Wer, wie, was, warum? Wer nicht richtig forscht, bleibt dumm. "Kasuistik"-Studien in der Arbeitsmedizin

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Um es vorweg zu sagen: "Nichts Genaues weiß man nicht." Was man sicher weiß: Es gibt ein Problem. Und was man auch weiß (wenn man es wissen möchte): Es wird nicht wirklich in Angriff genommen. Und man weiß auch: Es ist - mal wieder - so wie immer. 

• Zum Beispiel wie beim Holzschutzmittelsyndrom bzw. der auslösenden Chemikalie Pentachlorphenpl (PCP) und dem dabei eine Rolle spielenden Supergift Dioxin. Erst war es den Herstellern klar, dass sie Gifte produzieren und unter einem anderen Label verkauften, dann den Betroffenen. Die beim großen Holzschutzmittelprozess eingeschalteten Mainstream-Arbeitsmediziner stritten alles ab. Bis zuletzt. Das haben wir rekonstruiert unter Von PCP zu Dioxin: der Arbeitsmediziner Prof. LEHNERT, Experte für "Unbedenklichkeit".
• So war es aber auch bei Asbest. Die ersten Kritiker, die auf die Probleme aufmerksam gemacht hatten, wurden totgeschwiegen. Als das nicht mehr möglich war, hatten die Hersteller alles abgestritten. Dann eigene Gutachten in Umlauf gebracht - unterstützt von willfährigen Arbeitsmedizinern, die für ihre Forschung Gelder bekamen. Ausführlich dargestellt unter Asbest - vom Wunderstoff zum Supergift (NOCH NICHT ONLINE).
• Nicht anders lief es beim sog. Lösemittelsyndrom, auch unter dem Begriff "Malerkrankheit" bekannt. Die teilweise "unspezifischen" Symptome waren regelmäßig Argumentationsgrundlage für die herrschenden Arbeitsmediziner, Zusammenhänge zwischen Ursache(n) und Wirkung(en) zu leugnen: die bekanntesten Wissenschaftler waren darunter. Und sie fälschten in ihren Stellungnahmen wissenschaftliche Erkenntnisse ab. Detailliert analysiert unter "Organisierte Falschdarstellung". 

Diese Vorgehensweisen, die sich flächendeckend beobachten und verallgemeinern lassen, haben wir zusammengefasst und beschrieben unter Tricks, Methoden und Strategien in der Arbeitsmedizin.

Hier wollen wir die Parallelen zum Aerotoxischen Syndrom ziehen. Konkret den Zusammenhang zwischen den Ursachen, z.B. der kontaminierten Kabinenluft, und den Wirkungen betrachten, sprich den gesundheitlichen Problemen von fliegendem Personal, die in Fume Events geraten sind. Wie die zustande kommen und warum hoch oben über den Wolken vieles anders funktioniert als unten auf der Erde, haben wir skizziert unter Was beim Fliegen in 10 Km Höhe alles anders ist.

Die unterschiedlichen Interessen bei diesem Gesundheitsproblem 

Allgemein bekannt ist, dass Interessensvertreter nur das sagen wollen (sollen, können, dürfen), was ihr Brötchengeber möchte. Egal, ob es Airlines oder Flugzeugbauer betrifft. Es sind dann entweder offizielle Statements von Pressestellen oder Äußerungen des Managements, das auf ausreichend gute Geschäftsergebnisse, Image und Aktienkurs achten muss. Verstehen sich staatlichen Institutionen vorrangig als "Dienstleister" der Wirtschaft und nicht des demokratischen Gemeinwesens, dann sind auch deren Verlautbarungen interessensgefärbt.

Natürlich gibt es auch innerhalb dieser Systeme Mitarbeiter, die sich Gedanken und Sorgen um Effizienz ihrer Produkte und Dienstleistungen, um perfekte Ablaufprozesse und ethisches Handeln machen. So war das beispielsweise auch beim Volkswagen-Konzern, bevor der in die internationalen Schlagzeilen wegen "Betrugs" geriet. Aber: Die internen Whistleblower gaben irgendwann auf, gerieten unter Druck. Und wer im ländlichen Raum um Wolfsburg herum wohnt, weiß dies: Wenn er von VW gekündigt wird, ist dies sein berufliches, finanzielles und oft auch familiäres Ende, das bis hin zum "Sozialen Tod" gehen kann, wie das Soziologen nennen. Auf die internen Warner zu hören, wäre für VW allerdings kostengünstiger gewesen. 

