Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Anhörung vor Gericht in Paris

Die französische AVSA (Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique), ein Zusammenschlus von gesundheitsgeschädigten Mitarbeitern der Flugbranche sieht es als ihre Aufgabe an, sachdienlichen Informationen über das Vorhandensein und die Ausbreitung von als gesundheitsgefährdend eingestuften Schadstoffen in oder außerhalb von zivilen Luftfahrzeugen, die im öffentlichen oder privaten Verkehr eingesetzt werden, an die Behörden und die Öffentlichkeit weiter zu geben. So in ihrer Pressemitteilung (FR).

In diesem Kontext wird es zu einer Anhörung kommen, die auf die Beschwerde zweier Piloten von easyJet aus dem Jahr 2016 zurückgeht. Dabei stehen Rechtsvorschriften aus dem Gesundheitsgesetzbuch und dem Strafgesetzbuch an:

• Unbeabsichtigte Verletzung, die zu einer vollständigen Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Monaten führt
• strafbare unbeabsichtigte Verletzung, die zu einer vollständigen Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Monaten führt

Mehr unter Take-Off: Aviation's Wounded Canaries

Bundessozialgericht erkennt Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) als Berufskrankheit an

"DER SPIEGEL" nennt es ein "historisches Urteil". Das ist gut beschrieben, denn eine PTBS ist nicht als "BK" gelistet und wie jeder weiß, die Berufsgenossenschaften und die Sozialgerichte gehen auf eine Diskussion überhaupt nur dann drauf ein, wenn eine geltend gemachte und beruflich verursachte Krankheit einer der 82 gelisteten Berufskrankheiten zuordenbar ist.

Geklagt bis in die letzte Instanz BSG hatte ein Rettungssanitäter, der nach 17 Jahren Tätigkeit einfach nicht mehr konnte. Und so ziemlich alles hautnah mitbekommen hatte, was man sich nur vorstellen kann. Zum Beispiel den Rettungseinsatz nach dem Blutbad des Amokläufers in Winnenden 2009, als ein Schüler 15 Menschen und zum Schluss sich selbst erschossen hatte.

An seiner Seite: der RA Sven KOBBELT aus Stuttgart, der sich in diese Materie eingearbeitet hatte. Und letztlich erfolgreich war. Zwar muss das LSG Stuttgart - jetzt nochmals - entscheiden, ob die PTBS tatsächlich beruflich ausgelöst wurde (was sie vorher in 2. Instanz abgelehnt hatten), aber man kann davon ausgehen, dass die Stuttgarter Richter das so sehen werden, nachdem sie einen Wink "von oben", sprich: von ganz oben bekommen haben. Wir haben einen solchen Fall schon mal dokumentiert (www.ansTageslicht.de/Letzel).

Der externe Experte Prof. Dr. Harald DREßING, Leiter des Bereichs Forensische Psychiatrie am "Zentralinstitut Seelische Gesundheit" in Mannheim, den das BSG beauftragt hatte, kam im Rahmen einer Meta-Analyse zu dem Schluss, dass bei Rettungssanitätern das Risiko an einer PTBS zu erkranken, rund 7 Mal höher ist als bei normalen Menschen. Dem ist das BSG gefolgt und hat eine PTBS als "Wie-BK" klassifiziert.

Französischer Pilot kann nach Fume Event vor Gericht eine Rente erstreiten

Der Vorfall datiert vom 23. August 2018. Ein Airbus-Pilot geriet in ein Fume Event, wurde krank und flugunfähig und gab sich damit nicht zufrieden. Wie viele seiner Kolleg:innen in anderen Ländern musste er vor Gericht ziehen und seine Versicherung, die französische "Caisse Primaire d’Assurance Maladie" (CPAM) de la Haute Garonne, verklagen. Nach knapp 5 Jahren ein Erfolg - in der ersten Instanz: Die CPAM muss ihm aufgrund der Folgen eines "Aerotoxischen Syndroms" (seither chronisches Asthma und anderer neurologische Einschränkungen) u.a. rückwirkend eine Rente zahlen. Das Urteil in französischer Sprache ist nachlesbar auf www.unfiltered.vip.

5 Jahre p-coc.com

Genau vor fünf Jahren hat sich die "Patienteninitiative Contaminated Cabin Air e.V." gegründet, kurz p-coc.com: eine Gruppe von ehemaligen Piloten und Flugbegleiter:innen, die alle durch sog. Fume Events (zutreffender Contaminated Cabin Air Event) berufskrank geworden sind, konkret gesundheitlich geschädigt, dass sie nicht mehr fliegen können. Wir haben mehrere solcher Beispiele dokumentiert: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft .

Die kontinuierliche Arbeit der gemeinnützigen Organisation p-coc.com hat bisher wenig Früchte getragen - die Ignoranz in den Behörden und der Politik, der Gesetzlichen Unfallversicherung und die sie finanziell tragende Industrie ist ausgeprägt. Allerdings: Wer dicke Bretter bohrt, muss einen langen Atem beweisen.

Dazu gehört auch, dass p-coc.com eine Studie durchgeführt hat, um zu erfahren, ob und wie sich das Flugpersonal überhaupt mit dem potenziell gesundheitsschädlichen Problem und den dafür vorgesehenen Meldeverfahren auskennt. Die Ergebnisse sollen in absehrbarer Zeit veröffentlicht werden.

Hier geht es zur Pressemitteilung.

Oil Fumes, Flight Safety and the National Transportation Safety Board (NTSB) der USA

Die Mitarbeiterin der US-amerikanischen Flugbegleiter-Gewerkschaft (Ass. of Flight Attendants, AFA), Judith ANDERSON. sowie Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ von der HAW Hamburg haben einen kritischen Aufsatz im Journal "aerospace" veröffentlicht. Titel: wie die Überschrift hier oben.

Inhalt: Die Autoren überprüfen eine Hypothese der NTSB, die 1984 eine Serie von Flugzeugabstürzen in den Jahren 1979-1981 untersucht hatte und sich mit dem Argument auseinandersetzen musste, dass mehrere dieser Desaster damit zu tun haben könnten, dass dies durch das Auftreten sog. Fume Events ("Oil Fumes") geschehen sein könnte. Die Behörde und die damit befassten Partner aus der Industrie hatten diese Möglichkeit ausgeschlossen.

ANDERSON und SCHOLZ haben nun diese Unterlagen erneut ausgewertet und die Mechanik der relevanten Triebwerksölabdichtungen sowie Triebwerkzsapfluftdaten untersucht. Ihr Ergebnis: Vier der neun Unfallanalysen seitens der NTSB und der damit ebenfalls beauftragten Unternehmen enthalten letztlich Details, die darauf hindeuten, dass die Katastrophen eben doch genau damit zu tun haben: "incapacitation" durch giftige Öldämpfe.

Die dringende Empfehlung von ANDERSON und SCHOLZ: Im Falle von wirtschaftlichen Interessenskonflikten sollten die Hersteller nicht gleichzeitig auch ihre eigenen Produkt- bzw. Unfalluntersuchungen machen dürfen.

Die wissenschaftliche Publikation ist im freien Download erhältlich.

Aviation Safety Whistleblower Report

Wir hatten die Probleme bereits beschrieben, die zum Absturz zweier Boeing 737 Max 8 geführt und den Tod von 346 Menschen verursacht hatten: massive Probleme bei der Fehlerkultur in dem Unternehmen Boeing: www.ansTageslicht.de/Max8. Nur 1 von rund 50.000 Ingenieuren dieses Flugzeugbauers hatte schon früh gewarnt und auf die erheblichen Unzulänglichkeiten hingewiesen, die im Flugwesen besonders drastische Folgen haben können.

Nun hat eine Kommission des US-Senats eine eigene Untersuchung angestellt und dabei die Aussagen und Hinweise von nunmehr 7 namentlich bekannt gewordenen Whistleblowern aus der Firma Boeing, aber auch der Flugaufsichtsbehörde FAA mit einbezogen. Alle Whistleblower bestätigen das, was der erste bzw. früheste Hinweisgebe, der Ingenieur Martin BICKEBOELLER, bekannt gemacht hatte: Nach wie vor ist Boeing nicht bereit, Fehlentwicklungen bei der Fehlerkultur und der Qualitätskontrolle einzugestehen und daraus Konsequenzen zu ziehen. Stattdessen herrsche eine Atmosphäre von "extreme pressure, intimidation, and coercion".

Dies betrifft inzwischen nicht nur die derzeit immer noch still gelegte Produktion der Boeing 737, Typ Max 8, sondern auch das Flagschiff von Boeing, den Dreamliner (Boeing 787). Was in diesem Kontext erst jetzt bekannt wurde: die Sicherheitsprobleme des Dreamliners waren so krass, dass die ersten Maschinen nicht verkauft werden konnten, sondern entweder in verschiedenen Museen landeten oder zum Spottpreis als "Terrible Teens" an reiche Sammler verkauft wurden.

Der 97seitige Report ist über die Website des US-Senats downloadbar.

TUIfly-Pilot und Staatsanwaltschaft Nürnberg

Wir haben die Geschichte des ehemaligen Piloten und Captain Markus FENZEL ausführlich dokumentiert:

• die Vorgänge bei drei Flügen zwischen NUE - GTW - NUE unter www.ansTageslicht.de/TUIfly
• den Flight Report Cockpit unter www.ansTageslicht.de/flight-report-cockpit
• und der Umgang der Justiz in Nürnberg unter www.ansTageslicht.de/NuernbergerJustiz

Am 14. Juni und 9. August hatten wir auch die Bundestagsabgeordneten vor der großen Wahl im September mit diesem Fall konfrontiert (mehr unter www.ansTageslicht.de/MdB).

Der Captain hatte nicht nur eine Strafanzeige gegen den vom Sozialgericht eingesetzten Gutachter, Prof. Dr. med. Hans DREXLER gestellt (wegen "Ausstellens eines unrichtigen Gesundheitszeugnis"), sondern auch gegen die BG Verkehr und die TUIfly: wegen versuchten Prozessbetrugs.

Wie nicht anders zu erwarten war, hat die Staatsanwaltschaft Nürnberg auch die beiden letzten Anzeigen ad acta gelegt bzw. das Ermittlungsverfahren eingestellt: mit fadenscheinigen Begründungen, die sowohl sachlich als auch rechtlich unzutreffend, konkret: falsch sind.

Jetzt hat Markus FENZEL Beschwerde dagegen eingelegt. Wir werden weiter berichten, wie die Nürnberger Staatsanwaltschaft damit umgehen wird. Und wie werden Parallelen ziehen: mit dem Verhalten dieser Staatsanwaltschaft in einer ganz anderen Sache: beim Justizskandal Gustl MOLLATH (mehr unter www.ansTageslicht.de/Mollath).

Viele neue und vor allem junge MdB's im neuen Bundestag: unser 1. Anschreiben

So viele junge Menschen unter 35 Jahren gab es noch nie bei den Volksvertretern. Bisher waren es vor allem die Etablierten und Routinierten und deshalb gleichzeitig die vorwiegend Empathielosen, die für die Gesetze zuständig waren. Jetzt haben wir die Hoffnung, dass die jungen Neuen sich nicht so schnell 'schleifen' lassen bzw. den vermeintlichen Sachzwängen anpassen.

Noch steht nicht fest, wer in welchen Ausschüssen die parlamentarische Arbeit machen wird. Dies wird erst mit der Regierungsbildung erfolgen. Aber wir haben bereits alle Neuen angeschrieben und versucht, sie für die Probleme von Berufskranken zu sensibilisieren. Dies ist das Anschreiben, dass rund 100 (von über 700) MdB's erhalten haben: An die Neuen im Bundestag. Gleichzeitig haben wir alle 16 Texte als PDF angehängt, die die MdB's vor der Wahl erhalten haben, so dass jeder sich einen ersten Überblick verschaffen kann: 50.000 Faelle - 100.000 Stimmen - alle 16 Texte.

und gleichzeitig unser letztes Schreiben an die Bundestagsabgeordneten. Es ist diesesmal länger geworden: statt 1 DIN A 4-Seite heute zwei. Weil wir den "Volksvertretern" bzw. dem "Gesetzgeber" Fragen gestellt haben: ob sie das alles normal finden, was im System der "Gesetzlichen" Unfallversicherung abläuft.

Auf Antworten warten wir nicht. Bereits 2018 hatten wir den MdB's Fragen gestellt. Und schon damals kein Feedback erhalten. Selbst ein Wahljahr scheint daran nichts zu ändern, und so lässt sich resümieren, dass den Abgeordneten das Schicksal von Hunderttausenden Berufskranken ganz offenbar gleichgültig ist: www.ansTageslicht.de/letztesSchreiben

"Gesundheit ist wichtiger als Umsatz", meint jedenfalls Unternehmer Bernd HIMMELREICH. Er legt sich mit dem Volkswagen-Konzern an, um zu klären, ob z.B. Kfz-Hersteller verpflichtet sind, den Werkstätten Hinweise zu potenziellen Gefahren beim Reparieren ihrer Autos zu geben. Die gleiche Frage könnte man den Flugzeug-Herstellern stellen: Reichen die Hinweise auf die Gefährlichkeit von Fume-Events aus?

Die Geschichte von Berdn HIMMELREICH: www.ansTageslicht.de/Himmelreich.

"Austricksen, finanziell ausbluten lassen, Recht & Gesetz aushöhlen".

So haben wir die Geschichte eines Ingenieurs übertitelt, dessen Leidensgeschichte wir dokumentieren unter www.ansTageslicht.de/Sozialgericht. Konkret geht es um das SG Dortmund, dort die 18, 21. und 79. Kammer, alle mit dem Thema Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten befasst.

Das Schicksal, das wir beschreiben in Kurzform: Impfschaden als Arbeitsunfall, den die BGHM anerkennen musste, dann aber ihre Zahlungen eingestellt hat. Der Betroffene wurde mit 44 Jahren verrentet, muss mit einer Mini-Rente (1.300 €) seine Familie ernähren, führt seither insgesamt 18 Prozesse vor dem SG Dortmund und dem LSG NRW in Essen und kann das nur machen, weil ihm zwei Verwandte mit Rat & Tat kostenlos zur Seite stehen.

Was sich am SG Dortmund abspielt, mag man kaum glauben, ist aber Realität, die wir detailliert mit Dokumenten belegen. Wir werden spätestens Ende Oktober unser Kapitel Was kann man tun überarbeiten und dann auch Hinweise & Tipps, die wir bei unserer Beschäftigung mit dieser Problematik kennen lernen, weitergeben.

Arbeitsschutz als "Sozialgeheimnis"

Vereinfacht gesagt funktioniert das so: Konkrete Vorschriften, die aus Gründen der Vorsicht Sinn machen (z.B. konkrete Gefahrstoffmessungen), werden durch "einfache Maßnahmenkonzepte" so weit vereinfacht, dass die ursprüngliche Vorgabe gar keine konkrete Vorschrift mehr ist. Dafür werden dann sogenannte vergleichbare Werte herangezogen. Wie die zustande kommen, unterliegt dann dem "Sozialgeheimnis", sagt die Berufsgenossenschaft Holz und Metall (BGHM). So hat sie uns das für den krebserregenden Gefahrstoff Benzol erklärt: www.ansTageslicht.de/Praevention und ausführlich unter www.ansTageslicht.de/Arbeitsschutz .

Angebliche "Gutachterauswahl"

Arbeitsminister Hubertus HEIL (SPD) und seine Pressestelle behaupten den Medien gegenüber, aber auch den Bundestagsabgeordneten, dass ein Unfallversicherungsträger einem Betroffenen, der einen Antrag auf Anerkennung einer BK gestellt hat, "verpflichtet" sei, ihm 3 Gutachter zur Auswahl zu benennen. Und das der Betroffene selbst Vorschläge machen könne.

Das erste ist komplett falsch, im Gesetzt steht nicht "verpflichtet", sondern "soll". Eigene Vorschläge kann natürlich jeder machen, aber eine BG muss das überhaupt nicht berücksichtigen. Und die Behauptung, dass die Betroffenen deshalb "maßgeblichen Einfluss auf die Auswahl des jeweiligen Gutachters" hätten, ist nun total daneben.

Irreführung? Täuschung? Alles als Strategie, um von den Problemen abzulenken, die auch das BMAS nicht angeht/angehen möchte?

Mehr unter www.ansTageslicht.de/Paragraph200

Die (vermeintliche) Parität in der Gesetzlichen Unfallversicherung: gleichberechtigte Mitsprache?

Viele glauben daran, insbesondere jene, die sich durch formale Argumente gerne blenden lassen. Das ist weniger anstrengend als (politische) Theorien mit der (alltäglichen) Praxis abzugleichen.

Wir halten die Parität für eine Schimäre und können das detailliert begründen. Es sind vor allem strukturelle Ungleichgewichte, die das verhindern. Z.B. wenn auf Kosteneinsparung trainierter Sachverstand in einer BG auf ehrenamtliche Gremienvertreter trifft, die dann in 2 bis 3 Minuten einen Fall (sprich: verzweifeltes Schicksal) abhandeln.

Mehr unter www.ansTageslicht.de/Paritaet.

Zeitgleich haben wir auch ein Kurzportrait der Berufsgenossenschaft Holz und Metall (BGHM) online gehen lassen. Auch hier: alles wird von Intransparenz dominiert: www.ansTageslicht.de/intransparent.

"Fume Event" vor Gutachter Prof. DREXLER und Nürnberger Justiz

Seine wichtigsten Beweise werden ihm vorenthalten: von seinem Arbeitgeber TUIfly, der BG Verkehr und dem Sozialgericht. Jetzt hat er deswegen Strafanzeigen gestellt: wegen versuchten Prozessbetrugs. Und Anzeige gegen seinen Gutachter. Der ehemalige Captain Markus FENZEL (siehe Eintrag vom 14. Juni) testet jetzt den "Rechtsstaat Deutschland". Wir beschreiben u.a. das juristische Vorgehen bei der Staatsanwaltschaft und beschreiben die unheilvolle Symbiose zwischen Richtern an den Sozialgerichten und ihren "bewährten Gutachtern" unter www.ansTageslicht.de/NuernbergerJustiz und kurzgefasst unter www.ansTageslicht.de/Nuernberg.

Die "Lehrmeinung" der BG Verkehr zu "Fume Events": "Gerüche"!

