Kontaminierte Kabinenluft: ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit. Chronologie des "aerotoxischen Syndroms"

Das erste Flugzeug mit Düsentriebwerk wird in Betrieb genommen: eine deutsche Maschine, die „Messerschmitt ME 262“.

Nach Ende des zweiten Weltkriegs zerlegen die Alliierten noch vorhandene Maschinen dieses Typs, um vor allem das Motorendesign zu analysieren. Anschließend entwickeln sie zuhause einen eigenen Prototyp, der Verwendung in ihren militärischen Flugzeugen finden soll. Einziges Problem: Es wird ein Öl benötigt, das die Turbinen am Laufen halten kann, ohne bei der dort erzeugten Hitze zu verbrennen. Konkret: Das gesuchte Öl muss über 400 Grad Celsius aushalten (können)

Erstmals werden vollständig synthetisierte Öle hergestellt, die selbst unter widrigsten Bedingungen für optimale Leistung sorgen. Eine der wirksamsten Zugaben für diese Motoröle bzw. Additive: Organophosphate, insbesondere Trykresylphosphate (TKP, englisch: TCP). 

Dass diese Additive teilweise Nervengifte sind, wissen zum diesem Zeitpunkt nur die Hersteller dieser Öle. Und die Triebwerkbauer.

So werden die Trikresylphosphate heute (2017) bei WIKIPEDIA dargestellt. Es handelt sich um einen jener Artikel, die inhaltlich zutreffend und vollständig sind und offenbar nicht von jenem "Admin" redigiert werden, der sonst das Stichwort "aerotoxisches Syndrom" bewacht:

Weil dieser Beitrag von einem anderen WIKIPEDIA-Admin betreut wird als jener Zuständige für das aerotoxischen Syndrom, lässt sich dort folgendes lesen:

"Trikresylphosphate dienten als Flammschutzmittel und als Weichmacher für PVC, Nitrozellulose, Acrylate, Firnis. Weiterhin dienten sie als Zusatz in Schmierstoffen, Hydraulikflüssigkeit und anderen technischen Ölen, sowie als Benzinadditiv (als Antipreignitionsstoff).Trikresylphosphate schützen den Motor vor Glühzündungen sowie vor Bildung von Bleirückständen im Verbrennungsraum. Sie werden jedoch derzeit wegen ihrer Giftigkeit dazu nicht mehr verwendet. Eine Ausnahme dabei ist der Einsatz als Zusatz für Öle (bis 5 % Anteil) für Flugmotoren, wo sie auch heute [Stand?] noch im Einsatz sind, was bei Umgang und Störungen mit eben solchen eine Gefahr für Umwelt, Mannschaft und Passagiere darstellt. Andere Anwendungen sind der Einsatz von Trikresylphosphaten als Kühlmittel, Lösungsmittel, Zwischenprodukt bei chemischen Synthesen und Absorbens (Waschflüssigkeit, z.B. für Phenol)."

Die toxische Giftigkeit dieser Additive jedenfalls ist bereits bekannt. Jenen, die es herstellen und benutzen.  

Weil schon lange US-Militär-Piloten über verschwommene Sicht, Kopfschmerzen, Schwindel und Koordinationsprobleme in ihren Fliegern geklagt haben, weisen der United States Air Force Medical Service und die Aerospace Medical Association darauf hin, dass pyrolisiertes Motoröl Reiz- und Giftstoffe beinhalten kann.

Sie warnen davor, dass „selbst eine geringe körperliche Beeinträchtigung durch Gase ausreiche, um zu erhöhten Pilotenfehlern zu führen, was für die Luftfahrt gefährlich sei“

Die Ära des Düsenjet beginnt

Die französische Maschine „Caravel“ macht ihren Jungfernflug. Angetrieben wird sie von zwei Turbinen des britischen Herstellers Rolls-Royce, für die ein Zapfluft-System konstruiert wurde.  

Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Passagiermaschinen über ein Stauluft-System mit Sauerstoff versorgt. Dadurch wurde die Luft nicht durch die Turbine eingesaugt, sondern an der Außenhaut des Flugzeugs angesaugt. Der Wechsel zur Zapfluft hat einen Vorteil: Jetzt wird der Kompressor, der die Außenluft für die Kabinen aufbereitet, nicht mehr benötigt. Die Flugzeuge werden dadurch leichter und können mit weniger Treibstoff betrieben werden - eine Kosteneinsparung.

Deutschland: Universität Würzburg

Am Pharmakologischen Institut hat sich ein Jahr zuvor Dr. Dietrich HENSCHLER habilitiert: mit einer grundlegenden Arbeit über die diversen Trikresylphosphate (TKP/TCP). Ergebnis: Die meisten dieser Organophosphate sind hochgradig toxisch und gefährlich. 1958 erscheint die Arbeit in kompakter Form in der Klinischen Wochenschrift (Heft 15 v. 15. Juli): Die Trikresylphosphatvergiftung. Damit ist das Gesundheitsproblem in der Arbeitsmedizin bekannt.

HENSCHLER wird 1964 bis 1994 in Würzburg die Professur für Toxikologie und Pharmakologie innehaben und längere Zeit der Vorsitzende der sog. MAK-Kommission sein: Jener Einrichtung der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG), die die "Maximale-Arbeitsplatz-Konzentration" (MAK-Grenzwerte) festlegt.

2009, also 51 Jahre später, wird HENSCHLER das Gesundheitsproblem in einem Artikel in der Tageszeitung DIE WELT in einer Kurzformel so zusammenfassen: "Es handelt sich um einen der elitärsten Giftstoffe, die wir überhaupt kennen. Das erzeugte Vergiftungsbild ist so erschreckend, dass man nicht davon abkommen kann, dass eigentlich alles getan werden muss, um das (die Kontamination, Anm. d. Red.) zu vermeiden."

"Bleed-Air": das Zapfluft-System setzt sich durch

Sämtliche Passagierflugzeuge werden jetzt nicht mehr mit Stauluft, sondern mit Zapfluft klimatisiert, bedingt durch die erfolgreiche Markteinführung der Boeing 727.

Die Erfinder des Zapfluft-Systems, die französische Fluggesellschaft Sud Aviation, schließt sich wenig später mit Nord Aviation zu Aerospatiale zusammen. Diese fusionieren wiederum später mit Messerschmitt Bölkow Blohm (Deutschland), Construcciones Aeronáuticas SA (Spanien) und der British Aircraft Corporation (Großbritannien). Daraus wird dann 1970/71 in neuer Flugzeugbau-Gigant entstehen: Airbus. Als Konkurrent zum US-amerikanischen Monopolisten Boeing.

Aus dieser Zeit gibt es so gut wie keine Informationen. Fliegen wird immer mehr zur Normalität - nicht unbedingt fürs private Reisen. Aber durch das Aufblühen des Tourismus in wärmere Gefilde: Das Fliegen mit Charter bringt neuen Schwung in den ohnehin wachsenden Markt: für die Reiseveranstalter, die Triebwerk- und Flugzeugbauer und die Airlines. 

Sorgen über die Folgen neuer Techniken, Stichwort Kernkraftwerke, die sich viele, gerade jüngere Menschen machen, werden von der Politik und der Mehrheit der Bevölkerung grundsätzlich kleingeredet - die neuen Arbeitsplätze gelten als wichtiger als alle Bedenken. Gesundheits- und Umweltbewusstsein, Überlegungen zur Nachhaltigkeit - all dies sind Einstellungen, die erst mit einer neuen Bewegung nach und ins öffentliche Bewusstsein rücken werden: mit dem Einzug der GRÜNEN in die ersten Parlamente (Hessischer Landtag 1982, Bundestag 1983).

So kann man aus heutiger Sicht vermuten, dass Vorfälle der fraglichen Art wie Smell- und Fume Events als nicht zu verhindernde Nebenwirkungen betrachtet wurden, denen man keine weitere Aufmerksamkeit schenkt. Jedenfalls nicht in der Öffentlichkeit. 

Aber innerhalb der Branche:

• Die UK Civil Aviation Authority bemängelt 1976 in ihren "British Civil Airworthiness Requirements" Ventilationsprobleme im Flugzeug im Zusammenhang mit schädlichen Dämpfen, insbesondere beim Flugzeugtyp "BAe 146".
• Ein Jahr drauf wird ein erster Krankheitsfall in der medizinischen Fachzeitschrift "Clinical Toxicology" angesprochen: "Human intoxication following inhalation exposure to synthetic jet lubricating oil" (Vol. 11, 423-426). Nach einem Fume Event war ein Kabinencrewmitglied handlungsunfähig geworden.
• Weitere Erfahrungen mit derlei Vorfällen finden sich in schriftlicher Form 1981 in einem "Aerospace Information Report" (AIR 1539, 30/1/81) der Society of Automotive Engineers (SAE): "Engine compressor bearings upstream of the bleed ports are the most likely sources of lube oil entry in the engine air system and thence into the bleed system contaminating the cabin/cockpit air conditionin system."

