Stuttgart 21: Eine kurze Chronologie

An diesem Tag findet vormittags eine kurzfristig angesetzte Pressekonferenz im Morsesaal des Stuttgarter Landtages statt. Anwesend sind Bahnchef, Heinz DÜRR, sowie die politischen Verantwortlichen Erwin TEUFEL (Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg, CDU), Manfred ROMMEL (Oberbürgermeister Stuttgart, CDU) und Matthias WISSMANN (Verhehrsminister, CDU).

Sie stellen das umfassende Bahnhofsprojekt “Stuttgart 21” vor. “Stuttgart 21” stellt ein Synergiekonzept zwischen Verkehrsplanung und Stadtentwicklung dar und greift die Idee auf, durch Gleise belegte Flächen freizumachen und zu verwenden, die durch die Planungen des Bahnhofs Rosenstein im Dezember 1992 aufgekommen sind. Stuttgart 21 beinhaltet mehr als die Trassen-Überlegungen aus den 80iger Jahren.

Stuttgart 21 in Stichpunkten:

• Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll durch einen untertunnelten Durchgangsbahnhof ersetzt werden
• Der Abstellbahnhof am Rosensteinpark soll an die Stelle des bisherigen Rangierbahnhofs Untertürkheim versetzt werden
• Die Neubaustrecke nach Ulm soll entsprechend den Planungen der H-Trasse realisiert werden
• Der Flughafen soll angebunden werden

Ziel: die Eingliederung Stuttgarts in die Verkehrsmagistrale Paris - Budapest und eine Modernisierung des Stuttgarter Knotenpunkts.

Von Alternativen ist in dieser Vorstellung keinerlei Rede.

Die Rahmenvereinbarung wird unterzeichnet

Im November 1997 überzeugt der Düsseldorfer Architekt Christoph INGENHOVEN mit seinem Konzept für den Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Durch Löcher in der Decke, sogenannte Lichtaugen, soll in den unterirdischen Bahnhof Tageslicht kommen.

Ansonsten werden die 1995 im Rahmen einer Pressekonferenz vorgestellten Pläne in allen relevanten Richtungen (Gleisverlegung, Städtebau, Untertunnelung etc) weiter ausgearbeitet und technisch perfektioniert. Die Mehrheit der Öffentlichkeit bekommt davon praktisch nichts mit. Für sie ist das Projekt „Stuttgart 21“ mehr eine Zukunftsvision. Eine schöne Idee. Dass die in den Amtsstuben und den Planungsbüros nach und nach Gestalt annimmt, erfährt – wenn überhaupt – nur die Fachöffentlichkeit.

Finanzierungssicherheiten bringen die Planung ins Stocken

Jetzt stagniert die Planung aufgrund von Finanzierungsunsicherheiten. Grund für den Planungsstop ist für den inzwischen neuen Bahnschef Johannes LUDEWIG, dass die Landesregierung die Finanzierung des Projektes Stuttgart 21 nicht unterstützt. LUDEWIG will andere Projekte durchführen.

Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Regionalverband Stuttgart und der Flughafen in Stuttgart sehen die Neubaustrecke nach Ulm sowie die Verlegung des Hauptbahnhofs als untrennbar an und entschließen sich im November 1999, das Großprojekt mit 1,3 Milliarden DM (knapp 0,7 Mrd Euro) zu fördern.

Hartmut MEHDORN wird neuer Chef der Deutschen Bahn AG. Er möchte vom Projekt Stuttgart 21 nicht ablassen, obgleich die vollständige Finanzierung immer noch ungeklärt ist.

Finanzierungsvereinbahrungen werden getroffen

Am 17. Dezember 2001 beantragt die DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau GmbH, beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel).

Die Planfeststellung ist in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Verwaltungsrecht des Bundes und der Länder ein besonderes Verwaltungsverfahren, welches für Bauvorhaben in den gesetzlich dafür vorgesehenen Fällen durchgeführt wird. Bei normalen Bauvorhaben (z.B. Gebäude) macht man das über einen Flächennutzungs- oder Bebauungsplan. Die Planfeststellung ist ein behördlicher Verwaltungsakt, gegen den man – wie bei allen Verwaltungsakten - vor dem Verwaltungsgericht klagen kann.