Aber der (potenzielle) berufliche, finanzielle und soziale Druck für Whistleblower, die an die Öffentlichkeit gehen wollen, ist hierzulande groß. Und intern Alarm zu schlagen ist in den allermeisten Fällen sowohl nutzlos als erst recht karrierebremsend. Nur sehr wenige Ausnahmen bestätigen diese Erfahrungsregel (mehr dazu bei uns unter www.ansTageslicht.de/Whistleblowing).

Dies sind dann auch die Gründe, weshalb eine Lösung des Problems der kontaminierten Kabinenluft nur schleppend vorankommt: Die Airlines müssten schneller umrüsten, die Flugzeugbauer neue Konstruktionen entwickeln (die es aber teilweise schon gibt, Beispiele Boeing 787, Airbus neo). Die zuständige Berufsgenossenschaft müsste mehr Geld ausgeben, sprich die Umlage für ihre Finanziers, also die Airlines und Flugzeugbauer erhöhen. Mehr dazu haben wir beschrieben unter Die Berufsgenossenschaft Verkehr. Oder: Wer nicht krank ist, kostet nichts. Der Status quo ist für diese Akteure daher (und derzeit) die kostengünstigste Variante. Jedenfalls solange, wie es keinen Druck von außen gibt.

Und so erklärt sich ein erster Teil der (grundsätzlichen) Neinsager bzw. (Be)Zweifler eines Zusammenhangs zwischen Fume Events und potenziellen Gesundheitsproblemen. Wir nutzen dazu die grafische Darstellung, in der wir das Schattenreich aus Arbeitsmedizin und Gesetzlicher Unfallversicherung rekonstruiert haben:

Ausgewählte Statements von jenen, die keinen Zusammenhang sehen (wollen / sollen / können / dürfen):

• Lufthansa:
  Ein Rundschreiben des Chefpiloten an seine Kollegen. Titel: "Ein ernstes Thema zwischen Verharmlosung und Übertreibung" aus dem Jahr 2012:
  Tenor: Es sind vor allem die "Gerüche", die stören, gibt aber zu, dass es zu "selten auftretenden Fehlfunktionen" (S. 2) kommen kann. Die Piloten müssen dann ihre Sauerstoffmasken aufsetzen, um das Flugzeug sicher zu landen
• Lufthansa 2017:
  Rundschreiben "Cabin Air Quality Crew Info":
  Tenor: Man ist seit 5 Jahren dabei, etwas zu tun, habe bereits 1 Million dafür ausgegeben, u.a. indem die Lufthansa 2013 die Medizinische Hochschule in Hannover (MHH) beauftragt hat, eine wissenschaftliche Studie zum Thema "Luftqualität in Flugzeugen" durchzuführen. Ergebnis ist, "dass auch bei den in dieser Studie gemeldeten Geruchsvorfällen an Bord weder eine Gesundheitsgefährdung durch die Kabinenluft noch ein Zusammenhang zu neurotoxischem o-TCP oder sonstige chemische Substanzen in gesundheitsschädlicher Konzentration erkennbar ist."
  Auf diese Studie und die MHH werden wir später noch zurückkommen
• Ein internes Schreiben an einige LH-Mitarbeiter aus dem Jahr 2009:
  Hier wird das Problem relativ offen angesprochen. Mit dem Hinweis, dass sich auf absehbare Zeit nichts ändern wird können. Und: "Eine messtechnische Erfassung und Bewertung  eines sog. Smoke-Incidents ist allerdings bisher - trotz des großen Forschungsinteresses - noch nie gelungen." Grund u.a.: Es "müsste eine sehr komplexe Probenahme mit mehreren Pumpen  und unterschiedlichsten Filter- und Absorptionsmedien vorbereitet werden"

Soweit die große deutsche Airline.

