"Incidents": Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen

Recherchen des WDR bringen für das Jahr 2008 insgesamt 121 Vorfälle zutage

(Anklicken der Tabelle öffnet die Liste als PDF):

11 dieser Fume Events betreffen einen einzigen Captain: Sandy VERMEER, der für die Lufthansa-Tochter Cityline unterwegs ist. Dass es nur 11 sogenannter Incidents sind, hängt damit zusammen, dass Sandy VERMEER im November vom Fliegerarzt der Lufthansa AG für fluguntauglich erklärt wird. VERMEER leidet an den Folgen des aerotoxischen Syndroms. Rund 50 Mal ist er in seinen 16 Dienstjahren bei der Lufthansa in Fume Events geraten. Jetzt ist er endgültig krank - für den Rest seines Lebens (mehr unter Betroffene kontaminierter Kabinenluft). 

Von den insgesamt 121 recherchierten Fume Events, die möglicherweise garnicht vollständig sind, werden bei der BFU ganze 56 "Störungen (Kabinenluft)" erfasst. Bedeutet: wöchentlich 1 Störungsmeldung. De facto sind es doppelt so viele. 

Egal wie: Keine einzige davon wurde von der BFU an die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) gemeldet und auf diesem Weg auch keine einzige in die zentrale Datenbank European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting System (ECCAIRS) eingetragen.

Nur das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat Zahlen dort eintragen lassen: insgesamt 10.

Diese offiziellen Daten gehen aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage des GRÜNEN-Abgeordneten Markus TRESSEL hervor: BT-Drucksache 18/3949 v. 4.2.2015, dort S. 2 und 3

Für das darauffolgende Jahr ermittelt der WDR 71 Vorkommnisse

(Anklicken der Tabelle öffnet die Liste als PDF):

Erneuter Vergleich der Zahlen:

• Die BFU listet 53 Störungsmeldungen "Kabinenluft" auf,
• davon an die EASA/ECCAIRS gemeldet: 3
• Vom LBA an die EASA/ECCAIRS gemeldet: ebenfalls 3

Auch diese amtlichen Daten sind der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage des GRÜNEN-Abgeordneten Markus TRESSEL entnommen (siehe unter 2008).

Soweit zu den Zahlen. Im Folgenden einige über Medien bekannt gewordene Vorfälle:

US-Airways - Boeing 767
Charlotte / USA

Besetzung des Flugzeugs verlässt mit dem Krankenwagen die Maschine. Grund: Die Besatzung klagt über Kopfschmerzen und Brechreiz, die wohl auf die verunreinigte Kabinenluft zurückzuführen ist. Laut der Besatzung hat es plötzlich nach stinkenden Socken gerochen. Neben der Besatzung müssen auch acht Passagieren noch am Flughafen medizinisch behandelt werden.

Laut einem anderem Bericht musste beide Piloten und 13 Passagiere sowie Besatzungsmitglieder auf Tragen aus dem Flieger transportiert werden.

Lufthansa Airbus A380
Frankfurt → Tokio

Gestank kommt aus den Lüftungen. Die Piloten schalten nach und nach die Zapfluft-Versorgung ab. So können das fehlerhafte Aggregat identifiziert und ausgetauscht werden.

→ kein Ausweis bei der BFU

Auf dem Flug von Phoenix (USA) auf die Insel Maui im Pazifischen Ozean passiert es. Während des Flight 432 der US Airways beginnt es zu qualmen. Kein Feuer. Nur ein Fume Event. Der aber heftig.

Da die Maschine weniger als die Hälfte der Strecke zurückgelegt hat, kehrt sie um, steuert den nächsten Flughafen von San Francisco an. Volle 2 Stunden müssen die Passagiere ausharren während der Feueralarm anhält. 

Einer der Passagiere kann sich entschließen, noch vor der Landung diese Szenen auf seinem Handy zu drehen. Solange hatte ihn der Schock davon abgehalten:

Germanwings A319-132
Flughafen Köln/Bonn

An diesem Tag kommt es zu einem der gefährlichsten Vorfälle dieser Art - jedenfalls, soweit andere (bisher) nicht bekannt geworden sind. Auch dieser Vorfall wurde der BFU zwar gemeldet, von ihr aber zunächst nicht als "incident" ausgewiesen. Eine Untersuchung wurde schon garnicht eingeleitet. Dies geschah erst nachträglich: als im Deutschen Bundestag dieser Vorfall zur Sprache kam.