All diese Branchen-Informationen werden einer interessierten Öffentlichkeit erst 2005 zugänglich sein, also erst ein Vierteljahrhundert später, wenn der australische Toxikologe Prof. Dr. med. Chris WINDER und seine (damalige) Studentin Susan MICHAELIS einen Fachaufsatz veröffentlichen werden: Aircraft Air Quality Malfunction Incidents

Branchenintern, in der Luftfahrt und den dazugehörigen medizinischen Disziplinen, wird ein Aufsatz von R.B. RAYMAN und G.B. McNAUGHTON bekannt: Smoke/Fumes in the Cockpit. Die Zeitschrift ist renommiert und anerkannt: Aviation, Space and Environmental Medicine (No. 54, August). Inhalt: Zwischen 1970 und 1980 wurden in der US Airforce 89 solcher Vorfälle registriert. Ursache: organische Mineralölderivate. Folgen: Erhebliche Beeinträchtigungen der Piloten.

Da Militärmaschinen in großen Höhen fliegen und dies mit extremen Geschwindigkeiten und waghalsigen Flugmanövern, ist die Nutzung der Sauerstoffmaske für alle Piloten allerdings Standard, das Problem nicht ganz so gravierend. Im Gegensatz zur zivilen Luftfahrt. Hier greifen Piloten nur im Notfall zur Sauerstoffmaske. Sie hält auch nur eine Stunde vor

BAE Systems: Flugzeugtyp BAe 146

Die Fa. British Aerospace, Hersteller des berühmten Flugzeugtyps „BAe-146“, sieht sich gezwungen, erstmals vor möglichen Öl-Kontaminationen in Flugzeugkabinen zu warnen. Sie gibt dazu ein "Service Information Leaflet" (SIL) heraus. So z.B. mit der Nummer 32-34, no. 4, das im Laufe der nächste Jahre immer wieder ergänzt werden muss:

Die offizielle Empfehlung:

"Operating the system, before the first revenue flight of the day, in hot mode for five minutes (manually controlling) the duct temperature at 70 Celsius. This will help purge residual oil from the packs and ducting."

Australien

Ende des Jahres 1991 übernimmt die australische Fluggesellschaft alle Maschinen des Typs BAe 146 ihrer Tochtergesellschaft East-West. Grund: wegen der ständigen Probleme und Klagen von Crewmitarbeitern und Passagieren will sie mögliche technische Verbesserungen jetzt von ihren eigenen Ingenieuren machen lassen. Ansett hat selbst eine ganze Flotte von BAe 146-Fliegern. 

Dazu verteilt Ansett unter dem Personal ein "In-Flight Health Survey" zum Ausfüllen nach entsprechenden Vorfällen - Ansett will genauere Informationen:

In den Jahren 1992 - 1994 wird Ansett über 3.800 Vorfälle dokumentieren, die mit Öldämpfen zusammenhängen. Hier eine von Ansett zusammengestellte Grafik. Die Abkürzungen EWS, EWR etc. stehen für spezifische Ausführungen des Flugzeugtyps BA3 146. Diese originale Grafik wird erst im Jahr 2010 bekannt werden, wenn der australische Toxikologe Prof. Dr. Chris WINDER seine Publikation Aerotoxic Syndrome vorlegen wird:

Die Folgen der vielen Vorfälle: Die Probleme beginnen sich zu häufen. Erste Passagiere fordern Schadensersatz. Aber auch die Gewerkschaft des Kabinenpersonals Flight Attendants Association of Australia (FAAA) fordert Konsequenzen, als es zu einem ziemlich großen Vorfall auf dem Flug von Sydney nach Coolangatta kommt. Genauere Details lassen sich heute nicht mehr rekonstruieren - trotz der Inflight Health Surveys.

Ein Treffen in Hatfield (UK), dem Produktionsstandort und Aerodrom der Fa. British Aerospace (BAe)

Weil sich inzwischen der Flugzeugbauer British Aerospace mit dem Hersteller der APU (Auxiliary Power Unit), der Fa. Garrett (heute Honeywell Aerospace, USA) über die Verantwortlichkeiten streitet, schalten sich jetzt auch Ansett und die Gewerkschaft FAAA ein. Es wird noch im August (1992) ein Treffen in Hatfield vereinbart. Ergebnis: Garrett wird alle APU-Hilfsmotoren überholen, auf eigene Kosten, und mit verbesserten Dichtungen versehen.

Und: Wenig später, 1993, wird ein geheimes Vertragswerk unterzeichnet. Nach dem verpflichtet sich BAe, den australischen Fluggesellschaften 750.000 australische Dollar für etwaige Schadensersatzansprüche seitens Flugpassagiere im Zusammenhang mit Fume Events zu zahlen. Dieser Vertrag ist (natürlich) geheim und niemand ahnt davon etwas.

Es ist der erste Fall, bei dem die Branche Schweigegelder vereinbart, der bekannt wird. Allerdings: erst 14 Jahre später, im Jahr 2007: Ein Whistleblower wird die geheime Absprache einem Abgeordneten des Australischen Parlaments zukommen lassen

Mit den Modifikationen der APU's, den Hilfsmotoren, die beim take-off und beim Landen benötigt werden, sinkt die Zahl der Smell- und Fume Events deutlich. Aber auch danach kommt es regelmäßig immer wieder zu einzelnen Smell- und Fume-Events. Nur eben nicht mehr ganz so viele.

Das Problem scheint konstruktionsbedingt zu sein:   

Trotzdem: In Australien häufen sich Erkrankungen, die offenkundig im Zusammenhang mit Fume Events stehen. Immer noch verdächtig: der Flugzeugtyp BAe 146 von British Aerospace.

Viele Betroffene wenden sich an den Spezialisten Professor Dr. Chris WINDER, der an der Universität New South Wales, und zwar an der "School of Safety Science" arbeitet. Der wird sich später (2015) in Tim van BEVEREN's Film "Ungefiltert eingeatmet" so erinnern:

"Zuerst kamen 1997 zwei Piloten und eine Stewardess. Etwas später wurden aus drei fünf, aus fünf wurden zehn, dann zwanzig. Da habe ich realisiert: Hier ist etwas im Gang. Dann tauchte ein französischer Kollege mit ähnlichen Fallzahlen von Betroffenen auf, die die gleichen Probleme hatten. Da war mir klar: Wir haben hier ein internationales Problem!"

Immer noch Australien

Auch in diesem Jahr gibt es - mal wieder - einen Vorfall mit Luftqualitätsproblemen auf der BAe-146. Es wird der einzige Vorfall sein, der seitens der Behörden offiziell registriert wird:

Eine - mehr oder wenige - vollständige Auflistung aller - nachträglich rekonstruierbaren - Fume Events wird es erst im Jahr 2000 geben, wenn eine Untersuchungskommission des australischen Parlaments ihren Abschlussbericht vorlegen wird.

Hier schon einmal die Zusammenstellung der parlamentarischen Untersuchungskommission, die es zu diesem Zeitpunkt noch nicht gibt. Hinter dem Bild ist die mehrseitige Tabelle als PDF enthalten:

Das australische Büro für Flugsicherheitsuntersuchungen BASI (Bureau of Air Safety Investigation) jedenfalls hat in einem Zwischenbericht Empfehlungen gemacht (Nr. 199702276). Doch die Zivilluftfahrt-Sicherheitsbehörde CASA nimmt diesen nicht an und reagiert darauf nicht.

Die einzige substanzielle Untersuchung von Dämpfen, die in die Kabine einer BAe-146 gelangten, entsteht aus einem Zwischenfall, bei dem der Pilot eines Frachterflugzeugs von National Jet Systems beim Landeanflug auf den Flughafen von Melbourne einer Dampfexposition im Cockpit ausgesetzt war. Die Folge: Flugdienstuntauglichkeit.

Die ATSB (vormals BASI) führt eine umfangreiche Untersuchung von Ereignissen ähnlicher Art durch und ist der Meinung, dass die Vorfälle „weitaus seltener als selten“ seien. Allerdings macht sie darauf aufmerksam, dass die Folgen solcher Vorfälle Sicherheitsdefizit darstellen könnten.

weltweit

sind Düsenflugzeuge im Einsatz. Nicht nur die BAe 146. Smell- und Fume Events kommen immer häufiger vor - trotz der ständigen technischen Modifikationen an den Turbinen oder der APU. Flugbegleiter halten ihre Gewerkschaften an, etwas zu unternehmen, Passagieren äußern ihren Unmut: privat und in der Öffentlichkeit.

So sickert das Problem langsam auch in die Redaktionsstuben ein. Journalisten in den USA berichten über "giftige Öldämpfe" bei Alaska Air und der australischen Ansett. Der britische Guardian titelt am 19. Dezember 1999: 'Zombie gas' plane threat. Lethal fumes are being blamed for a series of near desasters in the skies.

Anders gesagt: das Thema nimmt in der Öffentlichkeit ein wenig an Fahrt auf. Siehe dazu unsere kleine Medien-Resonanzanalyse Wie die Öffentlichkeit von der kontaminierten Kabinenluft erfährt

Australien

Inzwischen kann sich auch die australische Regierung diesem Problem nicht mehr verschließen. Auch wegen einiger anderer Flugzeugdesaster in Australien, in die der Typ BAe 146 verwickelt war. Sie beruft eine Untersuchungskommission ein. Die wiederum ruft die Öffentlichkeit auf, mitzuwirken. Beispielsweise, um eigene Beobachtungen von Vorfällen usw. zu melden. Offenbar hat man mitbekommen, dass die offiziellen Daten der eigenen Behörden mehr als unvollständig sind.