Die Asbestindustrie und die Tabakkonzerne hatten es - aus ihrer Sicht erfolgreich - vorgemacht: Wie man mit eigener Forschung und daraus abgeleiteten Meinungen die Menschen, die Medien, aber vor allem auch die Politiker verunsichern kann: gefährlich oder doch nicht? Die Berufsgenossenschaft Verkehr kopiert dieses Erfolgsprinzip in Sachen "Fume Event". Ausführlich beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Lehrmeinung, kurzgefasst auf 1 DIN A 4-Seite unter www.ansTageslicht.de/Gerueche.

"Underreporting"

Für die MdB's greifen wir das Thema nochmals auf, das wir am 18./19. Dezember letztes Jahres im Rahmen einer virtuellen Pressekonferenz vorgestellt hatten: die Tatsache, dass es keine genauen Zahlen gibt, wie oft es zu solchen " Cabin Air Contamination Events" kommt. Daran hat einfach niemand Interesse. Weil es schön öfters zu dramatischen Vorfällen gekommen ist, stellt die stillschweigende Akzeptanz ein ernsthaftes Risiko für die Sicherheit im Flugverkehr dar. Ausführlich beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Underreporting, kurzgefasst auf 1 DIN A 4-Seite: www.ansTageslicht.de/fumeevent.

Schreiben Nr. 7 an die MdB's

Vor einer Woche hatten wir über jemanden geschrieben, den der frühere Bundesarbeitsminister Norbert BLÜM (CDU) als Fälscher bezeichnet hatte, weil er im Zusammenhang mit einer unter seiner Ägide nei eingeführten Berufskrankheit (BK 1317) Informationen verfälscht hatte: Prof. Dr. med. Gerhard TRIEBIG.

Heute legen wir das System TRIEBIG offen, weil Manipulationen und Fälschungen sind offenbar der Standard. Das Bundesarbeitsministerium (BMAS) und die Justiz (Sozialgerichte) fungieren dabei als Rückgrat. Das BMAS will uns nicht sagen, von wann bis wann Prof. TRIEBIG das Ministerium als Mitgliedder "Ärztlichen Sachverständigenbeirats 'Berufskrankheiten'" beraten hatte.

Ausführlich unter www.ansTageslicht.de/Triebig , die Kurzfassung auf 1 DIN A 4-Seite unter www.ansTageslicht.de/Faelscher.

Schreiben Nr. 6 an die MdB's im Bundestag: Ein Gutachter als "Fälscher", der das Bundesarbeitsministerium beraten hat

Und dabei falsche Dinge in Umlauf gebracht hat: Prof. Dr. med. Gerhard TRIEBIG. Wie lange er diesen Job machen konnte, will uns das Ministerium nicht sagen. Datenschutz. Die Berater hätten damals ihr Einverständnis nicht gegeben. Undsoweiter, die üblichen Ausreden.

Bekannt wurde die Fälschung, weil sich der ehemalige Arbeitsminister Norbert BLÜM aufgeregt hatte; er sprach von "organisierter Falschdarstellung". Herausgefunden hatte die Fälschung allerdings ein anderer: Peter RÖDER, selbst berufskrank durch Holzschutz- und Lösemittel geworden, hatte er sich erst Englisch beigebracht und sichd ann durch die wissenschaftliche Literatur hindurchgearbeitet. Und war auf die Fälschung gestoßen. Und hatte dann BLÜM eingeschaltet.

Die Kurzfassung findet sich unter www.ansTageslicht.de/ProfessorTriebig, die ausführliche Version unter www.ansTageslicht.de/BK1317.

Französische Behörde zeigt Interesse am Thema Kabinenluft

Die ANSES, zuständig für Ernährung, Pflanzenschutz, Tierwohl, aber eben auch Arbeit und Gesundheit, lädt derzeit Experten ein, um mit verschiedenen Fachleuten die Problematik der Kabinenluft zu diskutieren. Vortragender an diesem Tag: Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ aus Hamburg, der diesesmal Gelegenheit hatte, nicht nur ausführlich vortragen zu können (35 Min), sondern mit den Vertretern des Gremiums auch detailliert diskutieren zu können.

Seine Präsentation findet sich hier unter http://doi.org/10.5281/zenodo.5083057: "Air Quality in Aircraft and Health Effects on Aircrew" oder auch unter diesem Link: www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/Aero/AERO_PRE_ANSES_Hearing_21-07-08.pdf.

Darstellungen von Prof. SCHOLZ, die noch mehr ins Detail gehen und auch die Grundlagen erklären, finden sich unter

• https://doi.org/10.5281/zenodo.1186592 (91 Seiten umfangreich)
• https://doi.org/10.5281/zenodo.4495495 (72 Seiten)

Eine kürzere Version unter

• https://doi.org/10.5281/zenodo.4743773 (42 Seiten)

Schreiben Nr. 5 an die MdB's im Bundestag: Gefälligkeitsgutachten?

Wir hatten sie nochmals erinnert, die Damen und Herren im Deutschen Bundestag - an das, was wir ihnen bereits geschickt hatten: 2 Fälle mit Manipulationen und 1 Fall mit einem miserablen Gutachten. Die Verursacher: bekannte Namen: TUIfly, Volkswagen, Prof. DREXLER.

Heute ein weiteres (typisches) Beispiel: Ein Gutachter schreibt in ein- und demselben Fall 2 verschiedene Gutachten. Nicht irgendwer, sondern ebenfalls ein bekannter Name: Prof. Dr. med. Stephan LETZEL, Uni Mainz. Ein (bzw. zwei) Gefälligkeitsgutachten? Nur eines kann schließlich stimmen.

Die Kurzfassung des Falles unter www.ansTageslicht.de/ProfessorLetzel. Die ausführliche Version unter www.ansTageslicht.de/Letzel. In letzterer Fassung haben wir auch dokumentiert, was uns der bekannte Arbeitsmediziner geantwortet hatte, als wir ihn auf den gutachterlichen Sinneswandel angesprochen hatten.

Aktion Bundestagswahl 2021: 1 Arbeitsunfall bei VW und 2 unterschiedlich (getürkte) Unfallberichte

Offenbar Alltag bei VW und der zuständigen Berufsgenossenschaft Holz und Metall (BGHM). VW weigerte sich, entsprechende Korrekturen vorzunehmen ("kommt für uns nicht in Frage!"), die BGHM verweigerte dem Anwalt des Geschädigten jegliche Auskünfte darüber, was sie selbst zjm Unfallhergang ermittelt hatte: Die begehrten Informationen unterlägen dem "Sozialdatenschutz".

Wir haben diesen Fall und das grundsätzliche Problem manipulierter Unfallberichte und Akten heute zum 2. Male den Abgeordneten im Deutschen Bundestag präsentiert. Und sie gefragt, ob sie die Meinung des Geschädigten teilen:

"Wenn das Vertrauen in unserem Land für Demokratie und Rechtsstaatlichkeit immer mehr verloren geht, dann liegt das auch daran, dass Konzerne und Versicherungen (so wie in meinem Fall) ihre Macht missbrauchen."

Oder ob sie andere Ideen für den Betroffenen haben?

Der Fall ist dokumentiert auf 1 DIN A 4-Seite unter www.ansTageslicht.de/Arbeitsunfall und ausführlich mit den Dokumenten unter www.ansTageslicht.de/VW-Arbeitsunfall .

Aktion Bundestagswahl "50.000 Fälle = 100.000 Wählerstimmen": Warum ein ehemaliger Pilot von TUI fly nicht mehr fliegen kann

Mit dem Schicksal des ehemaligen Captain haben wir heute die zuständigen MdB's im Deutschen Bundestag (Ausschüsse Arbeit/Soziales; Gesundheit; Recht/Verbraucherschutz und Verkehr) konfrontiert. Und sie gefragt, ob sie dem inzwischen flugunfähigen Piloten erklären wollen, wieso das alles ist, wie es ist.

Wir sind gespannt, ob sich einer der Abgeordneten meldet. Bzw. getraut.

Das zweite Anschreiben ist dokumentiert www.ansTageslicht.de/TUIflypilot und der gesamte Kontext unter www.ansTageslicht.de/MdB.

Wir werden die Aktion eine Woche vor der Bundestagswahl auswerten. Und die Ergebnisse bekannt geben.

Aktion Bundestagswahl "50.000 Fälle = 100.000 Wählerstimmen", jedes Jahr ...

die vermutlich der demokratischen Gesellschaft verloren gehen, weil Menschen, die berufskrank und arbeitsunfähig werden, sozusagen fast alles verlieren: ihre Gesundheit, den Job, ihre finanzielle Absicherung. Meist meist geht dann auch noch ein sozialen Abstieg mit einher.

Wir hatten 2018 versucht, einige Mitglieder des Bundestags (MdB) auf diese Probleme aufmerksam zu machen. Ergebnis: Null Reaktion. Aber es war auch kein Wahljahr.

Das ist diesesmal anders. Deswegen wiederholen wir die Aktion, haben heute begonnen, jede Woche bis zur Wahl rund 300 MdB's der Bundestagsausschüsse Arbeit/Soziales; Gesundheit; Recht/Verbraucherschutz und Verkehr sowohl Schicksale von Betroffenen als auch wichtige Aspekte der Probleme zu vermitteln.

Es ist 1) ein Test und 2) eine sogenannte teilnehmende Beobachtung für das Forschungsprojekt "Risikowahrnehmung". Alles lässt sich nachlesen und die ganzen Wochen verfolgen unter www.ansTageslicht.de/MdB .

Bundessozialgericht vertagt ein Verfahren: will selbst einen eigenen Gutachter beauftragen

Das ist neu, dass sich das höchste Sozialgericht selbst ein Bild von der wissenschaftlichen Erkenntnislage verschaffen will: zur Frage, ob Rettungssanitäter aufgrund ihrer täglichen Arbeit und dem Umgang mit 'schwer zu verdauenden' Situationen einem erhöhten Risiko ausgesetzt sind, an einer Posttraumatischen Belastungsstörung zu erkranken. Der Kläger war u.a. bei den Amokläufen von Winnenden dabei, die ihm - neben anderen Ereignissen - sehr zugesetzt haben. Die beiden Vorinstanzen hatten eine Anerkennung als BK abgelehnt: eine solche Krankheit stehe nicht auf der BK-Liste und als Wie-BK könne man ein PTBS ebenfalls nicht anerkennen, die Datenlage gebe das nicht her.

Und auch der "Ärztliche Sachverständigenbeirat BK", in dem die Mainstream-Arbeitsmediziner und die Vertreter des GUV-Systems den Ton angeben, hat das bereits abgelehnt: anhand 1 (einzigen) Studie dazu, deren Ergebnisse die ÄSVBR BK-Mitglieder so interpretierten: Datenlage zu dünn!

Das gleiche Problem gibt es ja auch beim Thema Fume Event. Da hatte dieses Gremium im September 2018 dieses Thema auf der Tagesordnung, sich dafür (immerhin) 6 Veröffentlichungen besorgt. Ergebnis: "Erkenntnislage noch unklar", es fehle an "epidemiologischer Evidenz" und so weiter. Thema vertagt (siehe Eintrag vom 23. Oktober 2018).

Die obersten Richter warten nun auf das unabhängige Ergebnis, denn inzwischen gibt es - so hat es der klagende Rettungssanitäter recherchiert - natürlich eine ganze Reihe von Studien im Ausland. Die haben offenbar weder die professoralen Vertreter im ÄSVBR BK sich anschauen wollen noch die Richter der unteren Instanzen.

Der Anwalt des Klägers, Sven KOBBELT aus Esslingen, konnte sich beim BSG erfolgreich mit dem Hinweis auf Verletzung des rechtlichen Gehörs durchsetzen.

3.000 Flubegleiter:innen bei der Lufthansa seit 2000 kabinenluftgeschädigt?

Dies ist die Zahl, die intern in der Lufthansa unter den Flugbegleiter:innen kursiert. Und die sicherlich eine Basis haben dürfte, denn solche Zahlen entstehen nicht durch Zufall.

Wir haben die Lufthansa gefragt:

Zunächst, ob sie uns Zahlen nennen könne, wieviele Betroffene es seit 2000 gibt? Antwort: "Die gewünschte Zahl liegt uns nicht vor."

Wir hatten daraufhin nachgehakt und konkret gefragt, ob die Lufthansa die Zahl 3.000 bestätigen können? Dies hatten wir am 9. Februar gemacht. Und zwar um 12:58 Uhr.

Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten. Sie kam exakt 7 Minuten später um 13:07:

"Sehr gerne möchte ich Ihnen eine weiterführende Antwort zukommen lassen. Leider kann ich Ihnen die unten genannte Zahl aber nicht bestätigen, da uns diese nicht vorliegt."

Was kann man daraus schließen, allein aus der blitzartigen Reaktion?

Unterschiedliches, natürlich. Wir gehen davon aus, dass wir den Nagel auf den Kopf getroffen haben. Und dass die Zahl 3.000 kabinenluftgeschädigte Flugbegleiter:innen zutreffend ist.

"Alles über Kabinenluft - ungefiltert"

heißt die Sendung, die im Format "PLANE TALK" auf dem YouTube - Kanal "pilotsEYE.tv" laufen wird. Interviewt wird Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) Hamburg. Er leitet dort die "Aircraft Design und Systems Group".

Konkret wird es um Kabinenluft und Corona gehen: ab 18 Uhr. 353.000 Abonnenten hat der Kanal. Titel des Interviews: Kein Sitzplatz schützt vor Ansteckung.

Wahrnehmungsfalle "Fume Event": Risiko für die Sicherheit im Luftverkehr und die Crew

Am 19. Dezember jährt sich zum zehnten Male ein Fume-Event-Vorfall beim Landeanflug auf den Flughafen Köln/Bonn, der beinahe in einer Katastrophe geendet hätte:

"Nicht auszumalen, wenn wir bewusstlos geworden wären! Der Flieger wäre dem LOC und GS gefolgt und mit 8 Tonnen Restsprit - wegen Schnee - und 144 Gästen + 5 Besatzungsmitgliedern auf der Schwelle in Köln aufgeschlagen. Die Katastrophe möchte ich mir bis heute nicht ausmalen." So hat es der Co-Pilot in seinem Flight Report Cockpit am Ende zusammengefasst, der vollständig zu lesen ist unter www.ansTageslicht.de/flight-report-cockpit. Der ganze Vorgang ist rekonstruiert unter www.ansTageslicht.de/Germanwings.

Bis heute scheint die Branche nichts dazu gelernt zu haben - Fume Events geschehen noch immer und - konkret besehen - wird wenig bis nichts dagegen unternommen.

Weil solche Vorfälle ein Risiko für die Flugsicherheit und die Crew darstellen, geht das Forschungsprojekt "Risikowahrnehmung" der Frage nach, warum das so ist: Dass sich nichts tut. Die erste Erklärung: die vorhandenen Informationen und Zahlen sind unvollständig und können das Problem weder qualitativ noch quantitativ erfassen: ein klassischer Fall einer Wahrnehmungsfalle, wenn ein Problem zum Risiko werden kann und jeder denkt/glaubt, es sei kein Problem.

Dazu führen Prof. Dr. Johannes LUDWIG, Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ (beide HAW), die Patientenvereinigung P-COC, das Whistleblower-Netzwerk und ein ehemaliger Pilot, der aufgrund von Fume Events nicht mehr fliegen kann, ein ONLINE-PRESSEGESPRÄCH durch, und zwar am Freitag, den 18. Dezember, 11 Uhr.

Den Einladungstext (inkl. Hinweisen zur Teilnahme) dazu gibt es hier in 2 Varianten:

• Einladungstext auf 1 Seite
• Einladungstext auf 2 Seiten etwas ausführlicher.

Ab Freitag wird dann auch eine weitere Site freigeschaltet, die erklärt, wie das systematische "underreporting" von Fume Events zur Wahrehmungsfalle wird und weshalb daraus ein Risiko wird: www.ansTageslicht.de/underreporting.

Der erste Crash einer Boeing 737 Max 8

Es war unter den gegebenen Umständen wohl nicht zu vermeiden: Wenn eine Luftaufsichtsbehörde ihre Aufgaben an den delegiert, den sie (eigentlich) kontrollieren soll, kommt es dazu: Dass ein fehlerhafter Sensor eine fehlerhafte Software steuert und die Maschine ins Desaster schickt. Die Piloten hatten keine Chance.

Knapp fünf Monate später der zweite Crash. Aus den gleichen Gründen.

Bereits nach dem ersten Desaster hatte die FAA intern kalkuliert: bis zu 15 Abstürze seien bei dann künftig 4.800 Maschinen dieses Typs über deren Lebenszyklen möglich. Reagiert hatte die Behörde erst nach dem Absturz Nummer 2.

Auch die EASA wusste von den Problemen. Auch die EASA hatte nicht reagiert. Oder gewarnt.

Wir haben die Desaster dokumentiert: die beiden Crashs und vor allem die Zustände bei Boeing und den (eigentlich) dafür zuständigen Luftfahrt-Aufsichtsbehörden: unter www.ansTageslicht.de/Max8

Fume Event vor dem Berliner Sozialgericht

Der Vorfall liegt bereits 7 Jahre zurück, hatte sich am 22. März 2013 ereignet: ein heftiges Fume Event in einer Boeing 757, einem Flugzeugtyp, der als besonders anfällig für derlei Probleme bekannt ist. In der Maschine von Hamburg auf dem Weg nach Gran Canaria: 242 Passagiere und die 8-köpfige Crew inklusive der beiden Piloten im Cockpit.

Inzwischen sind 3 der Flugbegleiterinnen flugunfähig - aufgrund der gesundheitlichen Folgen des Vorfalls. Darunter Freya von der ROPP, Mutter von zwei Kindern. Sie muss klagen, weil die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fume-Event und den gesundheitlichen Langzeitfolgen sehen kann bzw. will, wie üblich. Ihr Fall ist kompakt beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Betroffene-Fume-Event.

Das Verfahren läuft nun im 7. Jahr immer noch in der 1. Instanz (Az: S 68 U 281/16). Jetzt war Termin. Das Besondere: Erstmals wurde ein Zeuge eingebunden: der frühere Untersuchungsführer bei der BFU, der den spanischen Behörden zugearbeitet hatte, die federführend den Vorfall untersucht hatten.

Der BFU-Mitarbeiter, inzwischen pensioniert, hatte nur eine begrenzte Aussagegenehmigung. Und die BFU hatte ihm zudem die nochmalige Einsicht in die damaligen Akten, die er selbst zusammengestellt hatte, verwehrt. Soweit zum Verhalten dieser Behörde "BFU".