Das sind die Ereignisse:

Bereits auf dem Sinkflug auf Köln/Bonn und etwa 20 Km vorm Aufsetzen auf der Landebahn bemerken der Captain (35 Jahre) und sein Copilot (26 Jahre) einen seltsamen Geruch, eine Mischung aus verbrannt und elektrisch. Der Captain denkt über das Aufsetzen seiner Sauerstoffmaske nach, verwirft aber den Gedanken - der "Smell Event" scheint sich zu verringern.

Allerdings: Jetzt teilt der Co dem Captain mit, dass ihm “kotzübel” sei. Und er jetzt die Maske aufsetzen würde.

Just in diesem Augenblick beginnen dem Captain Hände und Füße zu kribbeln, sein Sichtfeld schränkt sich ein und ihm "schwinden die Sinne" - währenddessen der Airbus 319 weiter im Sinken ist. Jetzt macht sich Panik breit. Der Captain setzt einen Mayday-Call ab, hofft, dass sie die Landung schaffen. Im Airbus sitzen immerhin 142 Passagiere. Der Jet befindet sich inzwischen über Kölner Stadtgebiet:

In einer ersten Rekonstruktion, die allerdings erst ein Jahr später durchgeführt wird (siehe unten), lesen sich die Abläufe im Cockpit so:

"Der Copilot hatte zu diesem Zeitpunkt Schwierigkeiten, den Ablauf in einem Gesamtbild zu erfassen. Er konnte sich nur noch mit Mühe auf einzelne Aspekte des ablaufenden Geschehens konzentrieren und spürte, dass er die anfallenden Informationen nicht mehr verarbeiten konnte.

Auch der Kapitän war am Ende seiner Leistungsfähigkeit angekommen. Er fühlte sich von dem Lärm der eigenen  Atemgeräusche in der Sauerstoffmaske abgelenkt und empfand dieses als störend für die Kommunikation zwischen ihm und seinem Copiloten. Während des gesamten Anfluges fühlte er sich körperlich sehr schlecht.

Mit dem manuellen Fliegen mit Flugkommandoanlage (flight director) arbeitete er an der Obergrenze dessen, was ihm überhaupt noch möglich schien.“

Die Landung klappt dennoch. Auf dem Rollfeld warten bereits ein Aufgebot an Feuerwehr und Krankenwagen. Captain und Copilot müssen ins Krankenhaus. Der Captain kann nach vier Tagen wieder fliegen, der Copilot wird über ein halbes Jahr "non fit for flight" sein.

Nur die Berufsgenossenschaft (BG) registriert den Vorgang als Vorfall - die Airline erstattet Meldung, weil der Copilot ein Vierteljahr ausfällt. Da will die Lufthansa-Linie Germanwings, die für die ersten Wochen Lohnfortzahlung aus der eigenen Kasse leisten muss, für die Zeit danach Geld von ihrer "BG Verkehr". 

Die BFU erhält die Nachricht von dem Vorgang durch die Polizei via Telefax. 

Aufschlussreich ist die weitere Aufarbeitung dieses Beinahe-Accidents:

Sie kommt erst ein knappes Jahr später in Gang, als Tim van BEVEREN im September 2011 im Rahmen einer Anhörung im Tourismusausschuss des Bundestags diesen Fall anspricht. Für dieses Expertenhearing lässt er den Abgeordneten eine ausführliche Stellungnahme zukommen, in der er unter Bezug auf viele wissenschaftlichen Erkenntnisse das Problem verdeutlicht.

Der Ausschuss tagt nicht-öffentlich. Jetzt wird zumindest einigen Bundestagsabgeordneten bekannt, dass die Airlines und auch die dafür zuständige BFU (Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen) es mit den vorgeschriebenen Meldungen offenbar nicht allzu ernst nehmen. Jedenfalls nicht flächendeckend.

Die BFU wird 2 Berichte erstellen:

• Im Zwischenbericht wird die Ursache als "mit hoher Wahrscheinlichkeit von Enteisungsflüssigkeit  stammend befunden, Öl-, Treibstoff- oder elektrischer Geruch wurde von den Technikern definitiv ausgeschlossen." 
  Der ein Jahr später bei der Anhörung im Tourismusausschuss anwesende Vertreter des Luftfahrtbundesamtes wird diese Erklärung - zutreffenderweise - vor den Angeordneten als "Blödsinn" bezeichnen: Ein Flugzeug, das bereits über eine Stunde in der Luft unterwegs und im Anflug auf einen Flughafen ist, hat nirgendwo mehr Rückstände von Enteisungsflüssigkeit
• Für den Endbericht muss sich die BFU hingegen etwas mehr Mühe geben. Sie überlässt die Beurteilung dem Flugmedizinischen Institut der Luftwaffe. 
  Die "geschilderten Symptome könnten ohne Kenntnis der gesamten Sachlage laut Gutachten mit der Hemmung des Enzyms Azetylcholinesterase oder einer anderen neurospezifischen Esterase, die durch die Organophosphatverbindungen, insbesondere Tricresylphosphat und seine Isomere, verursacht werden können, vereinbar sein." (S. 32). Also: aerotoxisches Syndrom.
  "Differentialdiagnostisch" gesehen (S. 34) allerdings kämen auch andere Ursachen in Betracht, die die BFU dann letztlich so zusammenfasst: 
  "Die im Landeanflug aufgetretenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Cockpitbesatzung, verbunden mit einer deutlichen Einschränkung der Leistungsfähigkeit beider Piloten, waren sehr wahrscheinlich auf folgende Ursache zurückzuführen: eine massive Geruchsentwicklung im Cockpitbereich, deren Entstehung und Verteilung nicht ermittelt werden konnte.
  Beigetragen haben können: physiologische und psychologische Wirkungen der Gerüche auf beide Besatzungsmitglieder."
  Mit anderen Worten: Der Copilot hatte sich vor dem Flug mit sportlichen Aktivitäten überanstrengt, der Captain ist dann dem sogenannten Nocebo-Effekt erlegen. Letzteres besagt (im Gegensatz zum Placebo-Effekt), dass gesundheitliche Beeinträchtigungen dadurch zustanden kommen können, indem man sich diese einbildet.

Mit dem Nocebo-Effekt wird im englischen WIKIPEDIA übrigens auch das aerotoxische Syndrom weitestgehend erklärt. Mehr unter Die Darstellung des Problems kontaminierter Kabinenluft im WIKIPEDIA

Transavia - Boeing 737 800 - Flug HV 6146
Spanien → Holland

Während des Fluges kommt es zu einem Fume Event. Die Stewardessen sind stark in ihrer Arbeit eingeschränkt. Joanne de BOTT ist seit diesem Flug gesundheitlich geschädigt.

Mehr unter Betroffene.

Condor - Boeing 757 - Flug 5944
Hamburg → Las Palmas auf Gran Canaria

Kurz vor der Landung bemerken die Stewardess Freya von der ROPP und ihre Kollegin einen seltsamen Geruch in der Flugkabine. Der Geruch wird immer intensiver und beide Stewardessen klagen über Kopfschmerzen, Übelkeit und fühlen sich wie betäubt. Neben den beiden Frauen fühlt sich auch der Co-Pilot der Maschine so schlecht, dass er seine Sauerstoffmaske aufsetzen muss.

Das Flugzeug landet sicher in Las Palmas.

Mehr unter Betroffene.

→ kein Ausweis bei der BFU

Lufthansa - Airbus A 321
Frankfurt → München

Fume-Event im Landeanflug. In einer Höhe zwischen 2500 und 1500 Metern bemerkt die Besatzung im Cockpit und in der Kabine einen beißenden Geruch.

Eine Flugbegleiterin wird mit Vergiftungssymptomen ärztlich behandelt. Ab diesem Tag wird sie für mehrere Monate arbeitsunfähig geschrieben. 2014 wird sie gegen die Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) klagen: Sie möchte, dass der Vorgang als Berufsunfall anerkannt wird - das Fume Event ereignete sich für sie an ihrem Arbeitsplatz.

Eine Klage vor dem Hamburger Sozialgericht dauert. Insbesondere wenn es gegen die BG Verkehr geht, die u.a. vom Luftfahrt-Business finanziert wird.

Am 23. Mai, also 2 Jahre nach dem Fume Event, ein Ergebnis: Die BG Verkehr erkennt den Berufsunfall im Zusammenhang mit vergifteter Kabinenluft an. Allerdings im Rahmen eines Vergleichs auf "freiwilliger" Basis. Deswegen gibt es auch kein Urteil, auf das sich andere als Präzendenzfall berufen könnten. 

Dies ist Strategie in der Branche: Aufsehen und Präzedenzfälle vermeiden, dafür Schweigegelder anbieten. Die Betroffenen haben meist keine andere Wahl, wenn sie sich nicht auf jahrelange und kostenreiche Prozesse einstellen wollen. Ihrer 'Gesundheit' bzw. Krankheit wäre das alles andere als förderlich.

→ kein Ausweis bei der BFU

Alaska Airlines - Flug 769

Die Maschine der Alaska Airline landet in Chicago Not. Vier Flugbegleiter müssen ärztlich versorgt werden. Grund: Dämpfe in der Flugkabine. Eine von ihnen ist Vanessa Woods. Sie und zwei weitere Flugbegleiter klagen zwei Jahre nach dem Vorfall über Zittern, Gedächtnisprobleme sowie neurologische Probleme. Alles Gründe, weshalb sie ihren Beruf aktuell nicht ausüben können.