Die Australier machen davon Gebrauch. Und zusätzlich zu den Hinweisen zu technischen und anderen Problemen gehen bei der Kommission 53 Meldungen zu ein und demselben Gegenstand ein: zum Flugzeug BAe 146 und seltsamen Geruchsvorfällen.

31 dieser Hinweise gehen offiziell ein, 22 unter dem Siegel der Vertraulichkeit. Die Kommission ist überrascht. Jetzt wird eine gesonderte Kommission eingesetzt, die sich nur auf dieses Thema konzentrieren soll

Drei Wissenschaftler aus Australien, Frankreich und den USA

Jean-Christophe BALOUET (FR), Harry HOFFMAN (USA) und Chris WINDER (AU), die unabhängig voneinander arbeiten, aber wissen, woran die anderen arbeiten, finden einen gemeinsamen Namen für das bisher unbekannte Phänomen bzw. die Folgen, durch kontaminierte Kabinenluft Vergiftungen und daraus folgend gesundheitliche Probleme davonzutragen: Aerotoxisches Syndrom.

• Jean-Christophe BALOUET ist Umweltwissenschaftler bzw. Paläontologe und arbeitet unter anderem als Berater für das "United Nations Environment Program"
• Harry HOFFMAN (†2004) arbeitet als Arzt seit Jahren für die U.S. Air Force Medical Corps, wird später im Bereich der Arbeitsmedizin in Kalifornien tätig
• Chris WINDER (†2014) ist Toxikologe an der University of New South Wales, Sydney

Der Artikel trägt den Titel Aerotoxic Syndrome: Adverse Health Effects follwoing exposure to Jet Oil Mist during Commercial Flights

Australien

In die Untersuchungskommission des australischen Senats werden Behörden, Airlines und die Industrie vorgeladen. Alle müssen aussagen.

Mick TOLLER, Direktor der australischen Luftfahrtbehörde (CASA): „Zweifellos leiden alle Flugzeuge von Zeit zu Zeit an Dämpfen in der Kabine. Ich denke, wir haben sorgfältig dargelegt, dass dies mit dem Grundkonstruktionsprinzip von Klimatisierungsystemen in Flugzeugen zusammenhängt, der Zapfluft aus Triebwerken und die lecken eben manchmal.“

British Aerospace erklärt:

„… der Motor ist die einzige Quelle hohen Drucks, hoher Lufttemperatur auf diesem oder anderen Düsenflugzeugen auf der Welt. Es ist die Quelle, die heutzutage jeder Flugzeughersteller verwendet. Die Tatsache, dass die Luft entfernt wird, bevor sie wieder in den Verbrennungsprozess eingeführt wird, bedeutet, dass es keinerlei Verbrennungsprodukte innerhalb der Luft gibt. Diese Luft aus dem Motor wird in die Rückseite des Flugzeugs eingespeist. Sie wird anschließend in Klimaanlagensätze portioniert, nachdem der Druck reduziert und die Temperatur gesenkt wurde, und dann in die Kabine eingespeist.

Das Cockpit ist ähnlich aufgebaut. Die Luft gelangt durch Röhren in das Flugzeug, wird in das Cockpit eingespeist; der einzige Unterschied besteht darin, dass im Vergleich zum Passagierraum die doppelte Menge Luft ins Cockpit gelangt. Die Piloten erhalten dementsprechend zehn Kubikfuß pro Minute. Passagiere erhalten fünf pro Minute. Das sind die Anforderungen. Die gesamte Luft stammt vom selben Ort: Dem Kompressor des Motors.“

Trotzdem, wie British Aerospace zugibt:

„wurden von Zeit zu Zeit Berichte über Kabinenluftgeruch empfangen. Ursächlich hierfür sind hauptsächlich kleinere Systemfehler wie Öllecks in den Hilfsturbinen der Flugzeugmotoren.“

Mr. Black, Senior Vizepräsident, Engineering Customer Support and Quality bei British Aerospace bezieht sich auf Professor BALOUETS Vorlage, als er sagt:

„Der Balouet Bericht … identifiziert weltweit 500 Geruchsereignisse. Wenn sich die 93 Vorfälle, die in Australien registriert worden sind, auf die 500 weltweiten Vorfälle beziehen, scheint das nicht unvernünftig. In seinem Bericht sagt Balouet weiter, Fluggesellschaften in Alaska hätten 1.000 Beschwerden registriert, kanadische Fluggesellschaften 600 und dass es derzeit etwa 30 Fälle gebe, die vor Gericht gebracht worden wären. Aber in der 146, soweit ich es einschätzen kann, gibt es keinerlei solcher Fälle, die noch ausstehen oder derzeit vor Gericht verhandelt werden. Nochmal, wenn ich mich auf die BASI Statistiken berufe, sind nur 12 der 93 Fälle bezogen auf die 146.

Mit dem Gewicht an menschlichen Beweisen und Leiden, welches offensichtlich vorherrscht, muss es dort etwas geben. Wir sind einerseits sicher, dass es beim Fliegen kein Sicherheitsrisiko gibt. Wir sind sicher, dass unser Flugzeug alle Regeln einhält. Aber, wenn man sich die Masse an Beweisen ansieht, ist es möglich zu schließen, es liege ein Problem vor… 

Aber die gesamten Beweise belegen nicht, dass unser Flugzeug mehr leckt als irgendein anderes Flugzeug und dass es keine gefährlichen Chemikalien in den Kabinen freisetzt. Wir wissen, es gibt ein Gesundheitsrisiko und wir werden unsere Zusammenarbeit mit ASHRAE und ASTM fortsetzen, um den Ursprung zu finden.“

Australiens Fluggesellschaft Ansett berichtete dem Komitee, dass:

„im schlimmsten Jahr, 1992, nur in 1,5 Prozent der gesamten Ansett BAe 146 Flüge Berichte über Gerüche an Bord verfasst worden sind. Heute ist die Zahl deutlich geringer, sogar mit unseren verpflichtenden Reportsystemen.

1992 zeigten Protokollberichte der Ingenieure, dass alle 66 Flüge das Auftreten eines Geruchs berichtet wurde. In der ersten Hälfte diesen Jahres jedoch tritt solch ein Geruch nur noch alle 160 Flüge auf. Oder, wenn wir nur den Ereignissen Bedeutung beimessen, die die Kabinencrew für berichtenswert hielten, findet ein solches Ereignis nur alle 460 Flüge auf.“

Cpt. Trevor JENSEN, Ansett Airlines / Australien: „Als Ursache der Gerüche wurde überwiegend Mobil Jet-Oil II identifiziert, das durch Öl-Dichtungen in den Triebwerken und/oder Hilfsaggregaten in die Luftversorgung leckte.“

Bill BLACK, British Aerospace: „Wir bezweifeln überhaupt nicht, dass es hier ein generelles Gesundheitsproblem gibt. Die Anzahl von Betroffenen macht deutlich, dass es ein Problem gibt. Was ich nur deutlich machen möchte: der Schritt von einem generellen Gesundheitsproblem zu dem Fakt, dass es ein grundsätzliches Problem mit Mobile-Oil oder dem Flugzeugtyp gibt, durch keinerlei Belege erhärtet wird. Es gibt keine Hinweise von uns, dass wir die Betroffenen abweisen oder ignorieren. Ganz klar gibt es ein Problem, das angegangen werden muss.“

Ende 2000, nach zwei Jahren wird die Kommission zu der Ansicht gelangen, dass es so etwas wie das Aerotoxische Syndrom gibt, und dass es kurz- oder mittelfristige Gesundheitsgefahren verursacht. Und vermutlich auch langfristige Gesundheitsprobleme: Air Safety and Cabon Air Quality in the BAe 146 Aircraft.  

Der Ausschuss legt der Regierung eine Reihe von Empfehlungen vor. Davon wird keine einzige durch die australischen Behörden umgesetzt werden. Mehr unter Wie das Parlament in Australien reagierte. Und was daraus wurde. 

Deutschland

Die BAe ist nicht nur in Australien im Einsatz. Auch in Deutschland erfreut sich dieser Flugzeugtyp für Mittelstrecken (bis zu 70 Sitzplätzen) großer Beliebtheit. Insbesondere bei der Lufthansa und deren Tochter Cityline. 

In der Branche nennt man diese "Oil Smell Events"einfach "Geruchsbelästigung". Es ist dies die offizielle Sprachregelung. Die Folge: Piloten benutzen so gut wie nie ihre Sauerstoffmasken, wenn es zu einem solchen Vorfall kommt. Die Sauerstoffmasken sind nur vorgeschrieben, wenn die Ereignisse auf "Fire", "Smoke" und "Fume" lauten. Anschlussfolge: viele Piloten wagen es nicht, wegen eines solchen Vorfalls eine Notlandung vorzunehmen. Stattdessen fliegen sie weiter.