Trotzdem: Der frühere Untersuchungsführer verstand es, die konkrete technische Beschreibung des Vorfalls mit der allgemeinen Problematik der kontaminierten Kabinenluft zu verbinden. Dies scheint ein hilfreiches Verfahren zu sein, wenn nicht die Klägerseite auf die ungelöste technische Problematik und die daraus möglichen Einwirkungen auf die Kabinenluft hinweisen muss, sondern wenn dies durch Personen geschieht, die nicht unmittelbar in das Verfahren eingebunden sind. Für die Richter und die in aller Regel weniger interessierten ehrenamtlichen Richter als Beisitzer (wie dies hier nicht zu übersehen war) mag dies überzeugender wirken, wenn dies ausgewiesene Experten tun.

Das Verfahren wird weiter gehen: ein neues arbeitsmedizinisches Gutachten soll die neu aufgetretenen Krankheitsbilder und deren kausales Zustandekommen klären.

Wir werden weiter dazu berichten.

IATA und fake news

Die wirtschaftliche Lage ist schlecht in der Luftfahrtindustrie, das ist allgemein bekannt und auch, warum. Das Luftfahrtbusiness scheint sogar so verzweifelt zu sein, dass die Internationale Dachorganisation IATA zu falschen Aussagen greift und damit zum Beispiel auf ihrer facebook-Site haussieren geht:

www.facebook.com/iata.org/posts/3518937378172375

Dort finden sich die Slogans, dass

• die Kabinenluft so sauber wie in einem Operationssaal sei
• die HEPA-Filter (falls vorhanden) zu 99,99 % den Corona-Virus fernhalten bzw. herausfiltern können
• der Luftaustausch im Flugzeug alle 2-3 Minuten stattfinden und
• deshalb die gesamte Luft vollständig 20-30 Mal in der Stunde ausgetauscht würde.

Dass dies 'blanker Unsinn' ist, hat der Luftfahrtexperte Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ schon mehrfach erklärt und kommuniziert

Das hält das Luftfahrtbusiness aber ganz offensichtlich nicht davon ab, weiter auf ihren Plattitüden herumzureiten. Prof. SCHOLZ betrachtet das jetzt als Test: zu sehen, ob es möglich ist, diese fake-news-Kampagne der Luftfahrtindustrie zu stoppen.

"Verunsichert"

Zur Prime-time sendet an diesem Mittwoch die ARD einen Spielfilm, der auf einer wahren Begebenheit beruht, wie die Pressemeldung der ARD betont: Die Anwältin einer privaten Versicherungsgesellschaft, deren Job v.a. darin besteht, Anträge auf Berufsunfähigkeit abzulehnen, ändert ihre Meinung, wird plötzlich zur Gegnerin des Versicherungsunternehmens. Zu schön, um - mehrmals - wahr zu sein, könnte man da sagen.

Der Film ist mit "Verunsichert" übertitelt, das Drehbuch von Jörg LÜHDORFF geschrieben.Eine genauere Beschreibung gibt der Berliner Tagesspiegel hier.

Wir würden dem Autor vorschlagen, sich die Problematik auch da anzuschauen, wo es nicht nur um private (Versicherungs)Verträge geht, sondern wo sich - eigentlich - der gesetzliche Wille durchsetzen sollte: bei der "Gesetzlichen Unfallversicherung".

Die Jagd nach dem Tricresylphosphat (TCP). Und die Folgen für Betroffene von Fume Events

So lautet das neue Kapitel, das das bisherige ABC-Fume-Event um ein neueres erweitert: Wie das Wissen um TCP entstanden und was heute Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis ist.

TCP gehört zur selben Stoffgruppe wie die Nervengifte Sarin und Nowitschok, beides Phosphorsäure-Ester. Und beides sogenannte hit-and-run-Substanzen: Sind sie ersteinmal in den Körper eingedrungen, richten sie den Schaden an und verschwinden danach - mehr oder weniger spurlos. Ähnlich wie bei dem bekannten Fahrerflucht-Phänomen bei Asbest (Weißasbest, mehr unter www.ansTageslicht.de/Asbestshowdown).

Die Erklärung für das hit-and-run-Phänomen: TCP setzt sich am Enzym Acetylcholinesterase fest und läst dabei ein kleines Teilmolekül frei (Cresol-Molekül). Die Folge: TCP lässt sich damit nicht mehr nachweisen. Das haben viele Wissenschaftler versucht, keinem ist es gelungen. Auch nicht den industriefinanzierten Wissenschaftlern des GUV-Systems.

Deren Argument, dass wenn sich kein TCP nach einem Fume-Event nachweisen lässt, dann könne auch keines im Zusammenhang mit einem Fume Event freigesetzt worden sein, führt somit in die Irre. Aber es ist die gängige Argumentation der Berufsgenossenschaft Verkehr und der von ihr organisierten Arbeitsmedizinern.

Wir haben diese Zusammenhänge nun rekonstruiert und verständlich aufbereitet: unter www.ansTageslicht.de/TCP.

US-Pilot Captain Andrew MYERS, geschädigt durch ein Fume Event 2017, setzt sich vor Gericht gegen seine Airline JetBlue durch

Wie jetzt bekannt wird, hat ein Richter beim Worker's Compensation Board im Bundesstaat Oregon einem inzwischen berufkranken Piloten zu seinem Recht verholfen: der Pilot wird voll entschädigt.

Er hatte sich eine engagierten Anwalt engagiert, der keine Mühe gescheut hat, die Argumentation der Airline und deren Sachsverständigen nach allen Regeln der wissenschaftlichen Kunst auseinanderzunehmen. Und konnte damit den Richter überzeugen.

Wir halten diesen Fall aus mehreren Gründen für ausgesprochen bedeutsam. Zum einen, dass es hier nicht zu einem für die Airline billigen Vergleich gekommen ist, in dem die Betroffenen üblicherweise eine Verschwiegenheitsklausel unterzeichnen müssen. Zum anderen ist die Argumentationslinie des Rechtsanwalts interessant.

Wir werden deshalb diesen Fall genauer analysieren und die Erkenntnisse dann in einem weiteren Kapitel des ABC-Fume-Event darstellen; sie könnten auch für Fälle hierzulande von Bedeutung sein. Generell sollen dort dann auch Gerichtsurteile und deren Zustandekommen in Deutschland dokumentiert werden. Dafür benötigen wir entsprechende Informationen.

Eine erste Zusammenfassung des Fluges und des gerichtlichenFalles von Captain Andrew MYERS findet sich auf der Website des Aviation Herald.

Handelsblatt: "Gefährliche Kabinenluft"

Jetzt ist das Problem auch bei Deutschlands größter Wirtschaftszeitung angekommen: Dass die "Luft in Zivileflugzeugen potenziell gesundheitsschädlich" ist. So zu lesen in der Ausgabe vom 10. August und ebenso online.

Der vergleichsweise ausführliche Artikel schildert zunächst das grundsätzliche Problem der Zapfluft ("Bleed Air"), teaser ein Beispiel mit einem Airbus 319 an (bei dem solche Fume Events häufiger vorkommen) und konstatiert, dass man von diesen Problemen bereits seit 1955 weiß - also seit 65 Jahren. Das hatten auch wir bereits in unserer Kabinenluftchronologie "Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit" detailliert dokumentiert.

Interessant sind die eigentlichen Hintergrundinformationen, die das Handelsblatt exklusiv zu berichten weiß: Die EU-Kommission will nun "nach Tausenden von Erkrankungen und Hunerten von Studien endlich eine Norm erlassen."

Konkret wird in der EU-Normenbehörde CEN bzw. in dem mit diesen Fragen befassten Gremium "TC 436" seit 6 Jahren mit harten Bandagen gekämpft: Aviation-Business versus Gewerkschaften. Alles ist geheim, so gut wie nichst dringt nach außen. Nichteinmal eine Liste der dort vertretenen Mitglieder dieses Gremiums werden bekannt gegeben, wundert sich das Handelsblatt. Doch zwei haben inzwischen Informationen preisgegeben.

Hersteller und Airlines scheuen Kosten für Änderungen - sie wollen sich mit der jetztigen Situation, die zulasten ihres Personals und ihrer Kundschaft geht, zufrieden geben. Bisher waren ja praktisch auch alle Versuche, vor Gericht wegen Gesundheitsschädigung zum eigenen Recht zu kommen, kläglich gescheitert. Die Sozialgerichtsbarkeit und die von ihr beauftragten Gutachter erweisen sich als "bewährte" und verlässliche Verbündete (mehr unter www.ansTageslicht.de/Gutachter).

Die Europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF besteht darauf, dass die Kabinenluft-Technik ganz grundsätzlich verändert wird - sie ist ein "Konstruktionsfehler" wie auch Prof. Dieter SCHOLZ, Flugzeugbau-Experte, meint. Und es müssten Sensoren eingebaut werden, wenn toxische Substanzen in einem Fume Event die Gesundheit des Personals und der Passagiere gefährden.

Letzteres ist seit Jahrzehnten gesetzliche Vorgabe. In der EASA-Vorschrift CS 25.831 und 832 ist geregelt, dass keinerlei Schadstoffe in der Kabinenluft sein dürfen. Weswegen laut Vorschrift CS 25.1309 Sensoren eingebaut sein müssen.

Aber: Keiner hält sich daran. Die Hersteller und die Airlines nicht. Die zuständigen Aufsichtsbehörden stören sich ebenso wenig daran; man kennt diese Verhaltensweisen beispielsweise auch aus der Dieselbetrugsaffäre (Kraftfahrtbundesamt) oder aus dem aktuellen Beispiel Wirecard (Bundesanstalt für Finanzdienstleistungen - BaFin). Die Politik greift auch nicht ein - das Aviation-Business ist in vielen Ländern Staatsangelegenheit und manche Staaten halten direkte Beteiligungen an Herstellern (Airbus) oder Airlines (z.B. Lufthansa, British Airways u.a.m). Staatsmänner bzw. Staatsfrauen (z.B. Bundeskanzlerin MERKEL) greifen vermutlich erst ein, wenn ein Flieger unfreiwilligerweise wegen eines solchen Vorfalls gecrasht ist.

So wird es vermutlich darauf hinauslaufen, dass der notwendige Konsens in dem Normengremium darauf hinausläuft, dass die vorgesehene Richtlinie, die dann national umgesetzt werden muss, nur klärt, wie es - theoretisch - funktionieren könnte, solche Gefahrensituationen in einem Flugzeug zu umgehen. Das jedenfalls fürchtet der Leiter der Arbeitsgruppe "TC 436", Vincent EDERY.

Zufrieden ist Vincent EDERY damit nicht. Ändern wird er es aber auch nicht können. Ändern wird sich erst etwas, wenn die Politik agiert. Und die agiert bekanntlich nur, wenn ausreichend öffentlicher Druck entsteht. Und der kann nur von den Medien bzw. den Menschen aus der Zivilgesellschaft kommen, egal ob Flugperosnal oder Passagiere.

"Alle 3 Argumente der Luftfahrtindustrie sind falsch",

erklärt Prof. Dr. Ing. Dieter SCHOLZ im Interview mit dem Journalisten Markus STEINHAUSEN für das Format Kulturzeit von 3sat. Die Airlines werben mit der Ungefährlichkeit beim Fliegen und der Sauberkeit der Luft "wie in einem OP-Saal" - sie wollen ihre Flieger wieder voll bekommen.

Das sind die Widerlegungen des Luftfahrtprofessors, der nicht vom Luftfahrtbusiness bezahlt wird, sondern an einer staatlich finanzierten Hochschule lehrt und forscht (siehe Eintrag unten drunter):

1. Die viel bemühten HEPA-Filter filtern die Kabinenluft nicht von allen Viren bzw. Aerosole und daher ist die Kabinenluft eben nicht so "sauber wie in einem OP-Saal im Krankenhaus" (wo man ganz andere Filtersysteme benutzt)
2. wird die Luft im Flugzeug nicht alle 3 Minuten vollständig ausgetauscht (was schon wegen der zu 50% rezirkulierten Luft nicht funktionieren kann)
3. zirkuliert die Luft nicht nur von oben nach unten, weil diese Behauptung die thermischen Verwirbelungen nicht berücksichtigt, die durch die Körperwärme der Fluggäste entsteht.

Der Film zeigt auch ein Beispiel aus dem Jahr 2003, als das Sars-Virus wütete: Die Universität Purdue in den USA hat in einer Untersuchung nachgewiesen, dass 1 (einziger) Passagier in 3 Stunden insgesamt 20 andere Passagiere angesteckt hat, die über insgesamt 12 Sitzreihen saßen.

Wir können diesen Film, knapp 7 Minuten lang, nur empfehlen! Das Video steht noch bis zum 3.7.2025 zur Verfügung.

Sommer(urlaub) & COVID -19: Fliegen oder nicht Fliegen?

Für die Menschen gelten inzwischen viele Regeln: Maskenpflicht in Geschäften und anderen Einrichtungen, Sicherheitsabstände u.a.m.

Für das Luftfahrtbusiness gibt es nur Empfehlungen, mit denen die Airlines machen können, was sie wollen. Sie haben das - aufgrund ihrer wirtschaftlichen und politischen Macht - so durchsetzen können.

Passagiere, die fliegen müssen oder wollen, ist das ein Problem. Denn sie können sich, nicht wirklich gut schützen, wenn sie das so wollen. Den Ton geben die Fluggesellschaften an: Sitzverteilung im Flugzeug, die Belüftung, Boarding und Aussteigen und alles andere auch. Die Rechtslage ist unklar, ebenso das individuelle Gesundheitsrisiko.

Zu diesem Schluss kommt Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg, der als einer der ganz wenigen weltweit über das Problem der kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen forscht, was die technische Seite anbelangt. Nun hat er eine kleine Dokumentation mit konkreten Empfehlungen veröffentlicht: Sommer 2020, COVID-19: Fliegen: ja oder nein?

Stillstand der Luftfahrt nutzen, um etwas gegen die kontaminierte Kabinenluft zu tun. Und nicht nur gegen CoVid 19

Das ist die grundsätzliche Forderung, die die Patienteninitiative p-coc.com sowohl an die Airlines, insbesondere die Deutsche Lufthansa stellt, die nun mit staatlichen Geldern am Leben gehalten werden soll, sondern auch an die Politik.

Insgesamt sind es 6 konkrete Forderungen. Einige von ihnen sind - eigentlich - schon lange gesetzlich vorgeschrieben, z.B. dass sich a) in der Kabinenluft keinerlei Schadstoffe befinden dürfen und dass deshalb n) Sensoren eingebaut sein müssen. Doch keine Behörde nimmt das ernst. Weder die BFU, noch das LBA oder gar die EASA. Die Politik schon garnicht.

Wie die Mehrheit der Mitglieder von CDU/CSU und SPD im Deutschen Bundestag mit dem Problem von vorbeugenden Maßnahmen und bei Fehlen anschließend entstehenden Berufskrankheiten umgehen, hatte die Politik gerade demonstriert (siehe Eintrag v. 7. Mai). Und wie ernst sie die Probleme nimmt von jährlich um die 50.000 Menschen.

Der Offene Brief an die Bundeskanzlerin, die zuständigen Ministerien, die EU-Kommission und die Lufthansa lässt sich hier lesen und/oder downloaden.

Reformgesetz zum Problem der Berufskrankheiten im Bundestag durchgewunken

Wie erwartet haben v.a. die CDU/CSU- und SPD-Abgeordneten in zweiter und dritter Lesung das vorbereitete Reformgesetz im Schnelldurchgang politisch auf den Weg gebracht. Für 28 Artikeländerungen in mehreren Teilen des Sozialgesetzbuches (IV, VII, X) auf insgesamt 175 Seiten hatte man rund eine halbe Stunde angesetzt:

• Eine Härtefallklausel, wie von den GRÜNEN gefordert, wurde abgelehnt
• Eine Beweiserleichterung dadurch, dass ein sog. Expositionskataster nicht bei den BGen, sondern beim BAuA angesiedelt wird, wie es die LINKE gerne gesehen hätte, wurde ebenfalls abgelehnt. Dass man betriebsärztliche Gesundheitsakten beispielsweise nach einer Betriebsauflösung archiviert, was ja ganz oft ein Problem des Nachweises für Betroffene ist, wurde von der "christlichen" und "sozialdemokratischen" Regierungsmehrheit genauso abschlägig beschieden.

Und das sind die Neuerungen:

• Der sog. Unterlassungszwang ist entfallen
• Hier, da und dort gibt es marginale Änderungen, die an den grundsätzlichen Problemen nichts ändern werden
• einen Hoffnungsschimmer könnte es geben, weil jetzt erstmals das Gremium des "Ärztlichen Sachverständigenbeirats Berufskrankheiten" beim BMAS offiziell als Institution in das Gesetz aufgenommen worden ist (§ 9, Absatz 1a):
  "(1a) Beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales wird ein Ärztlicher Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten gebildet. Der Sachverständigenbeirat ist ein wissenschaftliches Gremium, das das Bundesministerium bei der Prüfung der medizinischen Erkenntnisse zur Bezeichnung neuer und zur Erarbeitung wissenschaftlicher Stellungnahmen zu bestehenden Berufskrankheiten unterstützt. Bei der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin wird eine Geschäftsstelle eingerichtet, die den Sachverständigenbeirat bei der Erfüllung seiner Arbeit organisatorisch und wissenschaftlich, insbesondere durch die Erstellung systematischer Reviews, unterstützt. Das Nähere über die Stellung und die Organisation des Sachverständigenbeirats und der Geschäftsstelle regelt die Bundesregierung in der Rechtsverordnung nach Absatz 1.“ (Hervorhebungen durch ansTageslicht.de)

Die Einrichtung dieser Geschäftststelle, in der - nach derzeitiger und angeblicher Planung, aber ohne konkrete Ansage - bis zu 10 wiss. Mitarbeiter tätig werden sollen bei der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) bedarf genauester Beobachtung: Wer wird da eingestellt? Und mit welcher Vorausbildung bzw. aus welcher arbeitsmedizinischen Schule, konkret: mit welchem "captive thinking"?

Wir werden das beobachten. Wissenschaftliche Arbeit in politisch von oben kontrollierten Behörden ist ein eigenes Themenfeld. Wir werden uns dazu in Kürze im ABC-Fume-Event äußern.

Berufskrankheiten-Reformgesetz: 2. und 3. Lesung in 1 Abwasch

Darauf wird es am kommenden Donnerstag, 7. Mai, hinauslaufen. Die Abstimmungen sind ab 16:15 Uhr geplant.

Ursprünglich war eine öffentliche Anhörung vorgesehen. Die fiel wegen der Corona-Maßnahmen aus und die Statements wurden von den angefragten Verbänden schriftlich eingereicht, die dann online gestellt wurden. Zu einer Diskussion im Ausschuss für Arbeit und Soziales kam es nicht mehr.