Alle vier verklagen nun Boeing und machen den Flugzeughersteller dafür verantwortlich, dass Passagiere und Flugbesatzung giftigen Dämpfen ausgesetzt sind.

Boeing 767-300
London

Nach dem Start trifft der Pilot die Entscheidung, zum Startflughafen Heathrow zurück zu kehren. Grund: starker Geruch im Flugzeug. Der Pilot gibt als Grund technische Probleme an, da er den Passagieren keine genauen Infos zum Vorfall geben will.

Airbus A320
Prag/Ruzyne

Dämpfe im Flugdeck verursacht Unwohlsein bei der der Flugbesatzung. Zwei Crew-Mitglieder setzen sich sicherheitshalber eine Sauerstoffmaske auf. Das Personal klagt über brennende Augen sowie gereizte Nasenschleimhäute. und über einen metallischen Geschmack im Mund. Die Besatzungsmitglieder werden in einem Krankenhaus untersucht.

Boeing 777-200

Starker Gas-Geruch in der Flugkabine in der Nähe des Tür-Bereichs. Ein Passagier klagt über Kopfschmerzen. Ebenfalls klagen zwei Crew-Mitglieder über Übelkeit und ein anderer über starke Kopfschmerzen.

Airbus A 321
Frankfurt/Main - Hamburg

Von diesem Vorfall wird das Luftfahrtmagazin aerosieger.de erst am 25. Juni 2018, also dreieinhalb Jahre später berichten (können): Fume Event vor Hamburg: Pilot meldet Benommenheit. Denn erst dann wird die BFU ihren Bericht dazu vorlegen. 

Diese Probleme hat die Crew angegeben:

Die Piloten hatten sicherheitshalber sofort ihre Sauerstoffmasken aufgesetzt und konnten das Flugzeug sicher auf den Boden bringen. Ob Passagieren etwas aufgefallen ist, bleibt unbekannt. Üblicherweise werden sie nicht informiert.

"Schlussfolgerungen Befunde" seitens der BFU (S. 30 f): 

"Es konnte nicht abschließend geklärt werden, ob und welche Verunreinigungen den Geruch verursacht haben und in welchem Zusammenhang diese mit den Symptomen stehen könnten." 

Boeing 747

Während des Fluges teilt der leitende Flugbegleiter dem Kapitän mit, dass sich einige der Kabinenbesatzung unwohl fühlen. Ein Flugbegleiter bricht zusammen und muss mit Sauerstoff versorgt werden. Insgesamt fühlen sich elf Crew-Mitglieder während des Flugs unwohl und leiden u. a. an Kopfschmerzen und Übelkeit.

Airbus A320
Hamburg → Dublin → Zwischenstopp in Frankfurt

Ein Student aus unserer Redaktion gerät in ein "Fume-Event". Zu dieser Zeit ist ihm vom aerotoxischen Syndrom noch nichts bekannt. Davon erfährt er erst ein halbes Jahr später, als dieses Thema auf der Agenda von ansTageslicht.de steht. Er wird nachträglich ein Gedächtnisprotokoll verfassen: "Ein Aerotoxic Syndrome-Vorfall auf einem Lufthansa-Flug im April 2015?"

Auszug:

"Also wurden die Stimmen der Passagiere immer lauter, Kinder begannen zu schreien und weinen und auch ich wurde langsam unruhiger."

→ kein Ausweis bei der BFU

Airbus A321

Es treten Dämpfe an Bord während des Fluges auf. Die Crew leidet unter Kopfschmerzen, brennenden Augen und fühlen sich schwach. Ein Crew-Mitglied muss mit Sauerstoff behandelt werden.

Flug EZY 1827
Manchester → Tel Aviv

Zwischenlandung mit 181 Passagieren Bord in Berlin Schönefeld. Grund: drei Menschen, darunter ein Kind, klagen während des Fluges über Übelkeit. Vermutung: Austritt giftiger Gase. Nach der Landung werden alle 175 Passagiere sowie sechs Crew-Mitglieder einem Kohlenstoffmonoxid-Schnelltest unterzogen. Bei drei Passagieren springt der Test an. Im Krankenhaus bestätigt sich allerdings nicht der Verdacht auf Vergiftung.

Die Flughafen-Feuerwehr kann an Bord keinen erhöhten Kohlenstoffmonoxid-Werte feststellen. 

→ kein Ausweis bei der BFU

British Airways A 319
London-Heathrow - Zürich

Während des Landeanflugs muss die Maschine, die mit 125 Passagieren besetzt ist, das PAN-Signal abesetzen: ein Fume Event.