Einer der Piloten ist der Lufthansa-Captain Sandy VERMEER (Name geändert). Im Jahr 2002 wird er insgesamt 9 Male bei seiner Arbeit, also beim Steuern in der Kanzel, von solchen "Geruchsbelästigungen" überrascht. Im Januar 2002 gleich zwei Male an einem Tag. Captain VERMEER und sein Co fliegen eine BAe 146 Avroliner aus dem Lufthansa-Konzern:

USA: University of Durham (North-Carolina)

Hier forscht inzwischen der Toxikologe Prof. Dr. Mohamed ABOU-DONIA an Organophosphaten. Er will den Wirkungsketten im menschlichen Körper auf die Spur kommen. In seiner bahnbrechenden Veröffentlichung Organophosphorus ester-induced chronic neurotoxicity kann er belegen, dass diese Stoffe eines der schnellsten Enzyme im menschlichen Organismus, die Acetylcholinesterase (AChE) außer Funktion setzen können. Die sofortige Folge: toxische Giftstoffe werden nicht oder nicht so schnell abgebaut. Die Anschlussfolgen: Einschränkungen der neurologischen Funktionen, die länger anhalten können.

Sandy VERMEER kennt diese Erkenntnisse (noch) nicht

Systemwechsel bei Boeing: der neue Dreamliner (Boeing 787)

Dass es auch anders geht, konkret die Belüftung von Flugzeugen nicht über Bleed Air durch die Turbinen zu organisieren, erklärt der Flugzeugbauer Boeing den Abgeordneten des Britischen Parlaments (House of Lords). Die Regierung von Großbritannien hatte aufgrund der massiven Kritik, u.a. auch seitens der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) noch im selben Jahr 2006 eine Untersuchungskommission einberufen. Begründung: "Die Regierung will nicht, dass irgendjemand beim Fliegen einem Gesundheitsrisiko ausgesetzt wird, und wir arbeiten hart daran, die bestehenden Wissenslücken zu schließen."

Ähnlich wie in Australien werden auch in London die Vertreter der Luftfahrtbranche angehört. Zur großen Überraschung kündigt  Boeing für die Zukunft einen Paradigmenwechsel an: 

"Die Boeing 787 wird keine Zapfluft-Architektur für die Sauerstoffversorgung in den Kabinen verwenden. Dadurch wird das Risiko von Triebwerksölkontamination, die im seltenen Fall eines Defekts der Dichtung einer Turbine auftreten könnte, elminiert. Darüber hinaus verbessert die neue Architektur die Kraftstoffeffizienz, wodurch Brennstoffverbrennungen und damit verbundene Motoremissionen reduziert werden."

Offiziell in Betrieb genommen wird der neue Flugzeugtyp dann im Jahr 2011

Geheime Absprachen in Australien

14 Jahre danach kommen die geheimen Absprachen zwischen BAe und den australischen Fluglinien aus dem Jahr 1993 ans Tageslicht. Die nun aufgetauchten Dokumente deuten darauf hin, dass man sich des Problems der kontaminierten Luft bewusst war, dieses aber aus wirtschaftlichen Gründen geheim gehalten hat.

Eines dieser Dokumente ist ein am 03.09.1993 unterzeichneter Vertrag zwischen Ansett, British Aerospace (BAe) und East West Airlines (EWA).

„BAe vereinbart mit Ansett und EWA diesen 750.000 australische Dollar zu zahlen, als abschließenden Schadenersatz für alle Forderungen, die Ansett oder EWA derzeit oder in Zukunft gegen BAe wegen Öl- oder anderer Dämpfe haben und welche die Kabinenluft betreffen.“

Das Dokument endet mit einer Verschwiegenheitsklausel:

„The existence and terms of this Agreement are confidential between the parties hereto and shall not be disclosed by any party in whole or in part to any other person or body without the prior written consent of the other parties.“

Zu Deutsch: „Die Existenz und die Bedingungen dieser Vereinbarung sind vertraulich zwischen den Parteien und sollen von einer der Parteien weder in Gänze noch in Teilen an Dritte weitergegeben werden, ohne eine schriftliche Einverständniserklärung der anderen unterschreibenden Parteien.“

Reaktion des damaligen Vorsitzenden der australischen Untersuchungskommission, Ex-Senator John WOODLEY, der inzwischen wieder als Pfarrer in seiner heimischen Gemeinde arbeitet: "Hier wurde vertuscht, davon bin ich überzeugt. Das ‚Schweigen’ wurde sich erkauft. Hätten wir bei den Anhörungen diese Informationen vorliegen gehabt, hätten wir schon damals die Empfehlung ausgesprochen, diesen Flugzeugtyp stillzulegen."

Fluguntauglichkeit: die arbeitsrechtliche Falle

Das Jahr 2008 wird für Sandy VERMEER (siehe Eintrag 2002) jenes Jahr, in dem er - nach mehreren Versuchen und Klinikaufenthalten - vom Fliegerarzt der Deutschen Lufthansa endgültig für fluguntauglich befunden wird. Weil VERMEER Tagebuch geführt hat, kann er dem Fliegerarzt plausibel nachweisen, dass er in rund 50 "Geruchsereigneisse" geraten war: giftige Dämpfe aus der Turbine. Der Fliegerarzt erstattet Meldung bei der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) und äußert auch die Vermutung, dass die Fluguntauglichkeit auf eben jene Vorfälle zurückzuführen ist. 

Für VERMEER bedeutet dies das berufliche Aus. Und absehbar auch das finanzielle Aus. Denn er erhält kein Gehaltszahlungen mehr. Er wird auch nicht gekündigt. 

Würde er das machen, könnte er mit einer Kündigungsschutzklage kontern. Dann ginge die Sache vors Arbeitsgericht, wo ein Richter - jedenfalls im Normalfall - die Frage nach dem Kündigungsgrund stellen würde. Und die Lufthansa/Cityline unter Erklärungsbedarf stünde. Und das könnte sich auch öffentlich abspielen. Und würde dadurch bekannt. 

Umgekehrt kann VERMEER auch nicht auf Gehaltszahlung klagen: Er kann ja seine vertraglich vereinbarte Arbeitsleistung nicht mehr anbieten: wegen Krankheit bzw. Fluguntauglichkeit. 

Vergiftete Kabinenluft: - jetzt im deutschen Fernsehen

In Deutschland beginnt ein Journalist sich mit dem Thema zu befassen: Tim van BEVEREN  - selbst Pilot und mit 6.000 Flugstundenerfahrung auf verschiedenen Flugzeugtypen. Er arbeitet als freier Journalist, u.a. für den WDR und kennt sich bestens im Flugbusiness aus. Deswegen hatte er bereits Jahre zuvor im Auftrag der Frankfurter Staatsanwaltschaft ein Gutachten im Zusammenhang mit dem Absturz der Birgenair 1996 (Boeing 757-200) erstellt, bei dem alle 189 Passagiere ums Leben kamen. Neun Monate später erneut ein Auftrag: ein Gutachten für eine US-amerikanische Anwaltskanzlei, die die Nachfahren des Absturzes der Air Peru Flug Nr. 603, bei dem 70 Menschen ums Leben kamen, vertreten hatte. Und knapp drei Jahre zuvor, 1994, hatte van BEVEREN einen Film gedreht: über den Absturz eines Airbus A320-211 der Lufthansa 1993 in Warschau: Tödliche Logik. In der 30minütigen Dokumentation ging es um das Problem der Logiken des computerisierten High-Tec-Fliegers Airbus: Logiken, von denen einige Piloten gerade in der Einführungsphase bereits meinten, dass sie direkt ins Desaster führen könnten. Wie dann tatsächlich auch auf diesem Flug geschehen.

Inzwischen haben sich bei Tim van BEVEREN Piloten und Kabinencrew-Angehörige gemeldet, die ihn auf die Probleme kontaminierter Kabinenluft aufmerksam machen. Tim van BEVEREN fängt an zu recherchieren. Jetzt entstehen im Jahr 2009 mehrere Filmbeiträge für verschiedene Sendeformate, u.a. beim WDR.

Eines der ersten Rechercheergebnisse: 

Die Zahlen von sogenannten "Incidents", also "Geruchsereignissen", wie das bei der Lufthansa heißt (im internationalen Sprachgebrauch: "Smell" oder "Fume Events"), die bei den dafür zuständigen Aufsichtsbehörden gemeldet werden müssen, weichen erheblich von dem ab, was wirklich passiert. So hat Tim van BEVEREN für den WDR beispielsweise für das Jahr 2008 ermittelt, dass von 121 nachträglich rekonstruierbaren Vorfällen nur 56 bei der BFU, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen gemeldet waren. Beim Luftfahrtbundesamt (LBA) waren es nur ganze 10. Bei der EASA, der europäischen Behörde, Null. 