Die Positionen der Verbände hat der Ausschuss sélbst zusammengefasst: "Öffentliche Anhörungen". Dort finden sich auch die einzelnen Stellungnahmen. Die Arbeitgeberverbände ausgenommen betrachten alle anderen die Aufgabe des sog. Unterlassungszwangs als positiv. Letzteres bedeutet, dass bei Verdacht auf eine BK und dessen Meldung bei einer BG der Betroffene die Arbeit, wegen der er (angeblich) krank geworden ist, aufgeben muss. Für viele oft nicht möglich, wenn sich keine andere Arbeitsplatzalternative anbietet. Diese Vorschrift wird nun entfallen. Stattdessen sollen andere Lösungen für den Arbeitsplatz gesucht werden.

Dem Arbeitgeberverband Metall ist dies natürlich ein Dorn im Auge und beklagt in seiner Stellungnahme die dadurch entstehnden Mehrkosten; diese seien "inakzeptabel".

Als positive Änderung sehen wir selbst nur die jetzt endlich vorgesehene offizielle Institutionalisierung des "Ärztlichen Sachverständigenrates 'BK" beim BMAS. Dort sollen jetzt 10 wiss. Mitarbeiterstellen entstehen, um die Arbeit und die Diskussionen in diesem relevanten Gremium zügiger voranbringen zu können. Man wird sehen, ob dann wissenschaftliche Angestellte das strukturelle Ungleichgewicht im Know-how und der Vorbereitung der Sitzungen ausgleichen können. Wir werden das im Auge behalten.

Der Entwurf der Fraktion DIE LINKE wird glatt abgebügelt werden, die GRÜNEN haben erst gar keine eigene Position eingebracht - das Problem spielt in dieser Partei im Bundestag offenbar keine sonderliche Rolle.

Wenn das Gesetz am Donnerstag durchgewunken sein wird, könnte es nur noch über den Bundesrat angehalten werden. Dort hatten bereits die Bundesländer Hamburg (SPD/GRÜNE) und Schleswig-Holstein (CDU/GRÜNE/FDP) versucht, andere Vorschläge einzubringen; ebenfalls auch NRW (CDU/FDP).

Die Corona-Situation scheint derzeit aber alles zu überlagern.

1. Internationaler "Clean Cabin Air Day" 2020

ES gibt inzwischen für vieles "Internationale Tage": für Pressefreiheit, Kinder, den Wald, Behinderte usw. Nun hat sich die Patienteninitiative p-coc.com entschlossen, einen "International Clean Cabin Air Day" auszuruufen, der fortan immer am 3. April stattfinden soll.

Über die Probleme weiß man seit Jahrzehnten (vgl. www.ansTageslicht.de/Kabinenluftchronologie), ebenso über die Regelmäßigkeit von Fume-Event-Vorfällen (vgl www.ansTageslicht.de/incidents) und es gibt immer mehr Betroffene, die unheilbar krank werden.

Nach Angaben des Lufthansa-Konzern passieren solche "incidents" alle 2.000 Flüge, also 1:2000. Rechnet man das auf den täglichen oder wöchentlichen Flugbetrieb um, so sind das 10 Fume-Events pro Woche. Fast zwei jeden Tag.

Dagegen will p-coc nun angehen und weltweit Aufmerksamkeit für dieses immer noch ungelöste Problem generieren. Mehr auf der facebook-Site.

Kabinenluft "so sauber wie im OP-Saal",

sagt allen Ernstes die Lufthansa - im Rahmen einer Antwort auf eine Anfrage des ZDF, weshalb auf (derzeit noch) inländischen Flügen der LH die Menschen dicht gedrängt auf jedem Sitz nebeneinandersitzen und nach dem Aussteigen nochmals in den Abholbussen richtig durcheinandergemischt würden? Ob das die zeitgemäße Praxis sei?

Angesichts solcher Bilder und der politischen Devise "Abstand halten" kommen selbst der Redaktion des "heute journal" beim ZDF die Zweifel auf. Und so wird es zum Thema in den Abendnachrichten. Hier ist der Filmausschnitt zu sehen: "Eng gedrängt bei den Transporten".

Zum Stichwort "Filter und Kabinenluft" wird es in Kürze hier eine Zusammenstellung dessen geben, was man heute darüber weiß. Wir bitten um Geduld.

Die ausgeprochen geringe Anzahl der anwesenden Parlamentarier während der ca 30-minütigen ersten Lesung des Reformwerks zeigt das 'Interesse' der gewählten Volksvertreter an diesem Thema - obwohl jedes Jahr an die 50.000 Menschen durch das 'soziale Netz' des Systems der Gesetzlichen Unfallversicherung durchfallen. Und dabei "den Glauben an den Rechtsstaat verlieren", wie uns alle Betroffene sagen, die sich bei uns melden. Rechnet man die Enttäuschung auf die gesamte Familie um, so verlieren jedes Jahr über 100.000 Menschen den Glauben an Recht und Gesetz, allein durch die Nichtanerkennung ihrer beruflich verursachten Gesundheitsschäden.

Das geplante Reformwerk, das v.a. aus der Feder des GUV-Systems stammt, wird daran wenig ändern. Das, was nach Meinung von - vom GUV-System unabhängiger - Fachleute eigentlich notwendig wäre und was wir zusammengestellt haben unter www.ansTageslicht.de/Reform, findet nicht statt - ausgenommen der längst überfällige Ausbau des "Ärztlichen Sachverständigenrates 'BK", der jetzt mit einer sinnvollen Ausstattung versehen werden soll.

• Die Rede der parlamentarischen Staatssekretärin beim BMAS, Kerstin GRIESE (SPD), bestätigt das. Sie sieht das "Reformwerk" v.a. in der "Entlastung von 4 Millionen Stunden" für die Bürger und "139 Millionen Euro für die Arbeitgeber". Grund: die "digitale Reform" des "Sozialstaats für die Zukunft" macht den Sozialstaat jetzt "einfacher und zugänglicher."
• Die eigentlichen Probleme, die mit Berufskrankheiten zusammenhängen, werden ganz offensichtlich nur von der Fraktion DIE LINKE wahrgenommen. Sie hat deswegen auch einen eigenen Gesetzesantrag vorgelegt. Die Forderungen der LINKEN werden von ihrer Sprecherin Jutta KRELLMANN in ihrer Rede prägnant auf den Punkt gebracht: eine vom System der GUV unabhängige Forschung, Härtefallregelungen und kürzere Zeiträume bei der Anerkennung von BK's.
  Jutta KRELLMANN hat die Vorstellungen ihrer Partei und ihre Kritik an dem GroKo-Reformwerk in einem Beitrag für die Wochenzeitung Freitag zusammengefasst: Von Abest bis Staublunge

Die gesamte (kurze) Lesung ist in der Mediathek des Deutschen Bundestags zu sehen und zu hören.

Und sieht der

Fahrplan für das weitere Prozedere

aus:

Nach derzeitigem Stand (13. März) des "dynamischen Ausbruchgeschehens":

• Am 25. März soll ds Reformwerk im dafür zuständigen Ausschuss "Arbeit und Soziales" abgehandelt werden
• eine Anhörung von einigen Sozialverbänden ist für den 20. April vorgesehen.
• Und die 2. und 3. bzw. letzte Lesung dann drei Tage später am 23. April.

An diesem Zeitplan lässt sich unmittelbar ablesen, welchen Sinn und welche Funktion die Anhörung drei Tage vor endgültiger Abstimmung haben wird.

Reform des Berufskrankheitenrechts: 1. Lesung im Deutschen Bundestag

Für 14:15 Uhr ist die öffentliche Debatte angesetzt, bei der einige der Abgeordneten die Möglichkeit haben, zu dem von der Bundesregierung eingebrachten Gesetzesentwurf Stellung zu nehmen. Es ist dafür etwa eine halbe Stunde Redezeit angesetzt. Die Debatte wird von phoenix live übertragen.

Die LINKE hat einen eigenen Entwurf, in dem sie die Herabsetzung der Hürden bei der Anerkennung fordert. Den hat die Bundestagsverwaltung allerdings nicht online verfügbar gemacht. Die Vorschläge sind nur auf der Website der LINKEN zu lesen.

Die GRÜNEN haben nichts vorgelegt.

Die Bundesländer hatten zuvor eine ganze Reihe Veränderungen und Verbesserungen an die Bundesregierung angemahnt (vgl. Eintrag vom 14. Februar). Die hat so gut wie nichts von deren Vorstellungen übernommen.

AnsTageslicht.de hat nun die Abgeordneten des Ausschusses für Arbeit und Soziales angeschrieben, die inhaltlich für dieses Gesetzesvorhaben zuständig sind: mit

• einem 1seitigen Erklärungsanschreiben
• und 6 Beispielen von Betroffenen und 2 gutachtenden Arbeitsmedizinern.

Wir sind gespannt, ob sich die "Volksvertreter" mit Hinweisen und Anregungen aus dem "Volk" befassen wollen.

Fume Events: jetzt auch in einem Boulevardmagazin der ARD

Das Thema nimmt offenbar an Fahrt auf. Jetzt hat sich auch das Boulevardmagazin BRISANT des Mitteldeutschen Rundfunks (MRD) damit beschäftigt. Zwar kurz, aber immerhin. Und mit Verweis auf die "Patienteninitiative Contaminated Cabin Air e.V." (p-coc.com): Was tun bei giftigen Dämpfen in der Flugzeugkabine?

Korrekturen zu unserer Berichterstattung vom 30. Januar !

Wir bitten um Beachtung:

Inzwischen haben wir zum EASA-Hearing andere und weitere Informationen erhalten, weshalb wir unseren Eintrag vom 30. Januar geändert haben. Es gilt nun die aktualisierte Version.

Seit Herbst 2019 sitzt die Bundesregierung, konkret das BMAS an einer "Reform" des BK-Rechts. Seit fast 20 Jahren mal wieder. Wir haben uns damit bereits a) ausführlich und b) kritisch befasst unter www.ansTageslicht.de/Reform.

Die Bundesregierung bzw. das von den "Sozialen" Demokraten (SPD) geführte BMAS möchte offenbar (mal wieder) vor allem die Interessen der Arbeitgeber bedienen bzw. vor alle die Vorschläge der DGUV berücksichtigen.

Dem versuchen sich inzwischen einige Bundesländer zu widersetzen, die recht unzufrieden sind mit dem a) seitens der Regierung vorgesehenen Gang der Dinge als auch b) mit den beabsichtigten Änderungen. Sie haben deshalb eine Stellungnahme über den Bundesrat verfasst, mit der sie

• eine Härtefallklausel durchsetzen wollen in den Fällen, bei denen es um seltene Krankheitsbilder geht, für die sehr wenig oder keine Forschungsergebnisse über Wirkungszusammenhänge und/oder epidemiologische Studien vorliegen. Eine solche Klausel soll dann "restriktiv" angewendet werden (betrifft bisherigen § 9 SGB VII).
• Und in Fällen, bei denen eine Fortführung einer versicherten Tätigkeit eine weitere Verschlimmerung des Krankheitsbildes eintreten würde, soll dies nun nicht mehr ausschließlich zu Lasten des Arbeitnehmers gehen bzw. darum, wie er deen sonst sein Einkommen erwirtschaften soll, sondern jetzt sollen die BGen "beim Arbeitgeber und bei den Versicherten darauf hinwirken, dass die Versicherten der gefährdenden Tätigkeit nicht mehr ausgesetzt sind."

Ausgesprochen originell liest sich zu letzterem die Begründung dazu:

"Der Arbeitgeber ist in der Pflicht, für Arbeitsbedingungen zu sorgen, bei denen Berufskrankheiten gar nicht erst entstehen."

Der Umstand, dass darauf - im Zusammenhang mit einer einzelnen vorgeschlagenen Regelung - darauf hingewiesen werden muss, scheint die Tatsache zu bestätigen, dass die "Refomer" noch immer nicht dieses grundlegene Problem erkannt haben. Und deswegen nicht bereit sind, eine Umkehr der Beweislast einzuführen. Vermutlich würde das den wirtschaftlichen Druck so erhöhen, dass es für die Unternehmen günstiger ist, ausreichende Vorsorgemaßnahmen zu treffen als hinterher für langfristige und oft irreparable Gesundheitsschäden aufzukommen. Nach diesem Prinzip funktioniert beispielsweise in den USA das Proudkthaftungsrecht: erfolgreich.

Fume Event - Bericht jetzt auch bei RTL

Nachdem Ende Januar das TV-Magazin Report Mainz (ARD) über das Thema berichtet hat, reiht sich jetzt auch der Privatsender RTL in diese Nachrichten ein: "Ex-Condor-Pilot klagt an: Krank furch giftige Cockpit-Luft".

Willy JAHNKE, inzwischen 65 Jahre und 40 Jahre lang im Cockpit unterwegs, verklagt nun seinen ehemaligen Arbeitgeber. Er ist seit fünf Jahren auf eine 24-Stundenbetreuung angewiesen, führt seine massiven Beeinträchtigungen auf die giftigen Stoffe in der Cockpitluft zurück.

EASA thematisiert "Kabinenluft"

2 Tage lang gab es Vorträge und Diskussionen, hier nachzulesen im offiziellen Programmheft. Auf dem Podium: die "üblichen Verdächtigen" in Gestalt der Airlines, Hersteller und einige Vertreter aus der wissenschaftlichen Szene, die sich schon öfters damit hervorgetan haben, dass von der gesamten Problematik keinerlei Gefahren ausgehen.

Allerdings wird jetzt nicht mehr darüber gestritten, ob solche Fume Events überhaupt vorkommen. Die Lufthansa konzediert - wie seit einigen Jahren - solche Vorkommnisse in einer Häufigkeit von 0,05%, anders gesagt: rechnerisch 1,85 Fume Events täglich über alle LH-Flüge gerechnet. Insoweit nichts Neues.

Neu allerdings der Umstand, dass auch die Patienten-Initiative p-coc.com eingeladen war. Zwar wurde eine eingereichte Präsentation zum Thema aus Betroffenensicht nicht akzeptiert, aber Fragen waren zugelassen.

Von dieser Möglichkeit hat p-coc.com Gebrauch gemacht und durch gezielte Nachfragen die Branche offenbar aufgeschreckt. Anscheinend hat man jetzt Sorge, dass sich die wenigen diversen Initiativen untereinander verbünden und damit mehr öffentliche Wirkung entfalten könnten.

Der Umstand, dass sich die Crew bei jedem Flug immer neu zusammensetzt, dass es also keinerlei eingespielte Teams gibt, erwies sich bisher als sichere Barriere dafür, dass sich keinereli solidarisches Verhalten aufbauen konnte - weder bei den Piloten noch bei den Flugbegleitern. Die Lufthansa beschäftigt beispielsweise rund 20.000 Flugbegleiter.

Das könnte sich nun durch p-coc.com und deren geplanten Aktivitäten ändern.

Der britische Cpt. John HOYTE, dem Gründer von aerotoxic.org und selbst einst Pilot, hat zu der Veranstaltung eine Presseerklärung veröffentlicht.

Befragung von niederländischen Vielfliegern

Wie uns jetzt bekannt wird, hat die Institution Aviation Medical Consult (AMC) bereits im Jahr 2017 eine Umfrage unter 100.000 Personen, darunter Vielfliegern durchgeführt: 500, die in den letzten 12 Monaten mindestens 6 Male geflogen sind.

Aus den Umfrageergebnissen ergibt sich das vermutete Phänomen, dass nicht nur das Flugpersonal gefährdet ist, sondern auch alle, die aus beruflichen Gründen regelmäßig oft das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzen: Study on the perception and prevention of health complaints in Frequent Flyers.

Kabinenluft als Thema bei "Report Mainz"

Dass die Zapflufttechnik eine "Fehlkonstruktion" ist, betont seit Langem Prof. Dr-Ing. Dieter SCHOLZ von der HAW Hamburg. Er hatte vormal bei Airbus gearbeitet und vertritt seit vielen Jahren die Fächer Flugzeugbau, Flugzeugsysteme, Flugmeachanik. Er weiß, wovon er spricht, ist inzwischen auch als einer der ganz wenigen in der Angelegenheit unterwegs.

Am Vergleich zweier Luftrohre ("ducts") zeigt er den Unterschied:  Zapfluft ("Bleed Air") hinterlässt einen schwarzen und schmierigen Film, der sich in den Rohren ablagert und durch die Luft für die Kabine strömt. Und das schon durch die ganz normale Low-Level-Belastung von pyrolisierten Turbinenölresten. Die Lufrohre bei der "Ram Air" bzw. "Fan Air" hingegen sind einwandfrei.

Prof. SCHOLZ, der in diesem Filmbeitrag auftritt, hat den Film mit englischen und deutschen Untertiteln versehen und auf YouTube gestellt.

Da beim Öffentlich-Rechtlichen Fernsehen derlei Beiträge zur öffentlichen Diskussion und Meinungsbildung in der Regel mach bestimmten Fristen einfach wieder gelöscht werden, sind hier die Links des Sendemauskriptes und des Videos: Wir haben beides bei uns archiviert, so dass es nicht untergehen kann: "Schädigen gifte Gase in Flugzeugen Personal und Passagiere?"

• Sendemanuskript
• Videobeitrag

Das Nachrichtenmagazin Focus hat nun dieses Thema tags drauf aufgegriffen.

Messungen in Flugzeugen

Auf der Website des Aerotoxic Team sind 4 kleine Videos online gegangen: Messungen durch Passagiere in 4 Flugzeugen: Lufthansa Airbus 320, Iberia Airbus 320 neo, Qatar B777-300 sowie ein Flieger unbekannten Typs.

Außerdem:

2 kurze Clips mit Rauch in der Kabine: einmal Ryanair Januar 2020 und British Airways im August letzten Jahres.

Alle 6 Clips unter www.aerotoxicteam.com

Stiftung IKAROS:

Mediziner, sprich Neuropathologen der Universität Amsterdam, haben inzwischen anhand der Obduktion von 15 gestorbenen Personen nachgewiesen, dass es ganz offensichtlich einen Zusammenhang zwischen langfristiger und schwacher Exposition von Kabinenluft und Schäden im Gehirn, Herzen und am peripheren Nervensystem gibt. Bei allen Obduzierten waren die gleichen Symptome zu beobachten.

Dass eine permanente Kontamination der Kabinenluft die Regel ist, insbesondere wenn in den Triebwerken sog. Labyrinthdichtungen eingesetzt sind (die nicht schließen), hat schon vor längerer Zeit Prof. Dieter SCHOLZ an der HAW Hamburg nachgewiesen. Bzw. nachgerechnet: Aircraft Cabinair and Engine Oil - A Systems Engineering View (27.4.2017).