Der Tower leitet sofort alle anderen Flieger um, starten darf auch niemand. Es geht alles gut. Gottlob. 

Die Schweizerische Unfalluntersuchungsbehörde SUST ermittelt. Und wird drei Jahre danach in ihrem Untersuchungsbericht dies konstatieren:

"The serious incident can most probably be attributed to the air conditioning packs being contaminated with engine oil from the APU, which was dripping from the APU generator drain plug onto the APU air inlet duct in small quantities. From the air inlet duct, the oil was drained to the outside via a drain mast, which is located directly behind the APU air inlet. It is therefore probable that the leaked oil reached the APU air inlet when the APU was in operation on the ground, potentially assisted by the effect of tailwind."

Eine Rekonstruktion und ausführliche Analyse dazu findet sich im Aviation Herald v. 1. November 2018

Airbus 300-600
London Heathrow - Leipzig

Diesesmal ist es einer der Airbus-Flieger eines großen Logistik-Unternehmens in Deutschland. Die Manager wissen um das Problem. Sie haben deshalb alle anderen Flieger des Typs Boeing 757 mit Filtern ausstatten lassen, die kontaminierte Zapfluft im Cockpit verhindert. Was dahinter passiert, ist ohne Belang, denn das Unternehmen transportiert Post und Pakete. 

Die Airbus-Maschinen haben diese Technik noch nicht.

Beim dritten Flug an diesem Tag auf dieser Strecke passiert es. MK, so das Kürzel des Captain, versucht den aufkommenden "Öldampfgeruch" durch Abschalten der Luftaufbereitungsanlagen zu reduzieren, was nicht wirklich funktioniert. Ihm wird irgendwann übel, bekommt Kopfschmerzen und als er auf die Toilette geht, überkommt ihn leichter Schwindel. MK geht davon aus, alles im Griff zu haben.

Als er beim Anflug auf den Heimatflughafen in 14.000 Fuß die Vorflügel durch den Copiloten ausfahren lässt und sein Kollege ihn darauf anspricht, dass die Maschine bei gleichzeitiger Reduktion der Geschwindigkeit nicht genug an Höhe verliere und der Anflug deshalb wohl unmöglich würde, lässt MK zusätzlich das Fahrwerk ausfahren. Doch das war viel zu zeitig und jetzt bemerkt der Captain, "dass ich nicht mehr die ausreichende Aufmerksamkeit hatte, dem Flugzeug voraus zu sein."

Jetzt gibt er Order, sofort die Sauerstoffmasken aufzusetzen: "Unser physischer Zustand verbesserte sich zwar, jedoch nicht ausreichend genug, das Flugzeug manuell zu landen."

Alles geht gut. Gottlob. Aber MK wird an diesem Tag flugunfähig für den Rest seines Lebens. Dies ist sein Flight-Report:

Mit der medizinisch attestierten Flugunfähigkeit aufgrund geschädigter Nerven und Lungenfunktionen aufgrund dieses Fume Events sind weitere Folgen verbunden: Er muss jetzt gegen die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr kämpfen, die - eigentlich - für Heilbehandlung und Schadensersatz zuständig ist. Eigentlich.

Wie das in der Praxis funktioniert, haben wir dokumentiert in einem etwas anderen Zusammenhang: Einmal Pilot - nie mehr Pilot.

Dort ist auch beschrieben, wie dramatisch sich das Leben ändert, wenn man in ein Fume Event gerät. MK hatte davon schon einmal gehört. So richtig überzeugt davon war er nicht.

Das ist jetzt anders.

Lufthansa Airbus 321-200
Frankfurt/M. - Dubrovnik

Während des Landeanflugs auf den Zielflughafen kommt es zu einem Fume Event. Der Erste Offizier (Copilot) macht seinen Captain darauf aufmerksam, dass er sich plötzlich nicht mehr imstande sehe, den Landeanflug auszuführen. Der Captain übernimmt und kann den Flieger sicher zu Boden bringen. Beide begeben sich in ein örtliches Spital, beide sehen sich nicht imstande, den Rückflug anzutreten.

Das Technikerteam in Dubrovnik entdeckt Ölspuren bei den Zapfluftleitungen des Triebwerks 1 und der Hilfsturbine (APU). Die beiden Zapfluftzuleitungen werden - als erste Maßnahme - stillgelegt, das Flugzeug für einen Überführungsflug (ohne Passagiere) zurück nach Frankfurt/M. freigegeben. Offenbar, weil das Technische Logbuch (TLB) manipuliert, indem die Kontamination des Triebwerks 2 verheimlicht wurde - die Lufthansa will den Flieger unbedingt und schnell wieder in Frankfurt haben

Während des Sink- und Landeanflugs auf den Heimatflughafen erneut ein Fume Event. Die beiden Ersatzpiloten schalten die Zapfluftversorgung über das Triebwerk 2 ab, aktivieren die Notversorgung mit RAM Air. Das wiederum führt zu einem Abfall des Kabinendrucks, in dem keine Passagiere sitzen, aber zu einer Verbesserung der Situation im Cockpit.