So sehen die Rechercheergebnisse für das Jahr 2008 aus (mehr unter "Incidents": Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen):

Weil der erste TV-Bericht für helle Aufregung, insbesondere auch bei den Angestellten der Airlines sorgt - nicht jeder, der in der Luftfahrt arbeitet, ist sich der Probleme bewusst, weil die Arbeitgeber darüber nichts verlauten lassen - sieht sich die Kabinenleiterin der Lufthansa, Herrin aller Kabinencrews, bemüßigt, ein Schreiben an alle zu kommunizieren, um die Gemüter zu beruhigen:

"Da es offensichtlich hierzu viele Gerüchte, Spekulationen und offene Fragen gibt, möchten wir zur Versachlichung beitragen. Natürlich nehmen wir Ihre Besorgnis sehr ernst. .... Durch entsprechende Verfahren wird gewährleistet, dass sämtliche Gesundheits- und Sicherheitsstandards eingehalten werden. ..."

Hier findet sich das komplette Rundschreiben der Lufthansa .

Die Kabinenleiterin der Lufthansa muss erneut zur Feder greifen. Und am 18. Februar diesesmal ein sehr viel ausführlicheres Rundschreiben aufsetzen. Und sich jetzt auch erstmals zu einigen Fakten äußern.

Unter "Luftqualität der Kabinenluft während des Reisefluges" heißt es: "Im Routinebetrieb ... liegen die Konzentrationen von luftfremden Stoffen im Spurenbereich, somit im unteren Mikrogramm-Bereich und damit im unteren Nachweisbereich der heutigen Messverfahren."

Und: "Beim Medizinischen Dienst der LH sind in den letzten drei Jahren keine Fälle dolumentiert, bei denen Mitarbeirer neurologische Symptome beschreiben, die auf eine möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären."

Über den Fall des Sandy VERMEER kein Wort. Der wurde gerademal vier Monate zuvor wegen eben dieser Symptome fluguntauglich geschrieben.

Die Fraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, bei denen Gesundheit und Nachhaltigkeit regelmäßig auf der Tagesordnung stehen, sind aufgeschreckt. Sie stellen eine Anfrage an die Bundesregierung, wollen wissen, ob sie Kenntnis von dieser Problematik hat und wieviele Fälle dieser Art es gibt.

Antwort der schwarz-gelben Regierung am 5. März:

• "Erkenntnisse über eine grundsätzliche Gefährdung von Flugpersonal und Passagieren liegen der Bundesregierung nicht vor."
• Und zu den Zahlen: Seit 2004, also seit 5 Jahren, gäbe es beim Luftfahrtbundesamt nur "156" Fälle. 

Tim van BEVEREN und der WDR hatten allein für das Jahr 2008 insgesamt 121 Fälle ausgemacht

Die Airline Condor reagiert. Sie leitet bereits einen Tag später eine eigene Untersuchung ihrer Flotte ein. Gemessen wird die TCP-Belastung in allen Flugzeugen der Typen von Airbus und Boeing.

Das Ergebnis: TCP kann in allen Flugzeugtypen in hohen Konzentrationen nachgewiesen werden. Bei

• Boeing 757-300 in 5 von 12 Flugzeugen.
• Boeing 767-300 in 6 von 12 Flugzeugen.
• Airbus A320 in 11 von 12 Flugzeugen.

Die Schlussfolgerung der Untersuchung lautet: „Bei einer Betrachtung der mit TCP belasteten Messpunkte wird weiterhin ersichtlich, dass in den Flugzeugen vom Typ Boeing 767-300 sowie im Airbus 320 Trikresylphosphatbelastungen speziell im vorderen Bereich der Flugzeuge ermittelt wurden, sodass speziell die Piloten und das Kabinenpersonal durch eine erhöhte TCP-Belastung beeinträchtigt werden.“

Allerdings: Die Studie bleibt geheim. 5 Jahre lang. Nur wenige kennen die Ergebnisse. Normale Condor-Mitarbeiter wissen davon nichts

Das "Occupational Health Research Center in Aviation" (OHRCA) und das "Airliner Cabin Environment Research Center of Excellence (ACER)" geben einen "Guide for Health Care Providers" heraus, 27 Seiten umfangreich und finanziert von der US-Amerikanischen FAA, Abteilung Flugmedizin:

Australien

Prof. Dr. Chris WINDER meldet sich erneut zu Wort. Er reicht seine 276 Seiten umfassende Schrift Aerotoxic Syndrome als Masterarbeit ein - er will neben seiner Professur für Toxikologie auch im Fach "Public Health" ganz offiziell einen formalen Abschluss haben. 

Das Werk rekonstruiert u.a. auch die Anfänge der Erkenntnisse, wer wo wie wann wieviel wusste und wer wo wie wann wieviel verschwiegen hatte - ein regelrechter Krimi, wissenschaftlich aufbereitet. 

Auch diese Chronologische Rekonstruktion "Wie das Problem zur Gewissheit wurde" greift auf WINDER'sche Veröffentlichung zurück.

Und seine ehemalige Studentin Susan MICHAELIS legt ihre Doktorarbeit (PhD) vor, die sie als Buch veröffentlicht: Health and Flight Safety Implications from Exposure to Contaminated Air in Aircraft.

Unabhängig davon: In Australien ist es einer ersten Flugbegleiterin gelungen, vor Gericht Schadensersatz durchzusetzen. Australien liegt von Europa aus gesehen zwar weit weg, aber die Folgen dieses Urteils könnten Auswirkungen auch auf andere Länder haben. So kommt es in 

Deutschland

zu internen Gesprächen beim Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF). Deren Präsident, Ralf Teckentrup, ist zugleich auch CEO von Condor. Die gemeinsame Sorge, wie sie in dem internen Protokoll zum unter dem Titel "Bleed Air Contamination / Cabin Air Quality" Ausdruck kommt: 

„Der BDF fürchtet, dass das australische Urteil einen Präzedenzfall schaffen könnte, und wenn sich das Thema durch die Medien vom bisherigen Betroffenenkreis Besatzungsmitglieder zum Betroffenenkreis Passagiere verlagern würde, eine neue Dimension in der Diskussion erreicht würde. Eine in die Richtung abdriftende kontroverse Diskussion würde zu massivem Reputationsverlust der Deutschen FG (Fluggesellschaften) führen und vermutlich Passagierrückgänge nach sich ziehen.“

Weiter heißt es:

„Besonderes Augenmerk ist auf die Beteiligung der BG Verkehr und der BFU an der Arbeitsschutzkonferenz zu legen. Hier könnte eine zusätzliche Dynamik entstehen, wenn beide Institutionen weitere Untersuchungen vornehmen.“  

Und:

"Position des BDF ist, unter seinen Mitgliedern eine gemeinsame Sprachregelung zu finden und eine abgestimmte schriftliche Stellungnahme zu erstellen, die dann auch bei Anfragen an den BDF und oder seine Mitglieder als Statement abgegeben werden kann"

Die "Cranfield-Studie"

An der Cranfield-University (UK), die auf Luft- und Raumfahrt spezialisiert ist, wird eine Studie der britischen Regierung fertiggestellt, die das Transportministerium bereits 2007 in Auftrag gegeben hatte. Die Universität, die eng mit der Luftfahrt zusammenarbeitet, hat viele Partner: den Turbinenhersteller Rolls Royce, die British Aerospace, die staatseigene British Airways. Und andere Unternehmen aus der aviation industry. 

Die Studie wertet (nur) 100 Testflüge aus - geplant waren 1.000. Also ein vergleichsweise kleines Test-Sample. Da nach amtlichen Angaben nur 1 Vorfall auf 2.000 Flüge kommt, müsste eine Versuchsreihe im Zweifel mehr als 2.000 Flüge untersuchen.

Auf den 100 Testflügen ergaben sich keine Vorkommnisse. So gesehen ist die zentrale Aussage nachvollziehbar:  „Es gab keine Beweise für Schadstoffe in der Kabinenluft, die eine Konzentration erreicht hätten, um Gesundheits- oder Sicherheitsrichtlinien zu überschreiten.“ Allerdings konzedieren die Autoren, dass es Krankheitsbilder gibt, die sie aber nicht in Zusammenhang mit ihren Untersuchungsergebnissen stellen (wollen). 

Verantwortet wurde die Untersuchung von Prof. Helen MUIR, Fachgebiet Luftfahrtpsychologie. Toxikologen; Mediziner oder Arbeitsmediziner waren in dem Team nicht vertreten. Die Studie besteht aus zwei Teilen und wird offiziell nicht veröffentlicht. Man kann sie aber inzwischen (2017) über die dortige digitale Bibliothek downloaden: Teil 1 und Teil 2.

Jeremy RAMSDEN, Professor der Cranfield University und internationaler Experte auf dem Gebiet der Nanotechnologie, übt Kritik an der Studie: zu gering sei das Testsample, zu wenig aussagekräftig die daraus gezogenen Schlüsse. RAMSDEN wird sich damit keine Freunde an dieser Universität machen - er muss die Cranfiield University verlassen, bekommt auf der Stelle einen Lehrstuhl an der University of Buckingham. Als 'Abschied' äußert er sich nochmals zum Problem, das man in Cranfield offenbar nicht wirklich zur Kenntnis nehmen möchte (oder darf): The scientific adequacy of the present state of knowledge concerning neurotoxins in aircraft cabin air

USA: der neue "Dreamliner"

In den USA steht die Auslieferung eines neuen Flugzeugs bevor: der "Dreamliner" - bzw. die Boeing 787, Nachfolgemodell der Boeing 767:

Eine der Besonderheiten bzw. Neuerungen beim Dreamliner: Die Kabinenluft wird nicht mehr über die Turbinen abgezapft (bleed-air). Das geänderte Prinzip heißt Stauluft (ram-air) - eingesogen hinten am Heck.