Die Stadt Stuttgart erwirbt von der Deutschen Bahn für das Projekt frei werdende Grundstücke, die an den Hauptbahnhof grenzen:Eein Gelände von ca. 109 Hektar, im Gesamtwert von 459 Millionen Euro. Durch den Bau des Tunnelbahnhofs lassen sich diese Grundstücke neu verwerten.

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für Stuttgart 21 erteilt hat, steht der Tieferlegung des Bahnhofs zunächst nichts mehr im Wege.

Es werden die ersten Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs beim Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg eingereicht. Dieses weist alle Klagen gegen die Neuordnung des Bahnknotens allerdings ab. Auch die von den Klägern, dem Bund für Umwelt und Naturschutz (B.U.N.D.) sowie zwei Hausbesitzern, geforderte Sanierung des bestehenden Hauptbahnhofs sieht das Gericht als ungenügende Alternative an. Der VGH entscheidet, dass das Projekt trotz Eingriffen ins Privateigentum, Grundwasser und Landschaft „kein planerischer Missgriff“ sei. Gegner des Projekts fangen daraufhin an, Unterschriften für einen Bürgerentscheid zu sammeln, der das Projekt stoppen soll
Urteilsbegründung.

Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung der Bahn gibt die neuen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro an:

Der Bau von Stuttgart 21 wird beschlossen

Der baden-württembergische Landtag beschließt mit 115 zu 15 Stimmen der Fraktion der Grünen den Bau von Stuttgart 21 und gibt grünes Licht für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Zur gleichen Zei vertagt der Bund seine Entscheidung über eine Beteiligung an dem inzwischen 2,8 Milliarden Euro teuren Projekt (5,6 Mrd. DM) 1995 lagen die geschätzten Kosten bei XY Mrd. Euro.

Bund, Bahn, Land und Stadt einigen sich am 19. Juli 2007 in Berlin auf die Finanzierung. Jedoch steht eine bindende Finanzierungsvereinbarung noch aus.
Bei den Gesprächen wird auch bekannt, dass das Land Baden-Württemberg einen höheren Anteil übernimmt als bislang geplant. Ministerpräsident OETTINGER, CDU (2005 bis 2010) bietet seine Unterstützung an. 950 Millionen Euro sollen vorfinanziert werden, so dass im Jahr 2010 mit dem Bau von Stuttgart 21 begonnen werden kann.

Bürgerentscheid über Stuttgart 21

Das Vorhaben eines Bürgerentscheids wird am 20. Dezember 2007 vom Gemeinderat mit 45 Stimmen zu 15 Stimmen abgelehnt. Neben den Grünen machen sich 5 andere Gemeinderatsmitglieder anderer Fraktionen für diese Form demokratischer Mitsprache stark. Begründung der Mehrheit, einen Bürgerentscheid (Volksabstimmung) abzulehnen: Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor vielen Jahren gefallen.

Auch der Bundesrechnungshof warnt vor absehbaren Mehrkosten bei Stuttgart 21. Eine eigene Kostenschätzung ergibt 5,4 Milliarden Euro.

Der Bundesrechnungshof sagt am 2. November 2008 Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro für das Projekt voraus.

Das Milliardenprojekt S21 wird am 28. November 2008 Thema im deutschen Bundestag. Im Zusammenhang mit dem Haushaltsplan für 2009 wird auch der Finanzierungsanteil für Stuttgart 21 verabschiedet. Stuttgart 21 steht nichts mehr im Weg und wird nun endgültig frei gegeben.

Die Finanzierungvereinbarung wird unterschrieben

Bundesverkehrsminister Wolfgang TIEFENSEE (SPD), Ministerpräsident Günther OETTINGER (CDU) und der Bahn-Vorstand Stefan GARBER unterzeichnen die Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21. Günther OETTINGER verkündet: "Weiterer Widerstand ist zwecklos."