Der Vorfall spiegelt sich in einem geschlossenen Forum auf facebook folgendermaßen ab, wobei hier die Namen ausgelassen und Erklärungen in Klammern gesetzt sind:

"Also hab alles erst erfahren, als ich ***** gefragt habe, wann wir denn jetzt im Nov zusammen requesten. Er meinte wird nix, er sei fluguntauglich und weiß nicht für wie lange.

Er hat mich dann angerufen. Sie sind wohl auf Dubrovnik angefligen und sein FO (First Officer) ***** ***** als PF (Pilot Flying) meinte schon im Anflug, ihm ginge es nicht so gut, er solle gut auf ihn aufpassen. Turning base wurde es wohl ganz schlimm und man hat den Geruch wahrgenommen.

Als sie gelandet sind haben sie sich geweigert zurückzufliegen. OZ (Lufthansa Operationszentrale) wollte den Flieger auf Teufel komm raus in FRA (Frankfurt) haben. Sogar der Pausenclown (Flottenchef) hat angerufen.

***** hat sich aber geweigert.. Abgesehen davon war dem FO immer noch schwindlig. Firma musste dann die Techniker einfliegen lassen. Das hat denen gar nicht gepasst kann man sich vorstellen. Sie sind dann gleich ins KH (Krankenhaus) in DBV und haben sich für die weiteren Tests in FRA 30ml Blut abzapfen lassen.

Wichtig- es muss Blut sein.. die wollten ihnen Serum machen. Sie haben dann das Blut gekühlt mitgenommen. Da kannst dir auch gleich merken, die ganzen Ärzte auf dem Zettel bei uns an Board arbeiten mit der Firma zusammen! NICHT hingehen! Zum Glück hatten sie eine P1 (Purserette), die nach 6 Wochen Fluguntauglichkeit wegen- rate mal- smell (Fume Event), ihren ersten Flug wieder hatte! Aber war ein Glück für den Rest der Crew. Die war fit und wusste, wie man es machen muss. Dazu wichtig- wie gesagt 30ml Blut abnehmen unbedingt innerhalb 4h! Sonst kann man das nicht mehr nachweisen. Da hat der medizinische Dienst in FRA  Crews schon mal gerne 4,5h warten lassen... ohne Worte. Stecken alle unter einer Decke.

Jedenfalls am nächsten Tag ruft OZ an, ob sie sich bereit erklären könnten, den Flieger nach FRA zurückzufliegen, die Techniker, die aus FRA eingeflogen worden waren, hätten ihn repariert. ***** meinte ja, wenn er denn ok ist.

Sie fahren also zum Flughafen und erhalten zu zweit- ***** war zum Glück auch anwesend- das Briefing von den Technikern. ENG1 bleed inop (Triebwerk Eins für nicht funktionsfähig deklariert)  durch die Technik gesetzt wegen traces of oil found (Spuren von Öl) und APU  bleed (Auxiliary Power Unit - Bleed Air)  set inop traces of oil found. Stand auch so im TLB und die Techniker meinten so kann man fliegen. Erwähnten mit KEINEM Wort ENG2! Da war alles gut. Stand ja auch nichts im schriftlichen TLB (Technical Log book)!!! Die Firma wusste sonst wären sie nicht geflogen. Das hatten sie am Telefon klar gestellt. (Nicht nur ENG 1 sondern auch ENG2 und die APU waren von Ölkontamination betroffen)

Als die 2 im Anflug in FRA waren, haben sie wieder einen Geruch wahrgenommen und sofort reagiert- ENG2 bleed off (Triebwerk sofort ausgestellt) und Ram AIR on. Gab nen Schlag auf die Ohren, aber immerhin war der Geruch dann weg.

Also quasi 2. Smell Vorfall mit dem (gleichen) Flieger. Durch Zufall schaut ***** am gleichen Tag noch ins online TLB (es gibt eine Papiervariante, die im Flugzeug verbleiben muss, ein gesetzlich vorgeschriebenes Dokument, und die Online-Version davon), was ihm in DBV ja nicht zugänglich war. Er hat seinen Augen kaum getraut was da stand über die Reparatur in DBV:

ENG1 traces of oil found

APU traces of oil found UND

ENG2 traces of oil found!