Probleme mit kontaminierter Kabinenluft kann es hier nicht mehr geben. Der erste Flugzeugbauer hat Konsequenzen gezogen. In den USA. Nicht in Europa.

Deutschland: das Problem kontaminierter Kabinenluft erstmals im Bundestag

Weil auch im Jahr 2011

• der dramatische Vorfall einer Germanwingsmaschine am 19. Dezember 2010 auf dem Flughafen Köln-Bonn noch nichteinmal von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) noch immer nicht zur Kenntnis genommen wurde,
• aber immer mehr Vorfälle dieser Art bekannt werden wie z.B. in der Sendung des BR im Mai,
• während in den USA der Airbus-Konkurrent Boeing Konsequenzen aus dem Problem der Zapfluft gezogen hat,
• sich hierzulande also so gut wie nichts bewegt,

entschließt sich Sandy VERMEER, im vierten Jahr seiner Fluguntüchtigkeit ohne Aufgaben, aber nicht gekündigt und ohne Gehaltszahlungen zu sein, ein Schreiben an den Deutschen Bundestag , konkret den Vorsitzenden des dortigen Ausschusses für Tourismus. Irgendwie müssten sich doch die Politiker Gedanken machen, was mit Passagieren passieren kann, wenn die arglos im Flieger sitzen und sich auf den Urlaub freuen?

An diesem Tag ist es soweit, das Problem kontaminierter Kabinenluft steht auf der Tagesordnung des Tourismus-Ausschuss. Die Sitzung findet - wie das so üblich ist - nicht-öffentlich statt: als Anhörung von Experten.

Geladen, als "Experten", sind Tim van BEVEREN als Journalist (WDR), Dr. Andreas BEZOLD von Airbus, die Wissenschaftlerin und Beraterin Dr. Susan MICHAELIS, ein Arbeitsmediziner, ein Vertreter der Vereinigung Cockpit (VC), der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Matthias von RANDOW.

Schriftliche Stellungnahmen vorab liegen vor von Tim van BEVEREN sowie Airbus-Vertreter Andreas BEZOLD. Die Positionen sind bekannt: gegensätzlich.

Auch der Arbeitsmediziner vom Institut für Prävention der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung an der Ruhr-Universität in Bochum, Prof. Dr. Jürgen BÜNGER, macht da keine Ausnahme: Er referiert über Urinproben (die zum Nachweis einigermaßen ungeeignet sind, wenn sie nicht unmittelbar nach einem Vorfall genommen werden), bestätigt die Existenz bestimmter chemischer Stoffe, kommt aber zu dem Schluss: "Bei all diesen Konzentrationen muss man ganz sicher aus toxikologisch-medizinischer Sicht sagen , sind die sicher nicht die Ursache für Gesundheitsbeschwerden" (Protokoll S. 9, originale Paginierung)

Der Vorsitzende des Tourismus-Ausschuss', Klaus BRÄHMIG (CDU/CSU), gibt sich offen, will verstehen, sieht ein, dass das Zapfluftprinzip wohl nicht das 'Gelbe vom Ei' sein könne: 

"Es käme auch kein Mensch auf die Idee, den Ansaugstutzen beim PKW unmittelbar neben dem Auspuff oder Vorschalldämpfer zu installieren, weil es dort passieren kann, dass etwas an einer Schweißnaht austritt und dort angesaugt wird. Das alles ist mir völlig schleierhaft. Wir entscheiden in Europa immer alles Mögliche, die Farbe der Banane und die Krümmung der Gurke. Ich möchte niemandem etwas unterstellen, jeder entscheidet nach bestem Wissen und Gewissen. Wenn ich, was ich techn isch in Filmberichten gesehen habe, diese Luft fOr die Kabine tatsäch lich in dem Triebwerksbereich, warum auch immer, angesaugt wird, dass dann dort durch eine kaputte Dichtung etwas passieren kann, das ist technisch denkbar und möglich" (Protokoll S. 14, originale Paginierung).

Im Laufe der Statements kommt Tim van BEVEREN auch auf den Vorfall der Germanwing-Maschine beim Landeanflug auf den Köln-Bonner Flughafen zu sprechen (19. Dezember 2010), weil ein Vertreter der BFU als geladener Zuhörer dabei ist. Sein Vorwurf: Auch dieses Event sei nicht gemeldet worden.

Diesen Hinweis greift nun eine Vertreter des Luftfahrtbundesamtes (LBA) auf, ebenfalls als geladener Zuhörer bei diesem Expertenhearing dabei. Und er hat offenbar Unterlagen mit, stellt beim Nachschauen fest, dass laut Akten das Problem laut den Germanwings-Technikern nicht auf verdampftem Turbinenöl zurückzuführen wäre, sondern auf Enteisungsflüssigkeit.

Darauf Tim van BEVEREN: "Angeblich wurde der Fall gemeldet, als ein 'Vorfall mit Enteisungsflüssigkeit, die sehr häufig beim Sinkfug auftritt, wenn man schon 1,5 Stunden geflogen ist, dann kann es durchaus sei, dass Enteisungsflüssigke~ ins Triebwerk gelangt'. Das ist natürlich Blödsinn, enteisen tun sie das Flugzeug, bevor sie starten und nicht im Sinkflug. Es gibt nicht in 10.000 Fuß Enteisungsanlagen, wo ein Flugzeug durchfliegt. Als solches ist dieser Fall aber gemeldet worden" (Protokoll S. 29, originale Paginierung).

Hier lässt sich das gesamte Protokoll lesen (die Seitenangabe als PDF weicht von der originalen Paginierung ab!)

Dieser kleine Schlagabtausch zeigt Wirkung: LBA und BFU nehmen diesen Vorfall zum ersten Mal ernst. Die BFU wird daraufhin eine Untersuchung einleiten

Showdown im Deutschen Bundestag

Trotz der Ablehnung im Verkehrsausschuss: Das Thema findet seinen Weg in eine Plenardebatte. Als Vorlage der SPD Flugbesatzungen und Reisende vor kontaminierter Kabinenluft schützen und als Antrag der GRÜNEN Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen unterbinden. Sowie einer Beschlussempfehlung zu den im Verkehrsausschuss mehrheitlich abgelehnten Anträgen, die auch im Plenum abzulehnen.

Termin: 28. September 2012, also ein Jahr nach dem Expertenhearing im Tourismus-Ausschuss des Bundestags. Angesetzte Diskussionsdauer für dieses Thema: eine halbe Stunde.

Weil im Tourismusausschuss ein Jahr zuvor, also 2011 herauskam, dass der letzten Endes glücklich ausgegangene Fume Event mit einer Germanwings-Maschine am 19. Dezember anno 2010 bei der BFU nicht registriert war, sah sich die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen genötigt, doch noch eine Ermittlung einzuleiten - fast ein Jahr später. Der damit beauftragte Untersucher, Karsten SEVEREIN, legt just einen Tag vor der Plenardebatte im Jahr 2012, also knapp 2 Jahre nach der "Schweren Störung"", einen (ersten) Zwischenbericht vor. Allerdings ohne zu einem Ergebnis zu kommen oder die Frage nach der Ursache zu beantworten. Der Bericht trägt nur einige Fakten zusammen, die man nachträglich einsammeln kann.

Nun müssen die Abgeordneten entscheiden, wie es weitergehen soll. Die Regierungsmehrheit nimmt sich dafür eine halbe Stunde. Das sind 30 Minuten.

Auszüge aus der Debatte:

Der erste, der reden darf: Peter WICHTEL von der CDU. Schon seit langen Zeiten Mitglied der Partei, in vielen Funktionen auch zuhause aktiv (Stadtverordneter, Vorsitzender eines Kreisverbandes u.a.m), hatte er rund 40 Jahre bei der FRAPORT AG gearbeitet, die den Flughafen Frankfurt/Main managt. Für dieses Unternehmen war er gleichzeitig Betriebsrat, zuletzt sogar Vorsitzender, saß in dieser Funktion auch im Aufsichtsrat der FRAPORT AG und obendrein auch noch Vorsitzender des Personalausschusses dieses Unternehmens. Luftfahrt ist sein Business. Und die CDU die mehrheitsführende Regierungspartei. 

Peter Wichtel (CDU):

Und so beginnt er seine Rede:

„Lassen Sie mich, wie letztes Jahr auch, vorab klar sagen, dass die Bundesregierung ihrer Verantwortung im Bereich des Luftverkehrs nachkommt und die Bürger unabhän­gig davon, ob sie als Passagiere an Bord sind oder zur Flugzeugbesatzung gehören, mit einer überaus verant­wortungsbewussten Luftverkehrspolitik begleitet. Die Sicherheit des Luftverkehrs und der Ausschluss gesund­heitlicher Gefährdungen genießen vor allen anderen Be­langen die mit Abstand höchste Priorität.