Um die Stichprobe zu vergrößern, gibt es Vereinbarungen mit 50 (derzeit lebenden) Personen an Flugbesatzungen und Vielfliegern, die bei ihrem Tod durch Anwendung eines speziellen "Post-Mortem-Protokolls" die bisherigen Ergebnisse ergänzen (können). Ebenso groß wird die Vergleichsgruppe sein.

Die Stiftung gibt es bereits seit 2018, hat sich jetzt entschlossen, offensiv an die Öffentlichkeit zu gehen. Dafür ist nun auch eine Website online gegangen: https://ikaros.amsterdam

Den Vorstand von IKAROS bilden

• Prof. Dick SWAAB, Neurobiologe an der Uni Amsterdam und langjähriger Direktor des Niederländischen Instituts für Gehirnforschung
• Michael MULDER MD, ehemaliger Pilot bei der KLM, der ausgestiegen ist, als er Veränderungen an seinem Körper spürte, und vormals u.a. als Mediziner für die US-amerikanische FAA tätig war
• Frank CANNON, Rechtsanwalt und spezialisiert auf Luftverkehrsrecht und selber ehemaliger Pilot und immer noch ehrenamtlich im Einsatz als Rettungsfliegerpilot für den Johanniter-Orden.

Aller Personen, die von gestorbenen Flugzeugbesatzungen wissen, können hier Hinweise geben: info[at]ikaros.amsterdam.

Co-Pilot wird nach Fume Event beim Landeanflug bewusstlos

Das ist das Horror-Szenario: der eine Pilot nimmt plötzlich den Geruch "alter Socken" war, der andere, der den Flieger gerade steuert nicht. Aber genau der wird auf der Stelle bewusstlos. Der zweite Steuermann, in diesem Fall der Captain, setzt einen Notruf "Mayday" ab und kann 4 Meilen vor Aufsetzen auf der Landebahn das Flugzeug übernehmen, nachdem er sich die Sauerstoffmaske geholt und aufgesetzt hat. So berichtet es der avherald am 4. Januar.

Die BA hat - wie auch hier bei uns berichtet - in der letzten Zeit ständig solche Probleme. Die aber regelmäßig - wie das schon immer praktiziert wurde - heruntergespielt werden. Jedenfalls wurde der fragliche Airbus A 320-200 neu gewartet und musste dafür rund 85 Stunden auf dem Boden beiben. Das sind 3 1/2 Tage. So lange dauert es, wenn man die 'ducts' und die Klimaanlage eines solchen Fliegers austauschen möchte. Und mit dieser Zahl wird auch klar, dass die Airlines wenig Interesse und noch weniger Lust haben, nach einem Fume-Event-Vorfall das eigentlich nötige zu tun. Es sei denn, die 'Kunden', die Passagiere machen Druck.

Die haben aber - wie immer - davon nicht mitbekommen, wurden auch zu keiner Zeit über das Problem informiert. Auch hinterher nicht.

Eine Kurzfassung des Vorgangs in deutscher Sprache gibt es bei aero.de.

Über 50 Fume Event-Vorfälle bei BA innerhalb eines Monats

Dies wurde im Zusammenhang mit einer Petition, die über change.org läuft, bekannt. Die meisten bei den Flugzeugtypen Airbus A 319, 320, 321.

Bisher haben rund 125.000 Personen unterschrieben. 150.000 Unterschriften sind das Ziel. Welcher anderen Branche bzw. Industrie ist es gestattet, regelmäßig ihre Mitarbeiter und/oder Kunden gesundheitlich zu schädigen, lautet die Frage.

Es werden weitere Petenten gesucht!

Aufzeichnung eines Gerichtsprozesses am LG Gießen: verschwundenes Video

Das kurz nach unserer Blogeintragung am 20. 11. von YouTube gelöschte Video wurde zwar dort gelöscht, nicht aber auf der Website von Dr. Andrea CHRISTIDIS, um die es im fraglichen Gerichtsprozess am 13. November gegangen war: Film zur Verhandlung gegen Stadt und Landkreis Gießen.

Dieses Video ist nicht der Mitschnitt der Verhandlung, sondern ein journalistischer Beitrag über die Verhandlung. Dr. CHRISTIDIS ist als Gutachterin tätig, meistens als Gegengutachterin in Sachen Kinder, Kinderbetreuung, Kindermisshandlung etc., was den Behörden (Jugendämter) der Stadt und des Landkreises Gießen ganz offenbar missfällt. Weshalb die Amtsträger Informationen in Umlauf gebracht hatten, die sich auf den im Ausland (Indien) erworbenen akademischen Titel bezogen, aber bwusst falsch waren.So hat es zumindest auch der Hessische Verwaltungsgerichtshof gesehen. Der Titel wurde rechtmäßig erworben.

Nun hatten die Behörden mit Hilfe der Staatsanwaltschaft versucht, die Gutachterin mundtot zu machen - mit dem Vorwurf eines falschen Titels. CHRISTIDES wurde in 1. und 2. Instanz von diesem Vorhalt freigesprochen. Soweit zum Hintergrund.

Die Richterin am LG Kassel (2. Instanz) ist einen mutigen Schritt gegangen und hat die digitale Aufzeichnung der Verhandlung zugelassen. Dieser Mitschnitt befindet sich jetzt bei der Richterin. Weshalb wir sie jetzt angefragt haben, ob sie einer Veröffentlichung zustimmt.

Die Löschung des obigen Videos (Film zur Verhandlung) auf YouTube ist aufgrund von Differenzen zwischen Kameramann und Autor zustande gekommen. Dies wäre eine eigene Geschichte, weil es auch da um viele Merkwürdigkeiten und Widersprüche im Justizwesen geht. Sobald wir über neue Kapazitäten verfügen, werden wir uns auch dieser Probleme annehmen.

Wir bleiben am Ball!

Aufzeichnung eines Gerichtsprozesses am LG Gießen

Auch das müsste zur Regel werden: die digitale Aufzeichnung von Gerichtsverfahren. Bekanntermaßen sehen sich Richter bemüßigt, korrekter bei der Prozessführung vorzugehen, wenn Öffentlichkeit gewährt und vorhanden ist. Dies jedenfalls lehrt die Erfahrung.

So geschehen in einem Verfahren vor dem LG Gießen, bei dem die Richterin keinerlei Probleme hatte, Öffentlichkeit durch eine digitale Aufnahme zuzulassen. Anwesende Teilnehmer haben hinterher auch bestätigt, dass sie das Verfahren als ausgesprochen "fair" empfunden haben.

Eigentlich sollte dies ja die Regel sein. Das Video lässt sich auf YouTube anschauen: Sensation im Landgericht - digitale Prozessbeobachtung.

Aus dem hier zusammengeschnittenen und mit nachträglichen O-Tönen versehenen Video wird auch der Anlass deutlich: Eine Gutachterin, die ihren Abschluss im Ausland erworben hat, wurde durch die Berhörden ("Gießener Sumpf") bewusst diskreditiert. Offenbar hat sie - und dies vermutlich zu oft - nicht im Sinne der Behörden begutachtet. Dass bei dieser "Gießener Sumpf"-Aktion dann Daten über sie fälschlicher- und illegalerweise von den Behörden weitergegeben wurden, hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof bestätigt.

Die Aktionen der Behörden sind (natürlich) keine besondere Sensation. Aber der Umstand, dass eine Richterin, der es offenbar um Recht geht, zugelassen hat, dass man genau dies mitverfolgen kann.

Berliner Schießstandaffäre - Berliner Polizisten

Mehrere Hunderte sind betroffen: Polizisten, die auf veralteten und gesundheitlich ungeschützten Trainingsplätzen das Schießen geübt haben. Die Anlagen derart marode und unsicher, dass die Staatsanwaltschaft diese - in einer unerwarteten Aktion - hat schließen lassen; ungewöhnlich, denn Staatsanwälte sind, wie allseits bekannt, weisungsabhängig, wissen das und agieren (sehr oft) in vorauseilendem Gehorsam (vgl. Eintrag von Anfang Juli 2019 auf dieser Site).

Hier jedoch betraf es Polizeibeamte - eine Berufsgruppe, die man nicht so einfach als Simulanten, Verrückte oder Spinner oder gar "Rentenjäger" bezeichnen kann, wie sich das andere betroffene Berufskranke regelmäßig anhören müssen.

Das Problem: Die Polizeidiener hatten auf den Schießständen - unbewusst - giftige, aber meist unsichtbare Dämpfe bzw. Stoffe (z.B. Schwermetalle in nano-Form) eingeatmet, von denen sie nichts wussten. Viele wurden krank, sind dienstunfähig, die ersten an Krebs gestorben. Die ersten Folgen: neurologische Beschwerden in einer großen Bandbreite). Die eingeatmeten Substanzen wandern durch den Körper, bleiben an unterschiedlichen Stellen und Organen hängen, so dass man sie eigentlich nicht finden kann. Nur durch eine Autopsie.

Bekannt wurde das alles 2015. Und von da an begannen die Uhren zu ticken - wegen der Geltendmachung von Ansprüchen. Der Berliner Senat, der unter Druck geraten war, hat - natürlich - die Probleme als "Berufskrankheit" politisch nicht anerkannt, aber sah sich zumindest genötigt, einen "Ausgleichsfonds"  einzurichten. Bisher wurden 3,3 Mio Euro ausgezahlt. Betroffen sind potenziell rund 1.500 Polizeibeamte.

489 davon hatten im Januar 2019 eine finanzielle Entschädigund erhalten. Thomas K, 54 Jahre, beispielsweise 3.000 Euro. Nun klagt der (ehemalige) Polizeioberkommissar vor dem Verwaltungsgericht, denn er ist längst dienstunfähig, vorzeitig in den Ruhestand versetzt worden und erhält eine geringere Pension als wenn er bis zum Schluss hätte arbeiten können. Was er eigentlich wollte.

Das Berliner Verwaltungsgericht hat seine Klage gegen seinen Dienstherrn abgewiesen. Begründung: Zwar seinen Erkrankungen durch Vergiftungen durch Schwermetalle grundsätzlich als "BK" anerkennungsfähig. Aber er hätte dies innerhalb eines Zeitraumes von 10 Jahren melden müssen. Und diese Frist sei verstrichen.

Konkret: Er hätte seit dem Bekanntwerden dieser Zusammenhänge im Jahr 2015 innerhalb von 3 Monaten (sog. relative Ausschlussfrist) eine dienstliche Meldung erstatten müssen.

Dies ist immer die einfachste Methode für Richter, die sich um eine sensible und/oder nachhaltige Entscheidung drücken wollen: derlei Klagen mit Hinweis auf irgendeine Formalie abzulehnen und das Problem anderen aufzuhalsen. Zum Beispiel der nächsthöheren Instanz.

Dorthin zieht nun der (ehemalige) Polizeioberkommissar: vors Oberverwaltunsgericht.

Wir werden weiter berichten. Mehr dazu auf der Homepage des Vereins Berliner Interessensgemeinschaft Solidarischer Staatsbediensteter, kurz BISS e.V.

Antwort der Bundesregierung auf Fragen zu Berufskrankheiten, insbesondere Asbest

Wir fokussieren uns beim Thema Kabinenluft auch auf den Gefahrstoff Asbest, weil er beispielhaft zeigt, wie Industrie, Berufsgenossenschaften und der Mainstream der Arbeitsmedizin zusammenarbeiten - zum Nachteil der Betroffenen. Und wir versuchen, daraus zu lernen: www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi.

Wir hatten deshalb über die Bundestagsfraktion BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN mehrere Anfragen gestellt, die nun offiziell beantwortet wurden - in der Bundestagsdrucksache 19/14456.

Das haben wir erfahren:

1) Die Zeiträume, die die DGUV bisher immer nannte und die sich auf die durchschnittliche Dauer der Anerkennungsverfahren bezog, meinen immer nur die Zeit bis zum ersten Bescheid durch eine BG. Da über alle BK's gerechnet die Anerkennungsquote bei 27% liegt, bedeutet dies in der Mehrzahl den Zeitraum bis zum (ersten) ablehnenden Bescheid. Insofern sagen die Durchschschnitssdauern um die 5 - 8 Monate wenig aus.

2) Denn die DGUV sagt, sie habe keine Daten, wie lange ein Verfahren bis zur "endgültigen" Entscheidung dauert. Wir wissen, dass es bis zu 36 Jahren dauern kann, wie ein konkretes Beispiel belegt: www.ansTageslicht.de/36Jahre.

3) Die 'Erfolgsquote' für Kläger, die vor ein Sozialgericht ziehen, liegt zwischen 11 und 12%. Anders gesagt: in der überwiegenden Mehrheit scheitern Betroffene vor den deutschen Gerichten.

4) Wie wir es vermutet hatten: Die Anzahl der durch eine BK vorzeitig gestorbenen Menschen bezieht sich nur auf jene Fälle, bei denen zu Lebzeiten eine BK auch anerkannt wurde.

Bezogen auf den Gefahrstoff Asbest, für den die DGUV offiziell im Jahr 2017 insgesamt 1.622 Asbesttote ausgewiesen hat, bedeutet dies bei einer fiktiv angenommenen Anerkennungsquote von 100%, dass es 4.268 Asbesttote gewesen sind. Im Strassenverkehr beklagen wir (nur) 3.280 Tote.

Diese Zahl von jährlich 4.000 ehemals berufstätigen Menschen, die nicht gewarnt wurden, liegt damit in jener Größenordnung, die das UBA bereits im Jahr 1981 prognostiziert hatte. Die Asbestindustrie hatte seinerzeit versucht, die Nennung dieser Zahl gerichtlich zu verbieten (mehr unter Warum es so lange gedauert hat, bis Asbest verboten wurde: die darauffolgenden 50 Jahre).

5) Wir hatten unter www.ansTageslicht.de/Mesotheliomregister im Detail die Abhängigkeiten des Deutschen Mesotheliomregisters von der DGUV und ihrem gesamten System beschrieben. Wir hatten uns dabei auch auf die Standards bezogen, die in der Medizinethik diskutiert werden und gesetzt sind und die diese Verflechtungen als systemische Interessenskonflikte bewerten.

Auf die Frage an die Bundesregierung, wieso sie diese Institution als "unabhängig" ansieht, gibt sie unverdrossen weiterhin zur Antwort, dass es sich um eine "unabhängige medizinische Forschungseinrichtung" handele.

All dies bedarf keiner weiteren Kommentierung.

Nach 22 Jahren mal wieder: Der DGB setzt das Thema Berufskrankheit auf seine Agenda

Die Politik will eine Reform, so steht es im Koalitionsvertrag der GroKo, also muss etwas auf den Tisch gelegt werden. Die letzten gesetzlichen Änderungen stammen aus dem Jahr 1997. Und das ist schon eine Weile her. Und in diesen über 20 Jahren dürften etwas mehr als 1 Millionen Betroffene leer ausgegangen sein im System der Gesetzlichen Unfallversicherung. Obwohl sie mit (sehr) großer Wahrscheinlich krank und arbeitsunfähig am Arbeitsplatz wurden. Jedes Jahr fallen über 50.000 Menschen aus dem sozialen Raster.

Der DGB und insbesondere auch die - inzwischen - bei dieser Problematik aktive IG Metall hatten zur einer Tagung geladen: "Wenn der Job krank macht - das BK-Recht auf dem Prüfstand".

Auf der Podiumsdiskussion waren - neben dem beim DGB zuständigen Leiter für Sozialpolitik, Markus HOFMANN - Vertreter der Parteien CDU/CSU, SPD, LINKE und GRÜNE geladen. Und konnten ihre Vorstellungen zu einer Reform ganz allgemein und insbesondere zum Referentenentwurf der Bundesregierung (siehe Eintrag 17. Oktober) darstellen.

Ohne die Diskussion nachzuzeichen, ergaben sich vor allem diese Erkenntniss:

• Nicht alle Politiker wissen wirklich um die Probleme des GUV-Systems und die der Betroffenen.
• Nicht alle Politiker machen sich die Mühe, diese zur Kenntnis zu nehmen.

Wir hatten alle auf dem Podium vorher informiert und sie auf unsere kompakte Zusammenfassung unter www.ansTageslicht.de/Reform aufmerksam gemacht.

Die Auswertung, wer wie was an Reformbedarfen geäußert und wer welche grundlegenden Probleme dabei angesprochen hat, werden wir im Zusammenhang mit dem Forschungsprojekt Risikowahrnehmung auswerten.

In Schulnoten bewertet haben die Parteien bzw. deren Fachvertreter so abgeschnitten:

• LINKE (MdB Jutta KRELLMANN): 1,3
• SPD (MdB Bernd RÜTZEL): 2,3
• GRÜNE (MdB Beate MÜLLER-GEMMEKE): 3,7
• CSU/CDU (MdB Max STRAUBINGER): 4,3

Zusammengefasst: nur LINKE und der SPD-Vertreter sind wirkliche Ansprechpartner.

"Reform" des Berufskrankheiten-Rechts?

"Reform" nennt es die (noch) amtierende Bundesregierung in ihrem "Referentenentwurf", der im November vom Bundeskabinett abgesegnet werden soll. Dann sollen die Volksvertreter im Bundestrag das "Reformwerk" durchwinken.

Wir haben uns damit auseinandergsetzt. Unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit finden sich

• Eine grundsätzliche Kritik an dem System GUV
• Einige Beispielsfälle von Betroffenen in kompakter Form, die das Versagen des Systems belegen
• Zwei Kurz-‚Portraits‘ von Gutachtern, die nicht „gut“achten, sondern „schlecht“achten
• Eine Übersicht von grundlegenden Reformvorschlägen, die alle nicht in dem aktuellen Referentenentwurf der (noch) amtierenden Bundesregierung zur „Reform“ auftauchen.
  Dieses Kapitel kann auch direkt aufgerufen werden unter
  www.ansTageslicht.de/Reform.

Wir halten das gesamte Vorhaben in dieser Form für eine Schimäre. Trotzdem:

In jedem Fall ist – im Rahmen einer teilnehmenden Beobachtung des Forschungsprojekts – ein Test geplant, a) ob und b) wie die Volksvertreter im Deutschen Bundestag auf Hinweise und konkrete Vorschläge reagieren, die nicht aus ihrem selbstreferentiellem Politsystem kommen.

Wir werden dazu berichten.

