden Bescheides das Verfahren unnötig in die Länge zog, erhält MK nun Arbeitslosengeld: ALG1.

Gleichzeitig zum ergangenen Bescheid des ALG1 erhält MK vom Arbeitsamt einen Antrag auf Reha-Maßnahme in dem er unterschreiben soll, dass dieser Antrag im Falle der Ablehnung der Reha gleichzeitig als Antrag auf Rente sei.

Aufgrund von Informationen anderer Betroffener weiß K. was nun passiert. Durch seine dauerhafte Erkrankung steht er dem Arbeitsmarkt in seinem bisherigen Beruf nicht mehr zur Verfügung. Das Arbeitsamt wird ihm nun zeitnah einen Rentengutachter zuweisen, der jedoch eine Arbeitsfähigkeit von 15 Wochenstunden bescheinigen wird. Aufgrund dessen wird der Antrag auf Rente abgelehnt und MK kann seinen Anspruch von 15 Monaten ALG1 ausschöpfen. Danach bekäme MK – theoretisch - dann ALG 2, bekannt unter „Hartz IV“. Aufgrund des Einkommens seiner Ehefrau wird ihm das aber versagt bleiben.

Neben dem finanziellen Abstieg ist für MK besonders schlimm, wie er damit durch das soziale Netz rutscht. Ehemalige Kolleginnen und Kollegen halten nur sporadisch Kontakt, durch seine Symptome ist er stark eingeschränkt. Er kann keinen Beruf ausüben, auf gar keinen Fall wird er je wieder fliegen können. MK war 23 Jahre lang Pilot, 19 davon war das Fliegen sein Beruf. Dass Fliegen nicht nur ein Beruf, sondern eine Lebenseinstellung für ihn ist, merkt man im Gespräch mit ihm schnell. Er fühlt sich von allen Seiten im Stich gelassen, vor allem aber von der Berufsgenossenschaft Verkehr, die ihm das Gefühl gibt, der „Eingebildete Kranke“ zu sein. Doch er gibt nicht auf, für sich und andere Betroffene wird er weiter all seine verbleibende Energie in den Kampf um die Anerkennung der Berufskrankheit Aerotoxisches Syndrom setzen.

Die Sprechstunde von PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK ist inzwischen ohne Begründung geschlossen. Die sich noch in Behandlung befindenden Patienten sind erschüttert und stehen vor verschlossener Tür. Obwohl die Berufsgenossenschaft dem Thema mittlerweile eine gut versteckte Sparte auf ihrer Website zugeteilt hat und ein Bio-Monitoring zur Messung und Bewertung der Werte und toxischen Stoffe gestartet hat, bleibt abzuwarten, wie lang die Betroffenen noch um ihre Anerkennung und für ihre Erlösung kämpfen müssen.

Für MK bedeutet das in jedem Fall: Pilot war einmal. Er wird nie wieder Pilot sein können.

Diese Geschichte können Sie auch direkt aufrufen und verlinken unter www.ansTageslicht.de/niewiederpilot.

MK's Arbeitgeber übrigens hatte in den Jahren 2010 bis 2013 alle seine Boeing 757-Flieger umgerüstet und mit einem Vollfilter versehen, konkret die Zapfluftrohre mit einem speziellen Filter der Fa. PALL dort, wo es am sinnvollsten ist: gleich zu Beginn bevor die Zapfluft in die Kabine strömt. Dies betraf 23 Flugzeuge.

Ein solcher Filter kann - zusammen mit HEPA-Filtern bei der recycelten Kabinenluft - insgesamt die Stoffbelastung drastisch mindern. Wie einfach das ist, zeigt ein britischer Ex-Pilot, Tristan LORAINE, der ebenfalls nicht mehr fliegen kann, in einem zweieinhalbminütigen Video "Aircraft Air Filtration Explained". Das sollte man gesehen haben. Es vermittelt auch einen Eindruck, wie appetitlich es ist, wenn die Luft aus der Turbine abgezapft wird. 

Offenbar war/ist dem Unternehmen das Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft bewusst. Allerdings: Die Airbus 300-600 - Maschinen, die direkt danach angeschafft wurden, hatte man nicht entsprechend umgerüstet. Deswegen wird MK auch nie mehr Pilot sein können. 

(VivH)