Und dann kurz darauf:

„Ich will an dieser Stelle zunächst verdeutlichen, dass es in der Vergangenheit unterschiedliche Gründe für Geruchsbelästigungen in den Flugzeugkabinen gab und nicht alle Geruchsbelästigungen auf Öldämpfe zurückzuführen waren. Es gab immer wieder andere Ursachen: Küchendämpfe, defekte Kaffeemaschinen, verschmorte Kabel und Kunststoffverkleidungen waren für diese Gerüche verantwortlich. Dementsprechend haben die zuständigen Behörden auf nationaler und internationaler Ebene keinen Handlungsbedarf gesehen. ... 

Es gilt noch einmal zu betonen, dass es seitens der zuständigen Behörden ein intaktes, funktionierendes Meldeverfahren gibt. […] Inwiefern nun also der Flug von Germanwings im Dezember 2010 […] tatsächlich zu dem führte, was wir heute diskutieren, bleibt der Untersuchung durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vorbehalten: Wir müssen die Berichte abwarten. ...

Lassen Sie mich abschließend zusammenfassen. Die Kabinenluft und das aktuelle Thema sind in guten Händen. Die Meldepflichten und die Meldewege sind in Ordnung. Ich denke, dass die Anträge der SPD und der Grünen, die Messverfahren und alle möglichen Dinge beinhalten, hinfällig sind und nicht gebraucht werden. Deswegen werden wir sie ablehnen. Vielen Dank.“

(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)

Der gesamten Redetext lässt sich im Protokoll nachlesen (S. 23717)

Hans-Joachim HACKER (SPD):

„Was ist denn seit dem 21. September 2011 geschehen? […] Die Experten haben in ihren Bewertungen zur Situation weitestgehend einheitlich votiert. Selbst die Vertreter der Flugzeugindustrie haben gesagt: Wir haben hier unstreitig ein Problem – auch wenn es unterschiedlich beleuchtet wurde – für Gesundheit und Leben von Besatzungsmitgliedern und Passagieren.

Es wurde nichts getan. […] Sie verhalten sich hier wie die drei bekannten Affen: Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen. Worauf warten Sie eigentlich? Warten Sie darauf, dass die Industrie dieses Problem allein löst, ohne politische Begleitung, zu der wir verpflichtet wären? […] Sie können das Problem im Moment nicht lösen, aber Sie können einen Weg für die Lösung des Problems eröffnen und diesen Weg zeigen die beiden Anträge der Bundestagsfraktionen Bündnis 90/Die Grünen und SPD auf. ...

Zum Thema Kabinenluft sagt die FDP […], bezogen auf die Sicherheit gebe es keinen Vorfall, der eine sofortige oder generelle Vorschriftenänderung rechtfertige. […] Ich sage Ihnen: Sie sind ignorant, wenn Sie die Untersuchungsergebnisse der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nicht ernst nehmen. ...

Ich frage Sie: Wie gehen Sie eigentlich mit dem Thema Sicherheit um? Wie gehen Sie mit dem Thema ‚Gesundheit und Leben von Passagieren und Besatzungsmitgliedern‘ um? ..

Sie zeigen hier eine bodenlose Ignoranz. Das Nichthandeln der Bundesregierung ist unerträglich.“

Torsten STAFFELDT (FDP):

„Wenn wir hier über kontaminierte Kabinenluft reden, kann man dem Kollegen Hacker nur zustimmen: Offensichtlich ist er kontaminiert und hat bereits den Tunnelblick. ...

Ich habe noch vorhin mit Airbus und anderen telefoniert, um mich ein bisschen schlauzumachen. Es gibt die Vermutung, dass diese Enteisungsflüssigkeit sozusagen in Pfützen liegen geblieben ist und ausschließlich in den Cockpitbereich gelangt ist, was zu den bekannten Problemen geführt hat. ...

Die Anzahl der Problematiken, die wir haben, ist so gering und auch die Kontamination ist so gering, dass man davon ausgehen kann, dass es keine größeren Probleme gibt. Die Anzahl der Vorfälle liegt unterhalb der Wahrnehmungsgrenze. Da wir schon beim Thema Wahrnehmung sind: Wahrnehmungsprobleme haben offensichtlich auch Sie und versuchen, daraus ein Problem zu generieren, das in dieser Form gar nicht vorhanden ist. Aus diesem Grunde werden wir Ihrem Antrag auch nicht stattgeben. Das können Sie sich denken. ...

Ein Abschlusssatz, liebe Frau Präsidentin, weil meine Redezeit abgelaufen ist: Wer glaubt, dass beim Fliegen jedes Unwohlsein aufgrund der Kabinenluft entsteht, der glaubt auch, dass das Problem verschwindet, wenn man beim Flug das Fenster öffnet.“

Markus TRESSEL (Bündnis 90/Die Grünen):

„Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Union und von der FDP, was haben Sie eigentlich gegen mehr Gesundheitsschutz und gegen mehr Arbeitsschutz für die Beschäftigten unserer Fluggesellschaften? Warum machen Sie sich über die Betroffenen lustig? In meinem Büro sind in den letzten Wochen und Monaten Hunderte von Anrufen eingegangen. Ich weiß – das haben Sie in der ersten Lesung auch schon gemacht – dass Sie den Leuten vorgeworfen haben, sie seien psychisch irgendwie beeinträchtigt, aber nicht aufgrund kontaminierter Kabinenluft erkrankt. ...

Ich sage Ihnen: Sie nehmen die Sorgen und Nöte der Betroffenen nicht ernst, und Sie nehmen auch die begründete Besorgnis bezüglich der Sicherheit des Luftverkehrs nicht ernst. Ich hoffe, dass Sie noch zur Besinnung kommen und unserem Antrag zustimmen werden, damit wir endlich einen ordentlichen Weg beschreiten können, um dieses Problem zu lösen.“

Katrin Göring-Eckardt (Vizepräsidentin, Bündnis 90/Die Grünen)

„Ich schließe die Aussprache.

"Unter Buchstabe b empfiehlt der Ausschuss die Ablehnung des Antrags der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen auf Drucksache 17/7480 mit dem Titel ‚Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen unterbinden‘. […] damit ist die Beschlussempfehlung bei Zustimmung der Koalitionsfraktionen angenommen. Linke und Bündnis 90/Die Grünen haben dagegen gestimmt. Die Fraktion der SPD hat sich enthalten."

Das war die Befassung der Volksvertreter mit diesem Thema.

Fume Event: Hamburg - Las Palmas

Und wieder kommt es zu einem Vorfall, der bekannt wird: in einem Ferienflieger der Condor von Hamburg nach Las Palmas auf Gran Canaria. Eine der Flugbegleiterinnen, Freya von der ROPP erwischt es kalt. Den Vorfall haben wir detaillierter beschrieben unter Betroffene kontaminierter Kabinenluft.

Auschlussreich ist es, zu sehen, wie die Airline nach einem solchen Incident die Kommunikation auf die Presse (erfolgreich) Einfluss zu nehmen versucht._

• In einem allerersten Schritt versucht man die Passagiere zu beruhigen bzw. nachdrücklich zu bitten, keine Informationen an Medien zu geben.
• Schritt 2: Über eine gezielte Meldung an die dpa (Deutsche Presse Agentur) die Berichterstattung fast aller Medien "weitgehend zu steuern", wie das in dem bekannt gewordenen Krisenpapier der Condor heißt:

"Luftqualität in Verkehrsflugzeugen"

so lautet der Titel einer eintägigen Branchenkonferenz der BG Verkehr am 4. Juni in Hamburg. Eingeladen sind die üblichen Teilnehmer: Airlines und Airbus, die Luftfahrtsverbände sowie die BFU, 2 Vertreter der Medizin, die vorzugsweise für die Gesetzliche Unfallversicherung arbeiten und industrienahe Forschung betreiben. Außerdem Vertreter der beiden Luftfahrtgewerkschaften VC und UFO.  

Es läuft auf einen Austausch bekannter Meinungen hinaus. Der Veranstalter, die BG Verkehr, kann sich hinterher darauf berufen, dass es keine gesicherten bzw. von allen anerkannten Erkenntnisse gibt. Dies ist wichtig, weil man dann keine Berufsunfähigkeitsrenten an Betroffene zahlen muss

Probleme bei der Boeing 757

Nachdem Boeing jahrelang jegliche Interview-Anfragen seitens Journalisten zur Problematik abgelehnt hat, gewährt eine interne E-Mail Einblick, wie Boeing mit der Problematik umzugehen scheint. Ein Informant aus den USA stellt diese E-Mail dem Journalisten Tim van BEVEREN zur Verfügung. Absender: George BATES, ein hochrangiger Ingenieur bei Boeing.

Die E-Mail wurde bereits am 26.10.2007 unter dem Betreff „Toxicity?? (Vergiftung??)“ verschickt. Darin werden Probleme mit Maschinen des Typs Boeing 757 mit RB 211 Triebwerken von Rolls-Royce aufgezeigt. Aus dem Wortlaut geht hervor, dass

• „Nebenprodukte des Öls in den Luftstrom geraten“,
• „blauer Rauch in der Kabine ausgemacht wurde“ und
• „die Sichtweite eingeschränkt war“ (bei den Piloten).