Zusammenfassung der Londoner International Aircraft Cabin Air Conference 2019

Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ, selbst Vortragender auf der Konferenz in London hat nun in komprimierter Form die Ergebnisse aller Vorträge und Diskussionen zusammengefasst: "Kongress zur vergifteten Kabinenluft in Flugzeugen."

Das Problem ist vielschichtig, weil es sehr viele Fachgebiete tangiert: Medizin/Flugmedizin, Toxikologie, Arbeitsmedizin, Flugzeugsysteme und Kabinenlufttechniken sowie die rechtlichen Aspekte wie etwa das Arbeitsrecht. Alles unterschiedlich geregelt in den verschiedenen Ländern.

Im Fokus u.a.: das strategische Verhalten des Luftfahrtbusiness. "Beobachtet wird hier generell  eine Taktik der Verschleierung und Verzögerung", konstatiert Prof. SCHOLZ. "Für proaktive Unternehmen indes tun sich neue Geschäftsfelder auf." So ist es auch auf dem wirtschaftlichen Feld der Umwelttechnik, in dem Deutschland weltweit ein sehr gutes Standing hat.

Vorgestellt in diesem Zusammenhang wurden auch neue Filtertechniken. Es bleibt aber die Erkenntnis, dass nur RAM-Air-Techniken den zentralen Konstruktionsfehler mit Zapfluft vollständig beheben können. Die Boeing 787 nutzt dieses Prinzip bereits und spart obendrein auch noch Treibstoff.

Eigentlich müssen Flugzeuge schadstofffrei fliegen können und Sensoren dafür eingebaut haben. So sehen es die Vorschriften der FAA und der EASA vor. Indes: Keiner hält sich daran und keine Aufsichtsbehörde oder gar die Politik schreiten ein.

Wie stark auch beispielsweise die FAA diese Verschleierungstaktik unterstützt, beschreibt SCHOLZ am Beispiel einer Studie: Judith ANDERSON von der Association of Flight Attendants hatte Datenbanken der FAA nach Fume Events ausgewertet: 3000 incidents. Dem US-amerikanischen Kongress hatte die Behörde allerdings nur 18 dieser Vorfälle gemeldet.

Ähnlich auch bei uns - wie hier im Aerotoxischen Logbuch schon öfters unter dem Stichwort z.B. Fume Event beschrieben (Screen: siehe rechte Navigationsleiste; Smartphone: ganz am Ende unten).

Unmittelbar nachdem die International Aircraft Cabin Air Conference in London am 17. und 18. September zu Ende gegangen ist, hat das Internationale Netzwerk Aerotoxic Team die Präsentationsfolien der vortragenden Teilnehmer online gestellt. Aus ihnen ergeben sich die topics der Fachvorträge.

Die Konferenz hat zum zweiten Mal getagt. Teilnehmer sind v.a. die Kritiker und Warner, die schon lange auf diese ungelösten Probleme hinweisen. Das Luftfahrt-Business, insbesondere die Airlines und die Hersteller, haben sich auch diesesmal verweigert. Nur das Unternehmen PALL Aerospace sowie die BASF, die beide Filtertechniken produzieren, haben ihre Produkte bzw. Techniken vorgestellt.

Dies sind die wichtigsten Vortragenden und ihre Themen, nachzulesen auf der Website von Aerotoxic Team:

• Prof. David MICHAELS, u.a. Autor des Buches Doubts is there Product mit dem Thema "Chemicals are not innocent until proven guilty"
• Dr. Daniel DUMALIN / Prof. VYVYAN über die Nervenschädigungen
• Susan MICHAELIS: Is this a safety issue? The EASA way
• Prof. Byron W. JONES über Partikel und Ultrafeine Partikel in der Kabinenluft aus verbrannten Ölrückständen
• Prof. Dieter SCHOLZ aus Hamburg über "Flight Mechanics Aircraft Systems". Seine Präsentation ist ebenfalls zu finden im Original auf seiner Website
• u.a.

 Sobald ein Reader veröffentlicht ist, werden wir das kommunizieren.

The London Economic (TLE): neuer Artikel über die toxische Stoffe beim Fliegen

Erneut beschäftigt sich der TLE mit dem Problem, insbesondere mit dem Cocktail der chemischen Substanzen, die bisher in der Kabinenluft identifiert worden sind: von der EASA höchstselbst bzw. einer von der EASA in Auftrag gebenen Studie.

What toxins are we being exposed to in air travel? lautet die Überschrift und verfasst von Bearnairdine BEAUMONT, die das Netzwerk aerotoxicteam.com betreut.

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017 bzw. 2015: heute 2 bzw. 4 Jahre danach

Wir hatten am 17. Juni ein drittes Mal danach gefragt. Und keinerlei Antwort bekommen. Obwohl die Literaturauswertung durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) als Auftragnehmer ordnungsgemäß durchgeführt und an den BDLI übergeben wurde.

Nun wollten wir telefonisch nachhaken, was uns ebenfalls nicht gelang, bis zur Pressestelle durchzukommen. Eine Bitte auf dem dortigen AB zwecks Rückruf erfolgte ebenfalls nicht.

Wir geben jetzt auf. Und zwar mit der Überzeugung, dass die Ergebnisse der gesamten Literatur (FuSe-Studie - Fume and Smell Events) zum Problem der potentiell kontaminierten Kabinenluft nicht im gewünschten Sinne des Luftfahrtbusiness ausgefallen sind. Anders können wir uns das Verhalten des BDLI nicht erklären.

Toxikologische Cocktaileffekte in der Kabinenluft

Das hat eine bereits vor 10 ganzen Jahren veröffentlichte Studie ergeben, die im Auftrag der FAA durchgeführt wurde: Aerospace Toxicology: An Overview. Einzelne Stoffe mögen nicht sonderlich toxisch sein. Aber:

"It is well established that the toxicity of individual substances differs from their mixture(s). Such a difference would be because of the interactive effects of chemicals present in the mixture(s). Thus, the overall toxicity would be the result of additive, potentiation, synergistic, and/or antagonistic type of interaction(s) among chemicals present in the mixtures in relation to the toxic effects exerted by the individual components of the chemical mixtures."

Genau dies wird hierzulande entweder abgestritten oder kleingeredet. Und in keinem Fall untersucht.

Der Forscher hatte zudem eine britische Untersuchung ausgewertet, bei der die Rohrleitungen ("ducts") der Zapfluft zur Klimaanalage hin untersucht wurden. Ganz einfach bröckelten die Substanzen im Inneren ab: Aluminium, Silizium, Kohlenstoffe, Schwefel, Phosphor. Stoffe, die normalerweise über die Klimaanlage die Kabinenluft schwängern (können).

Mehr dazu auf der Seite des Aerotoxic Team!

"Das hat nix mehr mit Flugbetrieb zu tun",

meint einer, der es wissen muss: Andre FERNITZ, der seit 30 Jahren am Boden des Flughafen Tegel arbeitet. Er schildert das tägliche Chaos, das dort herrscht. Nicht nur, weil der Flughafen längst viel zu klein ist, sondern weil alles immer billiger werden muss. Da reichen dann irgendwann die Kapazitäten nicht mehr, und damit trotzdem halbwegs alles einigermaßen funktioniert, geht dies zu Lasten der Beschäftigten.

Auch Andre FERNITZ war in der Fume Event-Sprechstunde in Göttingen, als es die noch gab. Denn auch er hatte in BLut und Urin Rückstände aus den Triebwerksölen.

Sein Bericht ist im Berliner Tagesspiegel zu lesen - als "Bericht vom Rollfeld".

Ist die deutsche Justiz wirklich unabhängig?

Daran zweifeln viele. Meist aus gutem Grund.

Jetzt überkamen auch einen Richter vom Verwaltungsgericht Wiesbaden eben solche Zweifel. Und hat dem Europäischen Gerichtshof in Brüssel (EuGH) eben diese Frage zur Entscheidung vorgelegt. Der Richter glaubt ganz offenbar nicht an die grundgesetzlich kodifizierte Unabhängigkeit der Richter und der Gerichte in Deutschland.

Hintergrund:

Bereits im April 2019 hat sich der EuGH - von den meisten nicht bemerkt - zur Unabhängigkeit von deutschen Staatsanwälten geäußert. Und denen die "Unabhängigkeit" abgestritten. Denn: Deutsche Staatsanwälte sind abhängig - z.B. von Weisungen der Exekutive, sprich ihrem höchsten Chef, dem jeweiligen Justizminister - festgeschrieben im Gerichtsverfassungsgesetz. Und das habe mit Unabhängigkeit eines Staatsanwalts nichts mehr zu tun, so Europas höchste Richter. Und deshalb können/dürfen deutsche Staatsanwälte keine europäischen Haftbefehle mehr in anderen EU-Ländern durchsetzen. Denn sie genügen mangels Unabhängigkeit - nicht dem europäischen Recht (Az: C 508/18, C 82/19, C 509/18).

Viele Beispiele, die von uns dokumentiert wurden, haben das schon immer klargemacht: www.ansTageslicht.de/Rocker , www.ansTageslicht.de/Mollath ,www.ansTageslicht.de/HaraldFriedrich , www.ansTageslicht.de/KW , www.ansTageslicht.de/RG , www.ansTageslicht.de/Theisen , www.ansTageslicht.de/DZBank , www.ansTageslicht.de/Zahnschmerz u.a.m. Aber jetzt ist es amtlich, sprich EU-offiziell.

Die aktelle Frage:

Jetzt geht es erneut um europäische Rechtsanwendung, die über folgende Frage befinden muss:

"Handelt es sich bei dem vorlegenden Gericht um ein unabhängiges und unparteiiisches Gericht?", so der Vorlagebeschluss des Wiesbadener Verwaltungsrichters (Az: 6 K 1016/15).

Nach europäischen Anforderungen muss ein "Gericht"

• autonom und hierarchisch unabhängig sein, um
• unparteilich entscheiden zu können.

Genau das sieht der vorlegende Richter nicht als gegeben an, denn hierzulande gäbe es "nur die funktionale richterliche Unabhängigkeit, nicht aber eine institutionelle Unabhängigkeit der Gerichte."

Und er hat gute Argumente:

• Richter würden nicht von einer unabhängigen Institution (z.B. Bundespräsident) ernannt, sondern von den jeweiligen Justizministern.
• Die würden auch über eine Beförderung entscheiden.
• Ebenso obliegt eine "Beurteilung" eines Richters dem Ministerium.

Anders gesagt: Die Exekutive 'kontrolliere' die Justiz. Und nicht umgekehrt.

Denn es gebe auch so etwas wie Weisungen und auch mittelbare Einflüsse, die Entscheidungen von Richtern steuern können. "Bereits die bloße Gefahr einer politischen Einflussnahme auf die Gerichte (durch Ausstattung, Personalzuweisung usw. durch das Justizministerium) kann eine Gefahr des Einflusses auf die Entscheidungen der Gerichte und deren unabhängige Wahrnehmung ihrer Aufgaben zu beeinträchtigen bewirken."

Das könne beispielsweise auch "vorauseilenden Gehorsam" generieren, etwa durch vermeintlichen Erledigungsdruck, der etwa über "eine vom Ministerium betrieben Belastungsstatistik (Pebbsy)" ausgeübt werde.

Zusammengefasst: Über eine richterliche Karriere und deren Kontrolle entscheidet die Exekutive. Wer sich dem jeweils aktuell gewünschten Mainstream anpasst, hat gute Chancen. Und umgekehrt.

Sollte der EuGH seine bisherigen Kriterien zur "Unabhängigkeit" beibehalten, so wie er das bei der Frage der Unabhängigkeit von Staatsanwälten getan hat, dann ist sein Votum - eigentlich - vorhersehbar. Beim EuGH lautet das Aktenzeichen C 272/19.

Weitere Infos unter:

• https://www.lto.de/recht/justiz/j/vg-wiesbaden-6k101615-vorabentscheidung-eugh-vorlage-unabhaengigkeit-gerichte-justiz/

• https://verwaltungsgerichtsbarkeit.hessen.de/pressemitteilungen/verwaltungsgericht-wiesbaden-legt-eugh-fragen-zu-datenschutz-und-richterlicher

Das DokZentrum wird am weiteren Fortgang 'dranbleiben'. Und dann auch über notwendige Konsequenzen berichten, die ggfs. zu ziehen wären.

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017: dritter Anlauf

Wir hatten am 15. April dieses Jahres - zwei Jahre nach vollmundiger Ankündigung durch den BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) - nachgefragt, wann denn die Ergebnisse der sog. FuSe-Studie (Fume and Smell Events) veröffentlicht würden, die das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) auftragsgemäß durchgeführt hatte. Die Veröffentlichung war für Ende des Jahres 2017 angekündigt.

Auf unsere erste Nachfrage vom 15. April 2019 erhielten wir keine Antwort. Ebensowenig auf unser zweites Nachhaken einen Monat später. Jetzt haben wir einen dritten Anlauf unternommen.

Der BDLI versucht offenbar, seine ursprüngliche Ankündigung in Vergessenheit geraten zu lassen. So wie das seinerzeit auch VW gemacht hatte, als der Diesel-Betrugsskandal weltweit bekannt wurde: die Ankündigung, alles durch eine externe Anwaltskanzlei überprüfen zu lassen und danach transparent zu machen, sprich zu veröffentlichen, wurde bis heute nicht eingelöst.

Möglicherweise entsprechen die Ergebnisse nicht dem, was der oder die Auftraggeber gerne hören bzw. lesen würden.

Fume Events

Wie schon mehrfach betont, dokumentieren wir (eigenlich) keine Fume Events (mehr). Dies hatten wir testweise für einige Jahre bis Ende 2016 unter www.ansTageslicht.de/incidents gemacht und mussten feststellen, dass es keine validen Zahlen dafür gibt. Die Meldewege sind a) weder einheitlich organisiert noch b) vorgeschrieben und die Airlines c) sind über derlei Meldungen 'not amused'. Folge: Das Bordpersonal gibt solche Hinweise nur ungern weiter. Bzw. nur dann, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Die zuständigen Aufsichtbehörden in Deutschland wie die BFU und das LBA erfahren davon nur punktuell und die EASA ohnehin äußerst selten, und es ist - wie es sich regelmäßig herausstellt - auch nicht ihr Interesse, solche Vorfälle aufzugreifen oder gar der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Darüber hatten wir an dieser Stelle bereits mehrfach berichtet.

Nun sind aktuell mehrere dramatischere Vorfälle bekannt geworden, die dem Aviation Herald zugetragen und von ihm nachrecherchiert worden sind. Dieser Blog ist die wichtigste Informationsquelle für diese Art von Vorkommnissen:

Fall 1

betrifft einen Lufthansa-Flug aus dem Jahr 2016, dessen Details erst jetzt an die Öffentlichkeit kommen: einen LH-Airbus A340-600, der am 10. Januar 2016 auf dem Weg von Hongkong nach München unterwegs war. Mehrere Flugbegleiter klagten über die allbekannten Symptome wie Schwindel, heftige Kopfschmerzen, Blick- und Konzentrationsstörungen. Drei von ihnen wurden so krank, dass sie seither arbeitsunfähig, sprich fluguntüchtig sind.

Die Maschine musste nach Landung 16 Stunden auf dem Boden bleiben, um das gesamte Textilequipment in der Kabine auszutauschen. Wie sich erst jetzt dem Aviation Herald bekannt wurde, war dies bereits der zweite von insgesamt 3 Fume Event-Vorfällen in Folge. Bereits auf dem Hinflug hatte es ein Fume Event gegeben. Tags drauf, am 12. Januar 2016 ereignete sich ein solches erneut, diesesmal auf dem Weg nach Dubai.

Die BFU, der diese Vorfälle offenbar wegen der Häufigkeit bekannt wurden, war nicht bereit, eine Untersuchung einzuleiten. Für sie sind derlei Vorkommnisse nicht beunruhigend und werden nur al "incident" eingestuft. Dass Flugpersonal dabei nachhaltig krank und arbeitsunfähig wird, stört die Aufsichtsbehörde nicht.

Die Lufthansa und die zuständige Berufsgenossenschaft hat den Vorfall der drei erkrankten Crewmitglieder als "Arbeitsunfall" eingestuft. Mit dem zusätzlichen Hinweis: "Gleichzeitig werden Entschädigungsleistungen ... über den 12.1. 2016 hinaus abgelehnt, da die von IHnen geklagten Beschwerden ursächlich nicht meher auf das angeschuldigte Ereignis zurückzuführen sind."

Dazu hat der Aviation Herald ein Schreiben der Lufthansa an eines der Mitglieder des Kabinenpersonals online gestellt, in dem die Krankheitsbeschwerden aufgeführt sind.

Fall 2

ist nicht weniger dramatisch. Über diesen Vorfall hat sogar die Tageszeitung Die Welt am 10. Juni 2019 berichtet: "Beißender Geruch" in der Kabine eines Lufthansa-Jumbos.

Es geschah am 7. Juni 2019 und betraf einen Jumbo-Jet des Typs Boeing 747-8 der Lufthansa auf dem Weg von Mexiko. Der war bereits auf der Startbahn unterwegs, musste wegen des plötzich auftretenden "beißenden Geruchs" aber wieder umdrehen und zum Gate zurückkehren. Vier oder 5 der Besatzungsmitglieder wurden ins Krankenhaus gebracht.

Die Lufthansa ging offenbar auf Nachfragen der Zeitung nicht näher ein und sprach lediglich von einem "undefinierbaren Geruch" - um den üblichen Standardsatz ergänzt: "Die Sicherheit der Fluggäste und Besatzungsmitglieder hat für uns zu jeder Zeit oberste Priorität."#

Fall 3

ist wohl der dramatischste, weil er auch die beiden Piloten betraf, die aber - als Einzige in einem Flugzeug - auf Sauerstoffmasken zurückgreifen können (sofern sie dazu noch imstande sind).

Diesesmal betrifft es einen Airbus A 321 der British Airways von London nach Kopenhagen. Und es betraf die beiden Piloten, die sich beim Landeanflug mit Sauerstoffmasken 'retten' konnten. Sie mussten danach allerdings ins Krankenhaus. Der Rückflug musste um 29 Stunden verschoben werden.

Anmerkung

Wie üblich schweigen die Ämter. Und die Krankenhäuser. Die Airlines sowieso. Aus diesen Gründen ist regelmäßig nur wenig zur erfahren. Das aber wäre wichtig, um den (schlafenden) Politikern in dieser Sache die Dramatik vermitteln zu können.