Ähnlich die Berufsgenossenschaft, die u.a. von der Lufthansa finanziert wird.

• BG Verkehr, Februar 2016:
  "Geruchsereignisse in Flugzeugen":
  "Bislang fehlen Belege, dass in Flugzeugen Schadstoffe in gesundheitsgefährdenden Konzentrationen aufgetreten sind."
• Berufsgenossenschaft Verkehr 2017 in einem Artikel der Zeitschrift "SicherheitsProfi", Heft 3, S. 22: "Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen anhaltenden Beschwerden und einem Fume Event konnte bisher jedoch nicht festgestellt werden."

Und als Lautsprecher für das gesamte System der Gesetzlichen Unfallversicherung finden sich Äußerungen in den "IPA-Journalen." Das "IPA", Institut für Prävention und Arbeitsmedizin, ist das zentrale Forschungsinsitut des Systems, die "Journale" das offizielle Sprachrohr für die Fachöffentlichkeit, die Medien und die Politik.

• IPA-Journal 2-2013, Seite 24: "Dicke Luft in der Luft?" 
  Hier kommt der BG Verkehr-Mediziner, Dr. Jörg HEDTMANN zu Wort:
  "Die untersuchten Ereignisse lassen sich offensichtlich nicht auf eine isolierte Ursache zurückführen. Denn sowohl die unter dem Syndrom beschriebenen Beschwerden als auch die als Auslöser genannten Gerüche sind allzu vielfältig. Nach sorgfältiger Analyse der Gegebenheiten und nach derzeitigem Stand der  Wissenschaft geht die BG Verkehr aber davon aus, dass es für chronische Erkrankungen keinen Zusammenhang mit Geruchsvorfällen im Flugzeug gibt."
• IPA-Journal 1-2017, Seite 37: "Projekt 'fume and smell events'"
  Hier wird eine "Untersuchung in Flugzeugen" angekündigt. Grund:
  "Die betroffenen Personen berichten in Folge solcher Ereignisse teilweise Symptome wie Erschöpfung, Müdigkeit, Konzentrationsschwächen, Sehstörungen und in seltenen Fällen sogar Bewusstlosigkeit. Entsprechende Ereignisse treten relativ selten auf und sind nicht vorhersehbar. Daher ist es äußerst schwierig, über Gefahrstoffmessungen in der Kabinenluft die mit „fume and smell events“ verbundenen Gefahrstoffexpositionen zu erfassen."

Auf Statements der Hersteller (Airbus, Boeing, BAE Systems, Bombardier) gehen wir hier nicht ein. Intern ist das natürlich ein Thema, auch wenn es dort keinen allzu hohen Stellenwert hat. Statements nach außen sind eher selten.

Die Hersteller haben bei dieser Problematik einen Heimvorteil: Sie weisen in ihren Manuals, bei Airbus: "In-Service-Information"-Sheets, regelmäßig ihre Kunden, sprich Airlines auf technische Zusammenhänge hin und betonen, dass diesen mit regelmäßiger Wartung und Überholung begegnet werden muss. Beispielhaft steht dafür dieses "Cabin Air Quality Troubleshooting Advice" -Sheet von Airbus. 

Internationale Erkenntnisse von Medizin und Wissenschaft

Prof. Dietrich HENSCHLER (verstorben 2014), langjähriger Toxikologe an der Universität Würzburg und lange Zeit Vorsitzender der MAK-Kommission, hatte 1958 als einer der allerersten über die toxischen Eigenschaften des Triebwerkmotorenöls Trikresylphosphat geforscht. Und diese Substanz als "einen der elitärsten Giftstoffe" bezeichnet. Er hatte auch die ganze Zeit erfolgreich verhindern können, dass für Trikresylphosphat ein Grenzwert eingeführt wurde.