Man sei besorgt über die Nebenprodukte, die beim Erhitzen des Motoröls auftreten. Schlussfolgerung der E-Mail ist, dass man auf einen „Grabstein warten müsse, bis sich irgendjemand mit Nachdruck der Sache annimmt.“

Darauf hin bittet Tim van BEVEREN am 14. April Rolls-Royce, sich zu den Vorwürfen zu äußern. Antwort von Rolls-Royce:
 „Rolls-Royce möchte sich an Ihrer Berichterstattung nicht beteiligen.“

"Studie über gemeldete Ereignisse in Verbindung mit der Qualität der Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen"

so lautet der Titel einer Auswertung von Vorfällen durch die BFU. Soweit sie solche Vorfälle gemeldet bekam, muss man wohl dazuschreiben.

Inzwischen hat die Unfalluntersuchungsbehörde offenbar dazu gelernt. Jetzt unterscheidet sie 4 Fälle (auf S. 69): "Fume Events mit Auswirkungen auf die Flugsicherheit", solche mit "möglichen Auswirkungen auf die Arbeitssicherheit der Besatzungsmitglieder", solche "mit Auswirkungen auf den Komfort der Flugzeuginsassen" und "Fume Events und mögliche Langzeitwirkungen auf die Flugzeuginsassen."  

Und sie konstatiert, dass es Vorfälle der ersten Kategorie gibt und dass „kontaminierte Kabinenluft während Fume Events Gesundheitsschäden bei den Insassen und dem Boardpersonal verursacht hat“ und dass „die Sicherheitsmarge auf einen Punkt reduziert wurde, an dem eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand“. Alles auf Seite 69 der insgesamt 97 Seiten nachzulesen.

Ein (kleiner) erster Schritt

WDR-Film "Nervengift im Flugzeug"

Zur üblichen Zeit, zu der die ARD als "öffentlich-rechtlicher" Sender ihre 'heißen' Geschichten der Öffentlichkeit unter dem Label "Die Story" präsentiert (Beginn um 23.30) zeigt der WDR einen Film, den Tim van BEVEREN im Auftrag des WDR angeschoben hatte, aber nicht zu Ende führen kann bzw. darf. Der erfahrene Journalist hat einen Co-Autor zur Seite gestellt bekommen: einen Angestellten des WDR namens Dr. Roman STUMPF. Der ist zu dieser Seit nicht nur beim WDR tätig, sondern gleichzeitig Student in Berlin: an der privat finanzierten Quadriga-Hochschule - der einzigen "Hochschule für Public Relations und Public Affairs", wie der Berliner Tagesspiegel unter "Lobbyismus lernen" schreibt. Zu den Förderern gehören u.a. Unternehmen wie Airbus und die Lufthansa. 

Nach 10.000 Flugkilometern einmal rund um die Welt mit allen denkbaren Flugzeugtypen, um aus allen Wisch- und Bodenproben entnehmen und auswerten lassen zu können, nach 28 Tagen Schnitt kommt es zu einer Auseinandersetzung zwischen den beiden und dem für alles verantwortlichen WDR-Redakteur Jo ANGERER. 

Die Lufthansa hatte von dem Film Wind bekommen und offenbar Druck gemacht. WDR-Redaktionsleiter Jo ANGERER kann die Lufthansa mit der untergeordneten Rolle von Tim van BEVEREN beruhigen:  "Redaktionell konnte er auf den Film keinen Einfluss nehmen. Filmautor ist .... Dr. Roman STUMPF, der Film wird von mir redaktionell abgenommen."

Tim van BEVEREN erfährt dies nicht von seinem Auftraggeber, dem WDR. Tim van BEVEREN erfährt dies von der Pressestelle der Lufthansa.

Jetzt ist van BEVEREN draußen. Im Abspann wird nicht einmal sein Name genannt (die ganze Geschichte in einem anderen Kontext ist rekonstruiert unter Tim van BEVEREN und die WDR-Doku 'Nervengift im Flugzeug': Chronik eines Dreh's, aus dem 2 (verschiedene) Filme wurden)

Großbritannien

Dort gibt es eine Regelung, ein Verfahren, das es so in Deutschland nicht gibt. Ist eine Todesursache nicht eindeutig, ermittelt ein sog. Coroner - unabhängig und mit allen Vollmachten versehen. Er muss auf nichts und niemanden Rücksicht nehmen.

Infolge des Todes von Richard M. WESTGATE (vgl. Eintrag Dezember 2012) verfasst Sheriff PAYNE einen „report to prevent future deaths (Bericht zur Vermeidung zukünftiger Todesfälle)“, den er an den CEO von British Airways und den COO der Civil Aviation Authority schickt.  Er ist besorgt darüber, dass 

• „Organophosphat-Bestandteile in der Kabinenluft vorhanden sind“
• „es keine Überwachung gibt“
• „Insassen von Flugzeugkabinen diesen Bestandteilen ausgesetzt sind“
• „es keine Berücksichtigung genetischer Unterschiede bei Menschen gibt.“ Und
• „dass Gesundheitsbeeinträchtigungen von denen, die das Flugzeug kontrollieren, zum Tod der Insassen führen könnte.“

Dieser Bericht sowie die Reaktionen der Beschuldigten wird (erst) im April 2017 öffentlich diskutiert werden

Sicherheit im Luftverkehr: das Jahr 2016

Statistisch gesehen gehört es zu den sichersten Jahren, was Flugunfälle anbelangt. 325 Todesopfer bei 3,7 Milliarden Flugpassagieren weltweit. Statistisch liegt das Unfallrisiko bei 1 zu 11,4 Millionen. Ein positiver Wert, auch wenn jeder Tote einer zuviel ist.

Andererseits: die weltweiten Flugbewegungen sind enorm: die Dichte von bevorzugten Routen und Flügen ist enorm gewachsen, wie sich beispielsweise bei flightradar24.com sehen lässt:

Grund für diese Sicherheit: das durchgehende Präventionsdenken. Zumindest in jenen Bereichen, bei denen Defekte, Pannen oder Unfälle sofort für jeden wahrnehmbar sind.

Bei Problemen, ungelöste Sicherheitsfragen oder Vorfällen, die aus der Sicht der Luftfahrtbranche nicht ganz so häufig vorkommen und beispielsweise für Passagiere (im Branchendeutsch: "Paxe") nicht so auffällig erscheinen wie etwa bei den Fume Events, ist das alles anders. Hier sieht die Branche - bisher - keinen wirklichen Handlungsdruck. Die stille Kollusion zwischen Luftfahrtbranche und Behörden scheint - immer noch - zu funktionieren. Und weil die (Massen)Medien ihre Berichterstattung vorzugsweise auf aktuelle, unmittelbar sichtbare und nach Möglichkeit bitteschön auch dramatische Dinge abstellen, ist dieses Problem für die Luftfahrt ungefährlich. 

Sicherheit für die Gesundheit?

Anders bei jenen, die davon negativ betroffen sind. Am Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin der Universität Göttingen (UMG) gibt es seit 2014 Europa's einzige "Fume Event-Sprechstunde". PD Dr. med Astrid HEUTELBECK forscht, lehrt und behandelt dort Patienten, die mit den Folgen des sog. aerotoxischen Syndroms kämpfen, konkret die Gesundheitsprobleme aufgrund kontaminierter Kabinenluft haben.

Es werden immer mehr Patienten. Derzeit sind es rund 350. Davon 70% Kabinenpersonal, 25% Piloten und inzwischen auch die ersten Frequent Fliers (Vielflieger, 5%). 

Astrid HEUTELBACH, anerkannte Lungenspezialistin, verfügt am Universitätsklinikum Göttingen nicht nur über die notwendige Laborinfrastruktur, um Blut- und Urinproben noch auf geringste chemische Spuren zu messen, sondern auch über einen Kaskadenimpaktor, der Partikel nicht nur im Mikrobereich, sondern im Nanobereich messen kann (Mehr über die wissenschaftlichen Erkenntnisse unter Gesundheit, Wissenschaft und wirtschaftliche Interessen). 

Allein im ersten Dreivierteljahr kamen dort rund 1.200 Notrufe an. Inzwischen ist die Ambulanz so überlastet, dass sie bis April 2017 keine neuen Patienten mehr aufnehmen kann. In diesem Bereich sieht es um die "Sicherheit im Flugwesen" anders aus 

Mit Beginn des Jahres eröffnet das DokZentrum ansTageslicht.de ein neues Blog: das Aero-Toxische Log-Buch: www.ansTageslicht.de/ATLB.

Um zu dokumentieren, was sich tut. Bzw. was sich nicht tut. Und warum nicht.

Hinweise & Informationen helfen uns dabei weiter. 

finden Sie im Aerotoxischen Logbuch, eine Art Blog, hier unter www.ansTageslicht.de/ATLB. Diesen Blog gibt es auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB.

(JL, TobSp)