Rüdiger GRUBE wird neuer Bahn-Chef und Nachfolger von Hartmut MEHDORN.

Die Bürger versuchen politisch Einfluss zu nehmen: Bei der Kommunalwahl werden die Grünen mit 25,3 % die stärkste Fraktion im Stuttgarter Rathaus und lösen die CDU ab. Die jahrelange Ablehnung des Bahnprojektes der Grünen und die im April unterschriebene Finanzierungsvereinbarung, die von SPD und CDU getragen wird, sind entscheidend für den Wahlausgang.

Die erste Montagsdemonstration gegen Stuttgart 21 findet mit vier Teilnehmern statt. Bereits eine Woche später sind es schon 20.

Rüdiger GRUBE präsentiert dem Bahn-Aufsichtsrat und den Projektpartnern eine neue Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro, womit die politische Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro gewahrt bleibt. Trotz der Kostensteigerung von 3,1 auf 4,1 Millarden Euro genehmigt der Bahn-Aufsichtsrat das Projekt.

Der offizielle Baustart

Baustart für Stuttgart 21: Ex-Ministerpräsident Günther OETTINGER (CDU), Verkehrsminister Peter RAMSAUER (CSU), Oberbürgermeister Wolfgang SCHUSTER (CDU), Bahn-Chef Rüdiger GRUBE und Projektsprecher Wolfgang DREXLER heben – medienträchtig - den Gleisprellbock 049 aus den Schienen.

Bahnchef GRUBE gibt bekannt, dass der Neubau der Strecke Wendlingen-Ulm um 865 Millionen Euro teurer wird als im Jahr 2004 geschätzt. Die Gesamtkosten dieser Strecke belaufen sich damit auf 2,9 Milliarden Euro. Zuletzt waren es 2,0 Milliarden.

Jetzt meldet sich das Umweltbundesamt mit einem Gutachten zu Wort. Tenor: eine Kostenexplosion droht - bis zu elf Milliarden Euro könne das Projekt kosten. Außerdem sagen die Verkehrsexperten Verkehrsprobleme voraus. Das Gutachten gibt es hier zu lesen: in einer Langfassung und einer Kurzfassung

Abriss, Kostenexplosion und Protest

Als die Bagger beginnen das Dach des Stuttgarter Hauptbahnhofs abzureißen, bilden 20.000 Bürger eine Kette um Teile des Bahnhofes. Sie fordern einen Baustopp. Davor unterzeichneten 20.000 Bürger einen 'Stuttgarter Appell' gegen Stuttgart 21.

Bagger reißen den historischen Teil des Nordflügels ein. Sieben Aktivisten besetzen das Dach des Nordflügels 22 Stunden lang, bevor ein Sonderkommando der Polizei die Aktivisten vom Dach entfernt. Der Abriss wird wieder aufgenommen. Doch der Protest vonseiten der Bürger geht weiter. Oberbürgermeister SCHUSTER verteidigt das Milliardenprojekt in einem Offenen Brief an die Bürger .
Erneut protestieren zehntausende Bürger. Es ist die bislang größte Demonstration der Protest-Geschichte in Stuttgart. Die Gegner wollen einen Baustopp und eine Bürgerbefragung erreichen.
Bahn-Chef Rüdiger GRUBE plädiert für ein Spitzengespräch mit den Projektgegnern

Gegner lassen Gespräche mit Befürwortern platzen

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 lässt ein Spitzengespräch mit Ministerpräsident MAPPUS (CDU) und Grünen Fraktionschef in Baden-Württemberg Winfried KRETSCHMANN platzen. Die Projektgegner fordern als Gesprächsvoraussetzung einen Baustopp. Der Ministerpräsident lehnt ab.