Anfang der 80er Jahre hatten dann zwei britische Wissenschaftler darüber berichtet und zu großer Vorsicht aufgerufen. Zu dieser Zeit hatte der Hersteller des Mittelstreckenfliegers BAE 146 regelmäßig die Airlines vor auftretenden Fume Events gewarnt und Hinweise gegeben, wie man damit umgehen könne. Diese Hinweise wurden aber, z.B. von der Lufthansa, nicht (immer) an die Piloten weiter gegeben. So hat es der Ex-Pilot Sandy VERMEER berichtet, der in 50 solcher Incidents geraten war und dann flugunfähig geschrieben wurde (mehr dazu im Kontext eines ähnlichen Schwerpunkts unter Betroffene kontaminierter Kabinenluft). 

Wenig gesicherte Erkenntnisse über die Ursachen

Und so weiß man heute, wenn man es ernst nimmt, mehr über das, was man (noch) nicht weiß, als darüber, was man gesichert weiß:

• Bis heute weiß man von etwa 200 Substanzen, die über das Zapfluft-Belüftungsprinzip in die Kabine gelangen können
• Einige wenige Stoffe davon hat man - bisher - näher untersucht: ein bißchen
• Unbekannt aber, wie sich diese - in Kombinationen mit anderen - verhalten: ob sie sich gegenseitig blockieren oder in ihrer Wirkung potenzieren.
  Nach der mathematischen Fakultätsformel gibt es allein beim Lotto-Spielen bzw. bei einer Auswahlmöglichkeit von "6 aus 49" insgesamt 13.983.816 mögliche Kombinationen. Bei einer Option von "200" sind es mehr.
• Über die chemischen Veränderungen bei unterschiedlichen Temperaturen weiß man so gut wie nichts. Vom Tabakrauchen beispielsweise ist bekannt, dass sich bestimmte Zusatzstoffe, die bei Lebensmitteln erlaubt sind, in der Verbrennungshitze einer Zigarette anders verhalten. Bei der Verbrennung von Zucker entsteht krebserzeugendes Acetaldehyd, Glycerol liefert stark kanzerogene Epoxide und durch Wachs- und Fettzusätze steigt der Anteil polycyclischer Kohlenwasserstoffe, wie man beim Deutschen Krebsforschungszentrum in Heidelberg herausgefunden hat 
• In einer Druckkabine ist ohnehin alles anders (siehe dazu das Kapitel Was beim Fliegen in 10 Km Höhe alles anders ist).
• Die Drucksituation wiederum hängt von der Flughöhe ab.
• Man müsste die unterschiedlichen Triebwerksleistungen (z.B. mit oder ohne APU) mit einbeziehen. Beim Aufsteigen und Landeanflug passieren offenbar die meisten Fume Events, die sich dann eben nicht nur als unangenehme "Gerüche" darstellen. 

Soweit zu den technischen Aspekten, den potenziellen Ursachen. Es sind - vermutlich - nicht alle.

Wenig gesicherte Erkenntnisse über die Wirkungen auf die Menschen

Die Wirkungen hängen von der Konstitution der Menschen ab, den genetischen Polymorphismen. Grundsätzlich dürfte Flugpersonal gefährdeter sein als Passagiere. Schon wegen der Dauerbelastung bzw. der statistischen Wahrscheinlichkeit, in ein Fume Event zu geraten. Und die besagt: 1 Vorfall auf durchschnittlich 2.000 Flüge.

Dabei kann man offenbar drei Gruppen unterschiedlicher Gefährdung beobachten:

• Die größte Gruppe kann mit solchen Fume-Event-Attacken oder schleichender Grundbelastung offenbar leben. Epidemiologische Untersuchungen über eine längere Zeit gibt es aber nicht. 
• Eine mittelgroße Gruppe, etwa 30 bis 35%, bekommt Probleme. Die körpereigenen Enzyme können die Gefahrstoffe über einen bestimmten Zeitraum aber wieder abbauen (metabolisieren). Jedenfalls, soweit man das bisher beobachten konnte. Denn Langzeituntersuchungen liegen nicht vor.
• Am stärksten betroffen ist die Hochrisikogruppe, also schwach ausgeprägte Metabolisierer, die man derzeit auf etwa 3 - 5% aller Fume Event-Betroffenen schätzt. Bei denen schlagen die Folgen zu mit voller Wucht. Dies kann den akuten (Fast)Verlust der Selbstkontrolle ganz plötzlich bedeuten. Dies ist aus einigen Vorfällen bekannt, bei denen es Piloten nur mit allerletzter Mühe gelungen ist, ihr Flugzeug nebst Inhalt sicher auf den Boden zu bringen. Vorfälle, die regelmäßig nicht kommuniziert werden. Wir haben zwei solcher Fälle dokumentiert: Einmal Pilot - nie mehr Pilot sowie im Kontext eines ähnlichen Schwerpunkts: Germanwingsflug: Flughafen Köln/Bonn.
  Weitere Folge: Es machen sich gesundheitliche Auswirkungen bemerkbar, die Betroffene schnell zu Invaliden werden lassen. Und die dann für den Rest ihres Lebens nicht mehr voll einsatzfähig sind und sich mit vielerlei gesundheitlichen Einzelproblemen herumschlagen müssen. Solche Beispiele haben wir im Kontext eines ähnlichen Schwerpunkts skizziert unter Betroffene kontaminierter Kabinenluft.

Das Interesse der bundesdeutschen Arbeitsmedizin

war bisher ausgesprochen gering. Im Gegensatz zu Asbest, Holzschutzmitteln und Dioxinen, Passivrauchen, Lösemittelsubstanzen war hier offenbar lange Zeit nicht genügend Masse an "Markt". Weder zum Geldverdienen noch fürs wissenschaftliche Image. Die Arbeitsmedizin setzt ihre Themen - im Gegensatz zu den meisten anderen Wissenschaftsdisziplinen - in der Regel nicht selbst. Vielmehr ist sie Bestandteil eines Schattenreichs, in dem Gesetzliche Unfallversicherung und Wissenschaft Hand in Hand (zu)arbeiten. Dies haben wir rekonstruiert unter Das Schattenreich. 

Da die gesundheitlichen Schadensmeldungen bei der zuständigen Berufsgenossenschaft zugenommen haben, ist auch das Interesse einiger Arbeitsmediziner erwacht. Und zwar bei der sog. Erlanger Schule, der Helmut VALENTIN-Schule. VALENTIN ist tot, seine Nachfolger leben. Und insbesondere seine arbeitsmedizinische Philosophie. Mehr dazu haben wir unter die Erlanger VALENTIN-Schule: Wie man die herrschende Meinung organisiert notiert.

Hier - im Kontext der Frage, wer, wie, was warum forscht und kommuniziert, steht dabei weniger das Erlanger "Institut und Poliklinik für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin" (IPASUM) im Vordergrund als die Medizinische Hochschule in Hannover, abgekürzt: MHH.

In Erlangen sitzt der Arbeitsmediziner Prof. Dr. med. Hans DREXLER, ein VALENTIN-Schüler der dritten Generation. In Hannover an der MHH ist es die VALENTIN-Schülerin Prof. Dr. Renate WRBITZKY, ebenfalls dritte Generation, die unter Prof. LEHNERT (zweite VALENTIN-Generation) habilitiert wurde. Keiner der beiden Namen ist bei diesem Thema von besonderer Relevanz. Es ist ein anderer, der hier agiert: Wolfgang ROSENBERGER von der MHH - sozusagen als Zuarbeiter für die dritte Generation: indirekt ein Schüler der Erlanger Schule in vierter Generation.

Das Forschungsprojekt 'Fume Events' der Erlanger VALENTIN-Schule

Im Im Jahr 2008 hatten die beiden VALENTIN-Mediziner mit Unterstützung der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin (DGAUM), deren Präsident Prof. DREXLER inzwischen ist, beschlossen, die "Exposition und Belastung von Flugpersonal durch Tricresylphosphat" herauszufinden. Dazu hatte man über die Vereinigung Cockpit (VC) Piloten angesprochen, mitzumachen. Konkret wollten die Arbeitsmediziner mit Hilfe eines Biologischen Monitorings auf der Basis der Ausscheidung der Triarylphosphat-Metabolite Di-m- und Di-p-cresylphosphat (DmCP, DpCP) sowie Diphenylphosphat (DPhP) im Urin die entsprechenden Metabolite messen.