Wir rufen daher das Flugpersonal aber auch die Passagiere (die in der Regel überhaupt nicht wissen, was da abgeht) auf, Meldungen zumindest an den Aviation Herald abzusetzen. Es ist dies der (bisher) einzige valide Informationskanal, der aber selbst auch weiß, dass er nur die Spitze des Eisbergs vermitteln kann.

Nach offiziellen Angaben selbst der Lufthansa, die sich dabei auf Zahlen des British Committee on Toxicity aus dem Jahr 2007 stützt, kommt es im Durchschnitt auf 2.000 Flügen zu einem Fume Event. Umgerechnet auf die Anzahl der Flüge allein der LH entspräche dies 10 Vorfällen pro Woche.

Internationaler Strafgerichtshof, Den Haag zu Fume Events

Die NGOs Aerotoxic.org, London, mit ihrem Vorsitzenden, dem Flugpilotentrainer, Captain John HOYTE, hatte zusammen mit aerotoxicteam.com unter Bearnairdine BEAUMONT, einer ehemaligen Chefstewardess der Lufthansa, heute wohnhaft in der Schweiz, im Oktober 2018 den Internationalen Strafgerichtshof angeschrieben und Anzeige erstattet: in Sachen Fume Events als Verbrechen gegen die Menschlichkeit. Tausende von Menschen, Piloten und Flugbegleiter sowie vor allem Vielflieger sind betroffen. Beide Institutionen schätzen, dass davon etwa 1 Million Personen betroffen sind.

Beide hatten zahlreiche Dokumente und Belege vorgelegt.

Der Staatsanwalt beim Strafgerichtshof hat nun geantwortet. Da die Definition seines Aufgabengebietes sehr eng begrenzt sei, sähe er sich nicht imstande, hier etwas zu tun. Allerdings: Man würde die vielen Informationen archivieren. Falls neue Erkenntnisse und Belege dazu führen würden, die bisherige Sichtweise zu ändern, wäre es nicht ausgeschlossen, das Problem als auslösenden Ermittlungsgrund erneut zu prüfen.

Hier ist die offizielle Antwort des Internationalen Strafgerichtshofes zu lesen.

Vergleiche dazu den Eintrag vom 18. Oktober 2018.

Sozialgericht Giessen

Erst jetzt wird ein Urteil des SG Giessen bekannt, das die Klage einer Lufthansa-Stewardess abgewiesen hat, die gesundheitliche Folgen eines Fume-Event geltend gemacht hat. Das Gericht erkennt zwar den wissenschaftlichen geklärten Hintergrund an, spricht aber zum einen von "Gerüchen", die die Richter als "Fume Event" betrachten, zum anderen sei die toxische Wirkung des angeblich aufgetretenen Geruchs nicht im Vollbeweis gesichert.

Aus dem Umstand, dass das Urteil noch nicht rechtskräftig ist und die Urteilsbegründung noch nicht vorliegt, ist zu schließen, dass die Klägerin in Berufung gehen will.

Mehr ist auch uns derzeit nicht bekannt.

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017

Wir hatten den BDLI genau vor einem Monat angeschrieben und nach den Ergebnissen einer Studie gefragt, die dieser seinerzeit groß angekündigt hatte: eine vollumfängliche Literaturauswertung zum Problem der Kabinenluft. Die veröffentlichung wa für Dezember 2017 vorgesehen, was inzwischen 16 Monate her ist. Angeblich wurden insgesamt rund 800 Publikationen ausgewertet, die dazu weltweit zu finden waren.

Eine Antwort haben wir bisher nicht erhalten. Nun haben wir - genau 4 Wochen später - nachgehakt. Und werden über das Feedback berichten.

Wir hatten im März den verkehrspolitischen Sprecher der CSU im Europaparlament, Markus FERBER, angesprochen, der im Zusammenhang mit dem Absturz zweier Boeing 737 Max 8-Maschinen die EASA mit deutlichen Worten kritisert hatte, weil die Behörde von den Problemen dieses Flugzeugstyps gewusst hatte. Aber nichts gesagt, veröffentlicht und niemanden gewarnt hatte. Ein typisches Verhalten von Aufsichtsbehörden, deren Mitarbeiter sich ausschließlich in ihren Dienstvorschriften ergehen und keinerlei Empfindungen für potenzielle Geschädigte haben. Markus FERBER hatte dazu gesagt: "Eine Flugsicherheitsbehörde, die einen Softwarefehler erst als Risiko einstuft, wenn schon zwei Flugzeuge abgestürzt sind, stellt für den Bürger selbst ein Risiko dar."

Wir hatten Markus FERBER auf das Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft hingewiesen und er hat uns geantwortet:

• Auch er ist der Meinung, dass "dieses Thema mehr öffentliche Aufmerksamkeit verdient"
• dass das EP die Kommission schön öfters darauf hingewiesen habe, "dieses Problem zu untersuchen",
• und die deshalb eine Untersuchung bei der EASA in Auftrag gegeben habe,
• deren Ergebnisse im Dezember dieses Jahres vorliegen sollen.
• Denn die Kommission fordere, "dass Ereignisse, welche ungewöhnliche Gerüche und Rauch enthalten, gemäß der Verordnung EU Nr. 376/2014 obligatorisch gemeldet werden müssen."

Und FERBER schreibt:

"Ich bin der Ansicht, dass man der EASA - wie jeder Behörde - genau auf die Finger schauen muss und nicht zögern darf, Mängel und Fehler aufzuzeigen. Die Thematik der potentiell kontaminierten Kabinenluft ist für mich von großem Interesse, ich werde die Veröffentlichung der Studienergebnisse Ende des Jahres kritisch verfolgen."

Wir werden Markus FERBER dabei unterstützen. Und haben ihm das auch signalisiert.

The London Economic - TLE

befasst sich jetzt ebenfalls mit dem Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft und den Folgen eines Aerotoxischen Syndroms.

Bearnairdine BEAUMONT, ehemalige Chefstewardess bei der Lufthansa, jetzt Gründerin, Herausgeberin und Betreuerin der Plattform www.aerotoxicteam.com, hat dort eine komprimierte Zusammenfassung über das Problem und den aktuellen Stand der Dinge gegeben.

Bearnairdine BEAUMONT ist selbst Betroffene, ist seit mehreren Fume Events nicht mehr flugtüchtig und damit arbeitsunfähig, weiß daher, über was sie spricht und schreibt.

Hier gibt es die Übersetzung in Deutsch: Piloten und Besatzung von fünf Fluggesellschaften gehen den Rechtsweg, um die Kabinenluft atmungssicher zu machen: Was steht auf dem Spiel?

FuSE - Studie zur Kabinenluft

Vor rund 4 Jahren hatte der BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine "FuSE" (Fume and Smell Event) - Studie in Auftrag gegeben. Bei der wurden - laut Angaben des BDL (dort S. 8) - rund 800 "wissenschaftliche und behördliche Veröffentlichungen der letzten 30 Jahre zum Thema Kabinenluft in einer aufwendigen Literaturstudie" in Auftrag gegeben. 

Diese Studie sollte 2017 mit ihren Ergebnissen veröffentlicht werden. Bisher ist dies nicht geschehen.

Deswegen haben wir nun sowohl dem BDL als auch dem BDLI diese 4 Fragen gestellt:

1) Ist diese Studie abgeschlossen?

2) Wurde sie bereits veröffentlicht, und wenn ja wie und wo?

3) Ist sie für die Öffentlichkeit zugänglich?

4) Falls noch nicht veröffentlicht: Was sind die Gründe, dass die Ergebnisse hinter dem Berg gehalten werden?

Über die Antworten werden wir informieren, sobald solche eingegangen sind.

Whistleblowerschutz im Bundestag akzeptiert

Das war bisher heftig umstritten: Ob Whistleblower und Journalisten, die mit Informationen von Whistleblowern arbeiten, gesetzlich geschützt sein sollen, wenn sie auf Probleme, Missstände, Risiken und Gefahren hinweisen und dabei - möglicherweise - sogenannte Geschäftsgeheimnisse offenlegen. 

Nun hat der Bundestag am Freitag-Nacht gegen 23 Uhr dann doch einem Vorschlag zugestimmt, der genau diesen Schutz garantieren wird. Das war so nicht abzusehen, aber die Aufklärungsarbeit vieler Organisationen und Institutionen hat sich ausgezahlt: Sogar CDU-Abgeordnete hatte dafür gestimmt. Bisher war in dieser Partei dieses Thema ein 'Un-Thema', sprich verpönt. 

Der garantierte Schutz für Whistleblower und Journalisten wurde im Zusammenhang mit der sog. trade-secret-Richtlinie der EU ins Gesetz geschrieben: Wenn Unternehmen Missstände oder illegale Vorgehensweisen zum "Geschäftsgeheimnis" deklarieren, wozu die Richtlinie ja dienen soll, können sie damit nicht mehr potenzielle Hinweisgeber, Informanten, Whistleblower einschüchtern. Von einer "Sternstunde des Parlaments" hatten sogar einige gesprochen.

AfD und FDP hatten übrigens gegen einen Schutz und gegen Pressefreiheit gestimmt.

Jetzt lässt sich hoffen, dass nun öfters als "geheim" deklarierte Informationen das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Zum Beispiel auch hier in diesem Blog.

EASA und Prävention in Sachen Flugsicherheit

Was von der Zuverlässigkeit und Nützlichkeit der EASA in dieser Hinsicht zu halten ist, hat der EASA Chef Patrick KY im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments (TRAN) am 18. März zum besten gegeben: Nach dem tödlichen Absturz einer Boeing 737 Max 8 der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air im Oktober 2018 wusste die EASA kurz danach bereits um die Probleme der nicht wirklich funktionierenden MCAS-Software und die unzureichende Schulung der Piloten im Umgang damit. Dies musste nun KY auf Nachfragen der EU-Abgeordneten einräumen.

Eine Warnung seitens der EASA danach gab es nicht. Auch wurde dieses potenzielle Problem offenbar überhaupt nicht kommuniziert. 

Stattdessen gab es nun einen zweiten Absturz einer solchen Maschine der Ethopian Airlines am 10. März mit 157 Toten. Und erst jetzt rückt die EASA mit solchen Informationen raus - auf parlamentarische Nachfragen bzw. Druck hin.

Der verkehrspolitische Sprecher der Europa-CSU im EU-Parlament, Markus FERBER, hat dazu eine klare Meinung: 

"Eine Flugsicherheitsbehörde, die einen Softwarefehler erst als Risiko einstuft, wenn schon zwei Flugzeuge abgestürzt sind, stellt für den Bürger selbst ein Risiko dar."

Wir wollen nun von Markus FERBER erfahren, ob er die EASA auch zum Problem der kontaminierten Kabinenluft befragen will.

Nach längerer Pause wieder auf Sendung: Die Vorbereitungen des neuen Themas waren sehr aufwendig:

Asbest: ein tödlicher Krimi. Bis heute.

Seit 120 Jahren weiß man um die Gefährlichkeit dieses Minerals. Bis heute haben das rund 10 Millionen Menschen mit ihrem Leben bezahlt, so die Schätzung der WHO. In Deutschland weist die offizielle Statistik mehr als 1.600 Asbesttote aus. De facto dürften es weit mehr als 4.000 sein, so wie es das Umweltbundesamt vor knapp 40 Jahren bereits hochgerechnet hatte. 

Und jedes Mal, wenn jemand, der davon (berufs)krank geworden ist, seinen Anspruch durchsetzen will, rechnen die BGen die Probleme klein. Wie beim aerotoxischen Syndrom.

Unterschied: Bei Asbest weiß jeder, dass und wie er gefährlich ist. Bei der kontaminierten Kabinenluft (noch) nicht. Deswegen haben wir das Asbestproblem seit 120 umfassend rekonstruiert. Um jetzt die Parallelen ziehen zu können. Das wird der nächste Arbeitsschritt werden.

Der Asbestkrimi bis heute: zu lesen unter www.ansTageslicht.de/Asbestkrimi. Und in der heutigen Süddeutschen Zeitung unter "Wissen".

Das ZDF sendet heute in seiner Reihe "ZDFzoom" eine 30minütige Dokumentation über das Thema Gesetzliche Unfallversicherung bzw. die Berufsgenossenschaften. Und darüber, weshalb die meisten, die am oder durch ihren Arbeitsplatz erkranken, im Regen stehen gelassen werden: Krank und keiner zahlt.

Sendetermin: 22:45 bis 23:15

Jetzt haben wir alles rekonstruiert: Wie aus einer WDR-Doku "Nervengift im Flugzeug" 2 (verschiedene) Filme wurden - alle letztlich aus der Hand von Tim van BEVEREN. Der WDR-Film ist dort im Archiv verschwunden. Die Kinoproduktion von TvB gibt es als DVD oder via Streaming. 

Auf unsere Fragen hat der WDR nicht geantwortet, obwohl er dazu eine Woche Zeit dazu hatte. So können wir nicht endgültig klären, was der öffentlich-rechtliche Sender unter "Faktencheck" versteht - vielleicht ja einfach nur 'alternative Fakten'?

Die ganze Geschichte unter www.ansTageslicht.de/WDR.

Fume Event auf Condor-Flug nach Lanzarote?

Wie heute bekannt wird, gab es offenbar auf einer Boeing 757-300 (D-ABOB) am 25. Oktober auf dem Weg von Hamburg  nach Lanzarote einen Vorfall. 

Wir registrieren hier im Aerotoxischen Logbuch diese Vorkommnisse eigentlich nicht mehr, nehmen diesen aber dennoch zum Anlass, um auf a) das typische Problem und b) die Gleichgültigkeit hinzuweisen, die die Airlines und Behörden dazu einnehmen.

Offensichtlich ging es bereits beim Start in Hamburg los - Passagiere nahmen den Geruch "alter Socken" wahr, eines von mehreren Indizien für derlei Vorfälle. Erst auf der Reiseflughöhe ließ der "Geruch" nach. Einige der 275 Passagiere klagten über Kopfschmerzen, Übelkeit und Schwindel.

Am Flughafen auf Lanzarote begaben sich (mindestens) zwei in medizinische Behandlung. Das Flugzeug blieb dort 2 Stunden am Boden, länger als geplant. Was Techniker genau gemacht haben, ist unbekannt. Nach dem Rückflug blieb die Maschine 9 Stunden am Boden, bevor sie am nächsten Tag wieder regulär eingesetzt wurde.

Condor streitet diesen Vorfall ganz ab, wie Austrianwings berichtet. Bei der BFU ging eine entsprechende Meldung ein. Aber die Behörde sah keinen Anlass, irgendwelche Ermittlungen aufzunehmen, wie der Aviation Herald berichtet.

So gibt es - mal wieder - keine genauen Informationen. Und die Passagiere, die nach der Landung ärztliche Hilfe in Anspruch nahmen, werden kaum auf die Idee kommen, nachzufragen, was a) genau passiert ist, und was b) denn das wirkliche Problem ist. Selbst wenn sie - nach einer Latzenzzeit - größere gesundheitliche Probleme bekommen sollten.

Mal wieder eine Antwort von der BFU eingegangen,

die nicht wirklich erhellend ist. Aber darum geht es dieser Behörde ganz offensichtlich auch nicht.

Wir hatten uns am 13. August dieses Jahres danach erkundigen wollen, weshalb der Co-Pilot einer Germanwings-Maschine, die am 19. Dezember 2010 beim Landeanflug auf den Flughafen Köln-Bonn offenbar in ein heftiges Fume Event geraten war (vgl. dazu www.ansTageslicht.de/Germanwings), nicht in ein medizinisches Gutachten Einblick nehmen darf, das über ein ganzes Jahr später von seinem Gesundheitszustand gemacht worden war. Der Co-Pilot war nach diesem Incident mehr als ein halbes Jahr fluguntauglich, der Captain konnte bereits nach vier Tagen wieder fliegen. Eine typische Situation, in der Menschen mit unterschiedlicher genetischer Veranlagung (Prädisposition) unterschiedlich in ihrem Körper Fremdstoffe metabolisieren bzw. abbauen (können).

In der ersten Antwort wurde mit Datenschutzgründen argumentiert - wegen des nach Art. 14 VO (EU) 996/2010 zu garantierenden Schutzes sensibler Sicherheitsinformationen. Nicht unbedingt nachvollziehbar, wenn jemand die medizinischen Ergebnisse seines eigenen Gesundheitszustandes erfahren möchte. 

Weiter bekamen wir die Antwort (die wir nicht wirklich verstehen konnten, weshalb wir ja auch - inzwischen 2 Male - nachgefragt hatten), dass das Gutachten inhaltlich und untrennbar den Captain als auch den Co-Piloten mit Blick auf das gemeinsame Ereignis betrachtet. Auch das war uns nicht wirklich einsichtig, wenn in einem medizinischen Gutachten die klinischen Daten von zwei Personen gelistet sind. Aus Datenschutzgründen könnte man ja all die Informationen, die der andere nicht sehen soll, schwärzen. Ein übliches Verfahren.

Deshalb hatten wir erneut nachgefragt, warum denn dies nicht geschehen sei? Und ob wir den Hinweis der BFU, dass das Gutachten sowohl den Captain als auch den Co-Piloten inhaltlich und untrennbar mit Blick auf das gemeinsame Ereignis betrachte, so verstehen können, dass die klinischen Daten beider durchgehend miteinander verglichen und verwoben wurden? Und wenn das so gewesen ist, warum das so gemacht wurde? Diese Fragen hatten wir am 7. November dokumentiert.

Jetzt haben wir erneut eine Antwort bekommen, die wir hier zusammenfassen. Wir möchten den Lesern gerne ersparen, aus den teilweise umständlichen Antworten schlau werden zu wollen.

So hat die Pressestelle der BFU auf unsere Frage Nr. 1, ob wir die erste Antwort von ihr, dass das Gutachten beide Piloten gemeinsam betrachte, so verstehen können, dass alle klinischen Daten durchgehend miteinander verwoben sind, so beantwortet:

Statt mit ja oder nein zu antworten (damit wir eindeutige Klarheit haben), hat sie ein Konvolut von 143 Wörtern und Zahlen aneinandergereiht - entspricht 853 Zeichen. Ja hätte 2, nein 4 Zeichen bedeutet. Und in dem Konvolut taucht auch wiederum die ursprüngliche Erklärungsphrase auf, wegen der wir aus Gründen der Klarheit nachgefragt hatten (siehe oben). 

Unsere Fragen, ob dies absichtlich so gehandhabt wurde, und/oder ob das bei der BFU so üblich sei, würde sich durch Beantwortung u.a. des 143 Worte umfassenden Erklärungskonvoluts erübrigen, so die BFU.