Der Oberkracher! Die Firma hat mit den Technikern BEWUSST ENG2 verschleiert, damit der Flieger nach FRA zurückkommt! Eine riesige Sauerei! Zum Glück hatten sie das TLB und alles Paperwork abfotografiert, weil die P1 schon meinte, das letzte mal (bei dem Fume Event der Purserette) sind komischerweise viele Sachen verschwunden... Ende vom Lied, ***** hat die Firma beim LBA (Luftfahrtbundesamt) angezeigt.

Die komplette Crew fluguntauglich. Haben alle Lungenfunktion von teilweise 80% oder weniger und ist noch nicht raus, ob sie Langzeitschäden haben. Selbst *****, der die Crew nur begleiten wollte und noch dachte, ihm gehe es gut, hat enorm was abbekommen.

Solltest du mal einen Vorfall haben, hat mir ***** gute Tipps gegeben.

-Sofort Maske auf und auch mind 20 bis 30 min NACH dem Event noch weiterbenutzen. Das hilft der Lunge enorm Langzeitschäden abzuwenden sagten die Ärzte

-Beweise sichern. Alles, jedes Papierschipselchen abfotografieren. Man weiß nie wofür es gut ist.

-30ml Blut innerhalb von 4h abnehmen lassen.

Am Besten sofort ins Heilig-Geist-KH nach FRA oder dann mit den entnommenen Proben dahin. Die machen auch alles für die Berufsgenossenschaft fertig, damit man nicht auf seinen Unkosten sitzen bleibt und melden den Vorfall. Die sind wohl wirklich echt fit auf dem Gebiet. Danach schicken sie einen sowieso zur Uni Göttingen. Die lassen jeden Tag Luft für Flieger. Man bekommt also sofort einen Termin." 

Germanwings: 4U 8460
Berlin-Tegel - London Heathrow

Ein Fume Event, der unmittelbar nach Ablegen vom Gate auftaucht. Der Flieger wird nicht zurückbeordert, sondern startet. Wie die Kommunikation zwischen Germanwings und dem Cockpit aussieht, ist nicht bekannt. Nur dass die Maschine stattdessen nach Hamburg beordert wird - dort will ohnehin ein Flieger nach London abheben. Offenbar sind es wirtschaftliche Gründe, die den Start erzwingen. 

Und so wird der Vorfall rapportiert:

"Beim Push back, wurden von 3L (Flugbegleiterpostion Tür hinten Links) und 3R (Tür hinten rechts) starke Hydraulik und Abgasgerüche wahrgenommen, die sofort dem Cockpit gemeldet wurden.

Daraufhin wurde die "Frischluftzufuhr" nach Aussage eines Betroffenen erhöht, so dass es wieder einigermaßen ok war.

Daraufhin wurde zum Start übergegangen.

Die Gerüche traten sehr schnell wieder auf und wurden erneut von den Kollegen hinten gemeldet.

Auch, dass es beiden Kollegen hinten sehr schnell sehr schlecht ging und starke Symptome auftraten.

Symptome:

Desorientierung, Kribbeln, Taubheit, einer der beiden hat nur noch total verschwommen gesehen, beide Übelkeit, Kopfschmerzen, Schwindel, Gleichgewichtsstörungen, ein FB (Flugbegleiter) hat sich übergeben und ist nach dem Abschnallen zusammen gebrochen.

Beiden Kollegen wurde Oxygen verabreicht (via Sauerstoffflasche/keine Benutzung Smokehood (Rauchschutzhaube)).

Nach Notlandung in HAM wurden beide Kollegen von der Ambulanz abgeholt und ins KH gefahren.

Beide bis auf Weiteres AU (Arbeitsunfähig).

Ein FB sowie der FO sind in HAM am Flughafen zum Arzt gegangen, ob ebenfalls AU ist nicht bekannt.

CPT und Purser sind sofort zurück nach Berlin gefahren.

Vom TLB Eintrag keinerlei Kenntnis."

Germanwings - Airbus A319-100
Flug 4U-2734 - Registrierung D-AKNK
Stuttgart → Krakau

Während des Fluges macht sich im vorderen Bereich der Kabine ein Gestank bemerkbar, der alten Socken und stinkendem Fisch gleicht - wie es öfters geschieht.

Alle Flugbegleiter sowie mind. ein Passagier fühlen sich unwohl und klagen über Symptome wie Kopfschmerzen, Übelkeit, Herzrasen, Konzentrationsschwierigkeiten und extremer Müdigkeit. Außerdem haben manche einen bitteren Geschmack auf der Zunge, andere leiden unter Bewusstseinsstörungen und ihnen ist schwarz vor Augen. Eine Flugbegleiterin muss seine Arbeit unterbrechen und wird im Cockpit mit Sauerstoff versorgt.