Das Ergebnis dieser Studie: Innerhalb eines dreiviertel Jahres hatten 6 (in Worten: sechs) Piloten Urinproben abgegeben, nachdem "in allen Fällen eine starke Geruchsbelästigung der Kabinenluft" aufgetreten war. Und: "Fünf der sechs Piloten klagten über Reizerscheinungen der Atemwege bzw. an der Haut und neurologische Effekte, die zwischen einer Stunde und einem Tag nach Exposition andauerten." Die Gesamtdarstellung lässt sich nachlesen im Tagungsband der DGAUM 2010, dort auf den Seiten 652 bis 654 (PDF-Seitenzählung: 678 - 680). "Schlussfolgerung: "Die Konzentrationen an TAP-Metaboliten, die in Urinproben nach „Fume Events“  gemessen wurden, sind nur geringfügig höher als in nicht-anlass-bezogenen Urinproben und reichen als Erklärung für die geschilderten Beschwerden nicht aus. Demzufolge besteht weiterhin Forschungsbedarf zur Klärung der Ursachen der bei „Fume Events“ beschriebenen gesundheitlichen Beschwerden." 

Anders gesagt: Ein wirklich gefährliches Fume Event war nicht darunter, es waren jeweils Fälle einer "starken Geruchsbelästigung". 

Durchgeführt wurde die Studie von Mitarbeitern in Erlangen und Hannover. In Hannover war man für die Analytik zuständig, in Erlangen für das Biomonitoring. Die wichtigsten Namen der Studie:

• Dr. Horst Christoph BRODING, Erlanger Schule in vierter Generation. Heute: Mitarbeiter beim IPA-Institut der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung
• Dr. Michael BADER an der MHH, Erlanger Schule in dritter bzw. ebenfalls vierter Generation. Heute: Chef der Arbeitsmedizin des Chemiekonzerns BASF.
  BADER hatte in Erlangen unter LEHNERT (zweite Generation) studiert, ging dann als wissenschaftlicher Assistent ans Arbeitsmedizinische Institut der Uni Heidelberg. Sein Chef dort: ebenfalls ein VALENTIN-Schüler: Prof. Dr. med. Dipl. Chem. Gerhard TRIEBIG (ebenfalls zweite Generation). TRIEBIG wiederum war einer der Protagonisten bei der Berufskrankheit "BK 1317" (Malerkrankheit). Mehr dazu unter "Organisierte Falschdarstellung". Organisierte Kriminalität?
  Als Vertreter der dritten Erlanger VALENTIN-Generation ging er dann nach Hannover zu Prof. Renate WBRITZKY in dritter Generation (letzter Ausbilder: Prof. LEHNERT) und verkörpert heute die vierte Generation der Erlanger Schule.

So sieht der ständige Kreislauf aus, mit dem die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland beispielsweise an der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) ihre Forschung durchführen lässt: Sie finanziert auf der einen Seite die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr, auf der anderen Seite die MHH und kann so auf die 'bestellte' Gegenleistung setzen. So finden sich in praktisch allen ablehnenden Stellungnahmen der BG eben diese Argumente und Hinweise, mit denen wir uns hier weiter oben auseinandergesetzt haben.

Die Auswahl, Forschung an der MHH durchführen zu lassen, ist wohl nicht zufällig. Denn auch hier hat sich der fortlebende Geist der Erlanger VALENTIN-Schule in dritter und vierter Generation festgesetzt, den der Begründer maßgeblich geprägt hat - ausführlich beschrieben unter Die Erlanger VALENTIN-Schule. Oder: Wie man die herrschende Meinung organisiert.