Die SPD wird vom Befürworter zum Gegner

Die SPD räumt ein, die Bürger sollen über Stuttgart 21 entscheiden. Bisher stand sie, genau wie CDU und FDP, hinter dem Projekt. Um den "inneren Frieden" in Stuttgart zu sichern, fordert der frühere Landesvorsitzende der SPD Erhard EPPLER einen Baustopp und einen Volksentscheid. Ein Tag später bekennt sich dazu auch die SPD-Spitze.

Ein weiteres Gutachten bescheinigt eine drohende Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Gutachten, errechnet von dem Münchner Ingenieurbüro Vieregg-Rössler im Auftrag der Grünen, bestätigte die These, die Strecke könne im ungünstigsten Fall sogar zehn Milliarden Euro kosten

Bahnchef Rüdiger GRUBE sinniert in der Wirtschaftswoche : "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."

Stuttgart 21 erreicht die Politik auf Bundesebene. Bundeskanzlerin Angela MERKEL (CDU) erklärt am 15. September im Bundestag die baden-württembergischen Landtagswahl am 27. März zur Abstimmung über das Milliardenprojekt. Eine Bürgerbefragung zu Stuttgart 21 lehnt die Kanzlerin ab.

Sprecher Stuttgart 21 Drexler tritt zurück

Im Bundestag nimmt Peter RAMSAUER, der Bundesverkehrsminister, das umstrittende Projekt in Schutz. Es gebe schließlich keinerlei Zweifel an der Legitimation des Projekts, verkündet er. Stuttgart 21 sei schließlich "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" Zustande gekommen.

Der erste Rücktritt. Der SPD-Landtagsabgeordnete Wolfgang DREXLER tritt zurück. Er war bis dato Sprecher des Projekts. Doch seine Partei sei umgeschwenkt und so habe er die Glaubhaftigkeit verloren. Dies gibt er in einer Presse- bzw. Rücktrittserklärung bekannt.

Erneut demonstrieren Zehntausende im Schlossgarten.

Die Nachfolger werden von DREXLER bekannt gegeben. Sprecher des Projekts sind nun der ehemalige Stuttgarter Regierungspräsident Udo ANDRIOF (CDU) sowie der Unternehmensberater Wolfgang DIETRICH. An diesem Tag setzen sich Gegner und Befürworter sich erstmals zusammen an einen Tisch. Deutsche Bahn und Landesregierung lehnen einen Baustopp allerdings weiterhin ab.

Doch der Gesprächsfaden zwischen Gegnern und Befürwortern reißt wieder ab. Gangolf STOCKER, Chef der Bürgerinitiative "Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21", bricht die Gespräche mit den Befürwortern ab. Weitere Gespräche mit den Projektträgern seien nur dann sinnvoll, wenn der Südflügel des Hauptbahnhofs nicht abgerissen werde und auch der Schlosspark unversehrt bleibe. Dort sollen rund 300 teilweise über hundert Jahre alte Bäume der Planung zum Opfer fallen.

Protest erreicht traurigen Höhepunkt

An diesem Tag eskaliert das Projekt gegen Stuttgart 21. Auf die Massenproteste der Demonstranten reagiert die Polizei mit Wasserwerfern und Tränengas. 400 Verletzte soll die Protestaktion hervorgerufen haben. Noch in der gleichen Nacht werden die ersten von insgesamt 300 Bäumen im Schlossgarten gefällt. Zum Teil sind diese Jahrzehnte alt.

An diesem Tage erreicht der Protest einen neuen Höhepunkt: noch nie demonstrierten so viele Menschen gegen Stuttgart 21: über 100.000 Menschen.

Vorübergehender Baustopp

Die baden-württembergische Landesregierung sieht sich gezwungen, auf die andauernden Demonstrationen zu reagieren. Der Abriss des Südflügels wird gestoppt. Ein genereller Baustopp ist allerdings nicht in Sicht.

Gegner lassen Gespräche mit Befürwortern platzen

Eine Lösung muss her. Oder zumindest ein Weg dorthin. Heiner GEIßLER, früherer Generalsekretär der CDU, wird als Schlichter des Projekts einberufen. SPD, Grüne und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 akzeptieren dessen Einsatz. Als Vorbedingung für erneute Gespräche fordern die Projektgegner allerdings den Baustopp.