70 Minuten später landet das Flugzeug sicher in Krakau. Die gesamte Besatzung sowie der Passagier werden medizinisch untersucht. Mindestens 2 Flugbegleiter werden noch Ende im Januar flugunfähig sein.

Wie diesem "Accident" (nicht "incident") andere Piloten und Flugbegleiter wahrnehmen und diskutieren, lässt nachlesen auf der Plattform aviation herald. Bei der BFU wird der Vorgang - wie so oft - nicht registriert: 

→ kein Ausweis bei der BFU

British Airways - A380 - Flug BA286
San Francisco → London → Notlandung in Vancouver

Während dem Flug von San Francisco nach London macht die Maschine in Vancouver eine Notlandung, nachdem sich 25 Crew-Mitglieder krank fühlen. Alle 25 Besatzungsmitglieder, einschließlich der drei Piloten, werden ins Krankenhaus gebracht. Zwei Passagiere wurden noch an Board medizinisch untersucht und für gesund erklärt.

Ein Teil der Besatzungsmitglieder zeigten Symptome wie gerötete Augen, Schwindel, Kopfschmerzen, Orientierungslosigkeit, Gedächtnisverlust und spürten einen metallischen Geschmack im Mund. Die drei Piloten sowie die Crew im Oberdeck der Maschine setzten sich Sauerstoffmasken auf. In einem Bericht heißt es, dass Teile der Crew “völlig breit” und “orientierungslos” waren. 

Der Pilot teilt den Passagieren mit, dass es technische Probleme gibt und die Maschine aus diesem Grund in Vancouver notgelandet wird.

Nach der Landung wird das Flugzeug durchgecheckt. Die Techniker können aber keine Mängel feststellen. Das Flugzeug wird später nach London zurückgeflogen, ohne Passagiere.

Die Passagierin Liz Keller berichtet, dass die ersten Stunden des Fluges völlig normal waren. Dann verkündet der Pilot allerdings die Notlandung. Liz Keller empfindet das Personal daraufhin als besorgt. So wird z. B. auch die Essensausgabe vorzeitig beendet.

Keller bemängelt außerdem, dass sie und die anderen Passagiere kaum Informationen zu der Notlandung bekommen. Lediglich ein Hotelzimmer und eine Telefonnummer zum Umbuchen des Fluges erhalten sie.

Vorfälle, die sich seit dem 1. Januar 2017 ergeben, aber auch sonstige Informationen über Ereignisse, die damit im Zusammenhang stehen, dokumentieren wir in unserem

Aero-Toxischen Log-Buch: www.ansTageslicht.de/ATLB

Um es nochmals zu betonen: Nicht alle Airlines melden solche Vorfälle an die dafür zuständigen Behörden. Passagiere machen das so gut wie nie. Deshalb sind die offiziellen Statistiken mehr als lückenhaft. Was dann davon Eingang in die mediale Berichterstattung findet, ist dann noch seltener. Deshalb können die hier gelisteten Vorfälle bzw. "Störungen" (BFU) nur einen bruchstückhaften Eindruck von der Regelmäßigkeit dieses Problems vermitteln. 

Wer einen Überblick über aktuelle Smell- und Fume Events haben möchte, kann sich den verschaffen unter http://aerotoxic.org/Fume-events/.

Ebenso informieren regelmäßig Tim van BEVEREN auf seinem facebook-Blog: www.facebook.com/tvbeveren sowie die frühere Lufthansa-Kabinenchefin Bearnairdine BEAUMONT auf ihrer facebook-Seite: www.facebook.com/aerotoxicsyndrome

Eine tägliche Dokumentation von Pannen, Incidents und Accidents weltweit, also nicht nur Kabinenluft-Störungen, hält der Aviation Herald bereit. Dies ist eine völlig unabhängige Plattform, die aber bestens in der Luftfahrt vernetzt ist, auf viele Informanten und Whistleblower zurückgreifen kann und deshalb einen flächendeckenden Überblick über Probleme, Missstände, Pannen, Incidents und Accidents hat. Und kein Blatt vor den Mund nimmt: http://avherald.com.  

Gleiches machen auch die Plattformen www.aeroinside.com und http://airflightdisaster.com. Auch hier werden "incidents" und accidents" aller Couleur notiert. 

Wenn Sie selbst in einen Incident geraten, sollten Sie nicht nur (mindestens) eine der hier drei genannten Plattformen informieren, sondern auch beispielsweise eine offizielle Stelle. Adressen und Links finden sich unter Was kann man tun.