So lässt sich dieses Perpetuum Mobile der luftfahrtgesteuerten Forschung in Sachen Kabinenluft darstellen:

Untersuchungen der EASA

Die European Aviation Security Agency ist Europas oberste Aufsichts- und Zulassungsbehörde für das Flugwesen, hat ihren Sitz in Köln. Nach ihren Vorgaben (z.B. EASA CS 25.831 und 25.832 , dort S. 127 f bzw. in der Originalpaginierung: 1-D 29 f) muss sichergestellt sein, dass während eines Fluges keine  „gefährlichen Substanzen“ in der Atemluft enthalten sein dürfen. Außerdem schreibt die Bauvorschrift 25.1309 vor, dass Sensoren eingebaut sein müssen, um der Crew im Ernstfall das Aufsetzen von Sauerstoffmasken zu ermöglichen. Bisher ist nur das Cockpit mit Sauerstoffflaschen ausgerüstet, Crew und Passagiere nicht. Die Atemmasken, die man vor jedem Abflug für den Notfall erklärt bekommt und die im Falle eines Falles automatisch aus der Ablage herunterfallen, strömen die ganz normal gezapfte Kabinenluft aus. 

Weil die Vorsorge flächendeckend nicht der Fall ist, hat die EASA 2013 zwei Studien in Auftrag gegeben. Die Auftragnehmer sollen auf einigen Flügen messen, ob in der Kabinenluft "gefährliche Substanzen" in gefährlicher Dosis enthalten sind. 

Was sich als geeignetes Vorgehen in solchen Situationen anbietet, wenn man jegliche Änderungen zwecks Abhilfe einer an sich misslichen Situation vermeiden möchte, sind diese beiden Optionen:

• Methode 1: Man erhöht die zulässigen Grenzwerte. Dies hat beispielsweise Prof. Helmut VALENTIN beim Thema Quecksilber erfolgreich vorgeschlagen. Und so wurde es auch gehandhabt (vgl. dazu Die Erlanger VALENTIN-Schule).
• Methode 2: Man kann einfach keine problematischen Werte ausfindig machen. Dazu muss man dann nur die geeignete Methode benutzen. Zum Beispiel etwas messen, was garnicht von Bedeutung ist.

Diese Untersuchung ist der EASA so wichtig, dass sie a) zwei Studien ausschreibt und dafür b) den Betrag von insgesamt rund 500.000 € investiert: um künftig amtlich Klarheit für etwas mehr als 500 Millionen Menschen kommunizieren zu können.

Umgerechnet pro Mitgliedsstaat sind das knapp 18.000 Euro. Umgelegt auf die Bevölkerungsgröße in den 28 Ländern entfielen auf Deutschland 80.000 Euro der gesamten Kosten. Schon an dieser Größenordnung lässt sich ersehen, welchen Stellenwert die EASA diesem Problem beimisst.

Und so fallen die Ergebnisse nicht allzu überraschend aus.

• Die Studie, die sich die Toxizität der chemischen Substanzen im Triebwerksöl vorgenommen hatte, besagt: "It concluded that neuroactive products are present, but that their concentration in the presence of an intact lung barrier is too low to be a major concern for neuronal function." 
  Toxikologisch wurde dies aber weder analysiert noch wurde die Wirkungsweise erklärt. Zumindest hat die Studie eine Zusammenstellung der dabei identifizierten Stoffe ergeben: insgesamt 127 von denen man nicht in allen Fällen weiß, wie sie im menschlichen Organismus wirken. Um dieses (Nicht)Ergebnis möglichst unauffällig zu halten, wurde diese Zusammenstellung in den Anhang verbannt: in den "Annex 6" der sogenannten AVOIL-Studie
  Die andere Studie, die auf insgesamt 61 Messflügen die Kabinenluftqualität getestet hatte, besagt: "The results show that the cabin/cockpit air quality is similar or better than what is observed in normal indoor environments (offices, schools, kinder gardens or dwellings). No occupational exposure limits and guidelines were exceeded."
• Diese Untersuchung stammt aus Deutschland. Sie wurde ebenfalls von einem Team durchgeführt: dem Fraunhofer Institut für Toxikologie und experimentelle Medizin und der MHH in Hannover. Dort zuständig als "Projektleiter": Wolfgang ROSENBERGER (inzwischen natürlich geändert, siehe weiter oben).

Mehr dazu unter Das aerotoxische Syndrom zwischen Gesetzlicher Unfallversicherung, Arbeitsmedizin und Politik.

(JL)