In Schlichtungsrunden sollen sich Gegner und Befürworter näher kommen

Die Schlichtungsrunde mit Projektbefürwortern und -gegnern geht in die erste Runde. Hier sollen öffentlich Fakten ausgetauscht werden. Anwesend sind Experten, Gegner und Befürworter. Von den Gegnern: unter anderem Gangolf STOCKER, Vertreter der Grünen und Architekten. Von den Befürwortern kommen Vertreter von Bahn, Stadt und Land. Gegner und Befürworter nähern sich in den Gesprächen allerdings nicht oder nur etwas an.

Es folgen fünf weitere Schlichtungsrunden. Inhalte sind vor allem Kostenschätzungen, die Leistungsfähigkeit des Alternativkonzeptes Kopfbahnhof, die Auswirkungen des Bahnhofsumbaus auf den Regional- und Fernverkehr sowie mögliche Ausstiegskosten. An der Baustelle herrscht, wie vereinbart, während der Schlichtungsrunden Stillstand.

Schlichterspruch - Gegner enttäuscht

Heiner GEIßLER fällt seinen Schlichterspruch. Er unterstützt die Umsetzung des Projekts, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Er räumt ein, dass die Information der Öffentlichkeit über den Stand des Großprojekts einer der größten Schwachpunkte von Stuttgart 21 gewesen sei. Die Stuttgart 21 Gegner zeigen sich mit dem Schlichterspruch unzufrieden.

Der Wahlsonntag in Baden-Württemberg wird zur "Volksabstimmung" , wie von Angela MERKEL im November im Deutschen Bundestag angekündigt. Allerdings mit anderem Ergebnis als von ihr erwartet:
Die CDU wird zwar nach wie vor stärkste Partei - trotz massiver Verluste von 44 auf auf 39%, aber sie kann zusammen mit der FDP die Macht nicht halten: Auch die Freien Demokraten erleben in ihrem Heimatland ein Wahldebakel und können mit 5,3% gerade noch in den Landtag einziehen.
Das Wunder geschieht: Das schwarze Baden-Württemberg, seit 58 Jahren fest in CDU-Hand, wird künftig als erstes Bundesland von einem grünen Ministerpräsidenten regiert. Die Grünen ziehen mit 24% noch vor der SPD (23%) siegreich in den Landtag ein.

Die Koalitionsverhandlungen zwischen Grün und Rot kommen insgesamt gut voran, man ist sich in fast allen Punkten schnell einig, ausgenommen das Projekt Stuttgart21. Man einigt sich auf einen Kompromiss:

• Wenn der Stresstest des Projekts S21 ergibt, dass alles viel teurer wird als bisher geplant und kommuniziert, wird Baden-Württemberg keine weiteren Gelder bereitstellen
• im Oktober 2011 soll der Volkssouverän, die Wähler, endgültig über Stuttgart 21 entscheiden. Fällt das Votum negativ aus, ist Stuttgart21 gestorben. Kommt es zu einem positiven Votum wird Stuttgart 21 weiter und zu Ende gebaut - in Baden-Württemberg ist das Zeitalter der "Basta-Politik" mit dem Abtreten von CDU und FDP endgültig zu Ende gegangen

Nach einem kurzen Baustopp bis zur Regierungsbildung im Mai scheitert im Baden-Württembergischen Landtag im Juli ein Antrag der Regierungskoalition, die Hürde bei Volksabtimmungen niedriger zu setzen. Dies scheitert an den inzwischen auf den Oppositionsplätzen sitzenden ehemaligen Regierungsfraktionen.

Ende Juli wird der angekündigte Stresstest vorgestellt. Das schweizerische und international renommierte Verkehrsplanerbüro SMA aus Zürich hat berechnet, dass der künftige Bahnhof allen versprochenen Erwartungen gerecht werden wird.

Parallel dazu stellt Heiner GEIßLER ein Kompromissmodell vor: eine Kombination aus unterirdischem Fernbahnhof und überirdischem Bahnhof wie bisher für den Regionalverkehr. Das würde bedeuten, dass niemand alles und niemand nichts bekäme. Außerdem käme diese kombinierte Lösung weitaus billiger als der komplette Ausbau des unterirdischen Bahnhofsausbau. Und die Bauzeiten würden sich verkürzen.
Bundesverkehrsminister erteilt dieser Idee von vorneherein ein Absage. Auch die Deutsche Bahn kann sich mit dem Vorschlag nicht anfreunden. Der Vorschlag wird schnell ad acta gelegt.

DER SPIEGEL wartet in seinem Artikel Schäbische Rechnung mit Neuigkeiten auf: Die Vorgängerregierung hat offenbar aktuellere Kostenschätzungen der Öffentlichkeit vorenthalten. Und dies bereits im Jahre 2009. Controller des schwäbischen Innenministeriums kamen zu dem Ergebnis, dass Stuttgart 21 im günstigsten Falle mit 4,9 Mrd. Euro um mehr als die Hälfte teurer werden dürfte, als mit der Bahn ursprünglich vereinbart. Die Beamten hatten auch gleich eine Lösung zur Hand: Die Zahlen nicht bekannt werden zu lassen, weil "die SPD bei Bekanntwerden der Kostenentwicklung von dem Projekt abrücken wird".

In der Volksabstimmung im ganzen Bundesland sprechen sich 58,5% der teilnehmenden Bürger Baden-Württembergs für den Weiterbau des bis dahin umstrittenen Bahnhofs in Stuttgart aus. Nur 41,2 % votierten für das vorbereitete "Ausstiegsgesetz".
Die Hürden für die Bahnhofsgegener liegen in dem Bundesland sehr hoch, weil Volksabstimmungen bzw. Bürgerbeteiligung in dem über 50 Jahre schwarz regierten Land keine Rolle gespielt hatten. Eine Herabsetzung des notwendigen Quorums hatten CDU und FDP nach ihrem Wahldebakel im März verhindert.
Um den Bahnhofsbau zu stoppen,

• hätte nicht nur eine Mehrheit bei der Volksabstimmung gereicht
• sondern es hätten auch mindestens ein ganzes Drittel aller Wahlbeteiligten für das Ausstiegsgesetz votieren müssen: rund 2,5 Millionen von insgesamt 7.6 Millionen Wahlbürgern.

Jetzt hat das Volk gesprochen - es hatte zum ersten Mal die Möglichkeit, sich zu dem seit rund 25 Jahren diskutierten Plan direkt äußern zu dürfen. Für das demokratische Gemeinwesen im sogenannten Musterländle ein gewaltiger Fortschritt.
Für Ministerpräsident Winfried KRETSCHMANN ist das Votum zwar "eine harte Entscheidung", aber es war sein Plan, dass letztlich der Volkssouverän den Ausschlag geben sollte. Jetzt hat die Zivilgesellschaft entschieden.

Kosten steigen immer höher

Die Bahn teilt mit, dass der Bahnhof voraussichtlich  im Jahr 2020 in Betrieb geht (d.h. mit einem Jahr Verzögerung). Sie nennt auch die Bausumme nach wichtigen Vergaben: 4,3 Milliarden Euro.

Der Flughafenbahnhof wird teurer. Die Bahn beziffert die Kosten für den sogenannten "Filderbahnhof plus" auf 760 Millionen Euro, 224 Millionen Euro mehr als bisher genannt.

Die Aktuelle Kostenplanung beträgt somit 4,5 Milliarden Euro.

Kosten steigen 2012 auf  5,6 Mrd. + 1,2 Mrd. Risiken. Einer der Gründe dafür ist aufsteigendes Grundwasser.  "Nun hat sich herausgestellt, dass die Bahn weitaus mehr Grundwasser umwälzen muss, als im Planfeststellungsverfahren genehmigt wurde." Die S21-Kosten liegen laut der Prognose von Baden-Württemberg nun bei 6,8 Milliarden Euro.