Im übrigen (Antworten zu unseren Fragen 5 und 6) würden in solchen Fällen die Betroffenen einen Entwurf des endgültigen Berichts zu sehen bekommen, zu dem sie dann auch Stellung nehmen könnten.

Mit Bericht ist allerdings nicht das medizinische Gutachten gemeint, sondern der Abschlussbericht der Untersuchung des fraglichen "Ereignis". Was also in den Endbericht nicht hineinkommt (oder kommen soll), dürfen Betroffene nicht erfahren. Zu diesem Punkt jedenfalls hat sich die BFU in ihrer Formulierung glasklar geäußert.

Verkehrsausschuss des Bundestag hat keine "Kapazitäten" für die Probleme der Gesetzlichen Unfallversicherung und Fume Events

Wir hatten nach der Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der GRÜNEN zu diesen beiden Aspekten (Eintrag v. 18. September) die vier relevanten Ausschüsse des Bundestags angeschrieben, um zu erfahren, ob sie in den Antworten der Bundesregierung Widersprüche erkennen können, die wir sehen und2) ob sie der Meinung sind, dass die "eigene Forschung" der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als unabhängig gelten kann. Hier lassen sich das Anschreiben und die 4 Fragen nachlesen.

Nun hat der erste Ausschuss für Verkehr geantwortet: "Eine weitergehende Beantwortung" sei "aufgrund fehlender Kapazitäten nicht möglich". Das Ausschussbüro verweist stattdessen auf eine Bundestags-Seite, in der man alle bisherigen Protokolle etc dieses Ausschusses aus vielen Legislaturperioden nachschauen kann.

Dies sagt schon einmal etwas über die Wahrnehmung der von uns thematisierten Probleme im Ausschussbüro etwas aus. Wir werden unsere Fragen jetzt direkt an die Obleute der Fraktionen stellen.

Urteil des Arbeitsgerichts Köln

Wie jetzt bekannt wird, hatten zwei Flugbegleiterinnen, die gesundheitliche Schäden geltend machen, weil sie 45 Minuten lang einer Kabinenluftkontamination ausgesetzt gewesen seien, vor dem Arbeitsgericht in Köln verloren: mit ihrer Klage auf Schadensersatz, weil ihre Airline "vorsätzlich" gehandelt habe. Konkret sei es sogar bereits einen Tag zuvor zu einem solchen Vorfall gekommen. 

Die Airline und die Richter argumentierten, dass der Flugzeugbetreiber danach eine technische Überprüfung vorgenommen habe und deswegen nicht mehr damit rechnen musste, dass sich tags drauf ein neuer Vorfall ereignen würde. Deshalb sei Vorsatz auszuschließen und nur in derlei Fällen könne man den Arbeitgeber nach § 104 SGB VII haftbar machen.

Deshalb habe das Gericht auch nicht überprüfen müssen, ob es überhaupt einen wissenschaftlich begründeten Zusammenhang gebe.

Worin genau die technische Überprüfung bestanden hat, z.B. ob nach den Anweisungen der Betriebshandbücher der Hersteller vorgegangen ist, oder ob es - wie meistens - ein kleiner Minicheck gewesen ist, dies versuchen wir gerade herauszufinden.

Gibt es in dem zuständigen Betriebshandbuch klare Empfehlungen bzw. Anweisungen und sollte danach nicht verfahren worden sein, würde das Argument "kein Vorsatz" entfallen.

Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage

Die Bundesregierung hat inzwischen eine Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet, die nach der Häufigkeit des Vorkommens von Fume Events gefragt hatte: Drucksache 19/4443

Die Antwort der Bundesregierung lautet wie immer: Sie hat wenig Informationen und will offenbar noch weniger wissen. 

So dürften die Zahlen zur den Vorkommnissen - wie üblich - underreported sein, wie das auch aus den USA bekannt ist. Es gibt keine zwingend vorgeschriebenen Meldewege. Auch sind die Airlines über Meldungen 'not amused', weil ein halbwegs effektives Säubern der Klimaanlage und/oder ein Austausch der sog. ducts zwischen Triebwerk und Klimaanlage erhebliche Verzögerungen eines weiteres Einsatzes des Flugzeuges bedeutet. Dies bedeutet einerseits Kosten, zum anderen Einnahmeausfälle. Auch aus diesem Grund wird erfahrungsgemäß nur ein Teil solcher Vorkommnisse gemeldet. Davon abgesehen, dass es in den meisten Fällen wohl (nur) weniger dramatische "Geruchsereignisse" sind. 

Auf die erheblichen Unterschiede zwischen gemeldeten Ereignissen und real vorkommenden Ereignissen haben beispielhaft hingewiesen unter "Incidents" - Vorfälle, die meistens nicht in offiziellen Statistiken auftauchen.

So hat der Parlamentarische Staatssekretär Steffen BILGER (CDU) für die Bundesregierung auf die Frage "Was plant die Bundesregierung zu tun, um sicherszustellen, dass möglichst alle Fime Events gemeldet werden?" dies geantwortet:

"Der Bundesregierung liegen keine Anhaltspunkte vor, dass meldepflichtige Fume Events nicht auch gemeldet werden. Daher sind keine zusätzlichen Maßnahmen geplant."

Und auf die Frage, "inwieweit erwägt die Bundesregierung die flächendeckende verpflichtende Einführung von Atemluftfiltern, die Organophosphate sowie flüchtige organische Verbindungen entfernen?", lautet die Antwort so:

"Die konkreten Stoffe, die die Kabinenluft möglicherweise verunreinigen, sind bisher nicht ausreichend identifiziert und bekannt. Erst wenn diese vollständig identifiziert sind, ist eine entsprechende Filterentwicklung möglich und zielführend."

Die Vereinigung Passagier (VP) kommentiert dies so:

"Teile der Luftfahrtindustrie haben ein größeres Problembewusstsein als die Bundesregierung, denn Fluggesellschaften wie EasyJet und die Lufthansa testen bereits entsprechende Filtersysteme."

In der Tat will gerade EasyJet im Neuen Jahr alle seine Flieger mit Filtern der Fa. Pall ausstatten (siehe Eintrag vom 20.9.2017, schnell auffindbar über den Tag "EasyJet"). Dies hat die Airline letztes Jahr auf der großen Konferenz zum Aerotoxischen Syndrom in London bekannt gegeben.

Die Bundesregierung bzw. das Verkehrsministerium hat davon und offenbar auch von den beiden EASA-Studien keine Ahnung. Und will offensichtlich auch nichts davon wissen. 

Wie jetzt bekannt wurde, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages eine Zusammenstellung zur Frage gemacht:

"Welche rechtlichen Vorgaben müssten in Deutschland oder auf der Ebene der Europäischen Union konkret geändert werden, um Betreiber und/oder Hersteller ziviler Passagierflugzeuge zum Einbau entsprechender Filteranlagen zu verpflichten?"

Dazu haben sich 2 Institutionen geäußert.

1) Das Bundesverkehrsministerium verweist auf die Zuständigkeit der EASA und merkt an, dass die BFU Kenntnisse darüber habe, "dass auch bei Fluggesellschaften, die bereits jetzt Filter im Einsatz haben, Fume Events mit den üblichen Erscheinungsmerkmalen auftreten." Eine genaue Quelle gibt das BMVI allerdings nicht an.

2) Die ausführlichste Stellungnahme stammt von der Vereinigung Cockpit ( S. 5 und 6): VC weist darauf hin, dass es bereits ausreichende EU-Vorschriften gibt, nämlich die EU-Richtlinien 98/24/EG und 89/391/EWG "zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch chemische Stoffe bei der Arbeit." 

In allen Branchen (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz) würden die umgesetzt, weil auch mit Bußgeldern geahndet. Nur nicht in der Luftfahrt.

Es müssten also keine gesetzlichen Regelungen geändert oder neu aufgesetzt werden. Es müssten nur bestehende Vorschriften eingehalten werden. Doch: "Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht", so die VC.

Hier sind die Dokumente: 

• Wissenschaftlicher Dienst: Maßnahmen gegen sogenannte Fume Events
• vorausgegangenes Bundestagsdokument Vorkehrungen zur Verhinderung von Fume Events. Dort findet sich auf S. 6 auch der Hinweis, dass die EASA einen Zusammenhang zwischen Fume Events und gesundheitlichen Folgen bestreitet, weil eine Studie der Cranford University 2011 auf 100 Flügen (in Worten: einhundert) mit fünf großen Flugzeugtypen "keine sog. fume events mit gesundheitsschädlichen Konzentrationen nachweisen konnte." 
• EU-Richtlinie 98/24 
• EU-Richtlinie 89/391

Die BFU hat geantwortet - statt Antworten:
2 Beschwerden

Wir hatten mit Eintrag vom 13. August an dieser Stelle mehrere Nachfragen an die BFU gestellt. Und dabei aus der ersten Antwort der BFU zitiert, zu der wir mehr erfahren wollten. Dies waren unsere Nachfragen. Statt konkreter Antworten auf unsere Fragen, beschwert sich nun die Pressestelle der BFU.

Vorwurf Nr. 1:

Wir hätten ihre Antworten, die nur als Sachinfomationen zu sehen seien, als Zitate veröffentlicht. 

Nun muss man wissen, dass Pressestellen in der Regel meistens unzufrieden mit Medien und Journalisten sind, wenn die entweder nicht das schreiben, was die Pressestelle gerne möchte, oder wenn kritisch nachgehakt wird. Insofern ist die Beschwerde der BFU nichts Ungewöhnliches.

Allerdings: Einen Rechtsanspruch einer Behörde darauf, dass man ihre Antworten nicht als Zitate veröffentlicht, gibt es nicht. Trotzdem sind sie verpflichtet, Auskünfte zu erteilen.

Dass Medien solche Antworten oder Teile daraus gerne zitieren, ist gang und gäbe. Und hat seinen Grund darin, möglichst nah an dem zu bleiben, was eine Behörde antwortet. Und sich auch nicht dem Vorwurf aussetzen zu müssen, man habe die Informationen nicht korrekt wiedergegeben.

Dass die ein oder andere Behörde versucht, eigene Wiedergabemodalitäten durchzusetzen, erklärt sich daraus, dass Behörden grundsätzlich Monopole darstellen. Und dabei vergessen, dass sie - eigentlich - Dienstleister sind: für die Menschen inklusive den Medien. Aber dies entspricht ganz offenbar nicht der Behördenkultur der BFU.

Vorwurf Nr. 2:

Wir hätten aus ihrer letzten Antwort nur partiell veröffentlicht, und zwar unter Weglassen des entscheidenden Parts.

Vermutlich (aber dies wissen wir noch nicht genau, weshalb wir ja jetzt erneut nachfragen müssen, um Klarheit zu gewinnen) haben wir eine ihrer Formulierungen nicht klar verstanden und deshalb vorher nachgehakt, weil sie - aus unserer Sicht - ziemlich "nebulös", jedenfalls nicht eindeutig zu verstehen ist: Dass nämlich das fragliche medizinische Gutachten, in das der betroffene Pilot nicht hineinschauen darf, ganz offenbar die klinischen Informationen beider Piloten, also die des Captain und des Co-Piloten ständig miteinander vermischt. Und deshalb der Co-Pilot - sozusagen aus Datenschutzgründen - nicht erfahren kann, was ihn alleine betrifft.

Deshalb haben wir heute erneut dies nachgefragt:

1. Ist mit Ihrem Hinweis, dass das medizinische Gutachten inhaltlich und untrennbar sowohl den Piloten, als auch den Co-Piloten mit Blick auf das gemeinsame Ereignis  betrachtet, vielleicht gemeint, dass das medizinische Gutachten sprachlich so verfasst ist, dass die klinischen Daten beider Piloten durchgehend miteinander verglichen und verwoben werden?
2. Wäre es möglich gewesen, dass der Copilot durch Schwärzung der Daten seines Kollegen seine eigenen Daten hätte erfahren können (bzw. dürfen)?
3. Falls letzteres nicht möglich gewesen wäre: Wurde dies bewusst so arrangiert, dass keiner der beiden Piloten etwas über die klinischen Ergebnisse erfahren konnte (bzw. durfte)?
4. Falls Option 3 nicht zutreffen sollte: Ist es bei der BFU üblich, dass bei der Auftragsvergabe von medizinischen Gutachten in solchen Fällen nicht dafür Sorge getragen wird, dass Betroffene nichts über ihren Gesundheitszustand erfahren dürfen?
5. Falls es bei der BFU nicht üblich sein sollte, dass Betroffene keine Einsicht in die medizinischen Befunde ihrer Person nehmen dürfen: Warum wurde dann in diesem konkreten Fall nicht dafür gesorgt, dass die Betroffenen erfahren dürfen, was das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe zu ihrem körperlichen Befinden ermittelt hatte?
6. Kann sich die BFU vorstellen, dass Betroffene in solchen Fällen ein legitimes Interesse haben könnten, zu erfahren, was genau die medizinischen Ergebnisse sind und wie diese methodisch zustande kamen - und zwar unabhängig von den im Abschlussbericht ab S. 30 erwähnten Angaben?

Und wir haben zum Schluss angemerkt, dass wir die Ankündigung der Pressestelle, ihre vorgebrachten Beschwerden Nr. 1 und Nr. 2 seien keine Basis für eine weitere Zusammenarbeit bzw. einen weiteren Austausch mit uns, dass wir dies nicht als "Drohung" verstünden.

Vielleicht hat die Pressestelle der BFU es ja so gemeint. Aber Behörden sind grundsätzlich zu Auskünften verpflichtet. Und wenn sie meinen, sie könnten als Monopol selbst entscheiden, wem sie Auskunft geben und wem nicht, dann lässt sich eine Auskunft ziemlich einfach über das zuständige Verwaltungsgericht erzwingen. Aber so weit wird es wohl nicht kommen (müssen). 

Wir werden weiter berichten.

"Film ohne Autor"? Der "öffentlich-rechtliche" TV-Sender WDR setzt einen Journalisten finanziell unter Druck. Will er ihn mundtot machen?

Wir hatten am 22. Oktober über diesen Fall berichtet. Nun hat der WDR geantwortet:

"Aufgrund des noch laufenden Verfahrens können wir Ihnen derzeit dazu keine Auskunft geben."

Deshalb fragen wir nun erneut nach:

"1) Ich verstehe Sie richtig, dass Sie damit zum Ausdruck bringen können (wollen, sollen, müssen), dass Sie - mit dem Hinweis darauf, dass es ein Verfahren gibt - nicht sagen könen (wollen, sollen, dürfen), ob solche Verfahren beim WDR üblich sind? Ungeachtet dieses einzelnen Falles?

2) Kann man daraus schließen, dass dies - ganz offenbar - beim WDR den Normalfall darstellt, was

a) das fragliche Verfahren betrifft?

b) den Umstand, dass Sie dazu nichts sagen können (wollen, sollen, dürfen)?

3) Und können (wollen, sollen, dürfen) Sie - ggfs. - nach Abschluss des Verfahrens unsere Fragen überhaupt beantworten?"

Wir bleiben dran. Auch mit der geplanten Rekonstruktion des gesamten Vorgangs.

Ärztlicher Sachverständigenbeirat 'Berufskrankheiten' beim BMAS

Inzwischen hat das Gremium am 11. September 2018 getagt. Auf der Tagesordung auch der Punkt "Fume Events".

Dazu wurde Prof. Dr. Astrid HEUTELBECK, vormals Privatdozentin an der Uni Göttingen, nunmehr Professorin f. Arbeitsmedizin und Sozialmedizin an der Universität Jena, als "externe Sachverständige" gehört, die bis Ende 2017 am UMG in Göttingen die sog. Fume-Event-Sprechstunde abgehalten hatte. Diese musste allerdings schließen, weil die BG Verkehr sich geweigert hatte, die Kosten für Fume-Event-Betroffene weiter zu übernehmen, was eigentlich ihre Aufgabe wäre. 

Prof. HEUTELBECK hat dabei v.a. über ihre Erkenntnisse, sprich Erfahrungen und Krankheitsbilder ihrer über 350 Fume Event-Patienten berichtet. Dem Gremium, in dem mehrere Vertreter der sog. VALENTIN-Schule sitzen, reichen diese Informationen nicht:

"Nach Prüfung der vorgetragenen Erkenntnisse sowie der eingereichten Unterlagen kommt der Sachverständigenbeirat zu dem Ergebnis, dass derzeit keine hinreichenden Anhaltspunkte bestehen, in eine vertiefte wissenschaftliche Prüfung einzutreten. Derzeit sei die Erkennnislage noch unklar, es fehle an epidemiologischer Evidenz und weiterer 'peer reviewed literature' zum Thema 'Fume Events'", schreibt der zuständige BMAS-Beamte, Harald GOEKE (Abt. IV a 4) an die Patienteninitiative p-coc.com.

Jetzt kommt es darauf an, mit weiteren Studien diese (meist bestrittenen) Zusammenhänge zu untermauern. Dazu bedarf es entsprechender Gelder.

"Film ohne Autor"? Der "öffentlich-rechtliche" TV-Sender WDR setzt einen Journalisten finanziell unter Druck. Will er ihn mundtot machen?

30 Jahre lang war der Filmemacher und Journalist Tim van BEVEREN u.a. für den WDR tätig, hatte für den "öffentlich-rechtlichen" Sender 2009 bis 2011 mehrere Filmbeiträge über Fume Events und deren Folgen produziert und damit in Deutschland diese Problematik überhaupt als erster in den öffentlichen Fokus gebracht.

Bei einem größeren Projekt mit dem Titel "Nervengift im Flugzeug", das im Format "Die Story" vom WDR ausgestrahlt wurde, kam es zu inhaltlichen Auseinandersetzungen. Tim van BEVEREN's Mitautor, damals unter dem Namen Dr. Roman STUMPF (heute: Roman RUSCH), der als fest angestellter WDR-Redakteur parallel an der privaten Quadriga-Hochschule in Berlin "studierte", zu deren Förderern u.a. Unternehmen wie Airbus und Lufthansa zähl(t)en (was für den WDR offenbar kein Problem darstellte), arbeitete dann am Film alleine weiter. Die Lufthansa beispielsweise wollte als Interviewpartner nicht an einem Film von van BEVEREN mitwirken. Tim van BEVEREN blieb außen vor (siehe Eintrag vom 7. Juli 2014 unter www.ansTageslicht.de/Kabinenluftchronologie). 

Das DokZentrum ansTageslicht ist dabei, die seltsame Entstehungsgeschichte und die Merkwürdigkeiten zu rekonstruieren, die letztlich in einer Programmbeschwerde eines schottischen Rechtsanwalts mündeten, die u,a. von "Zuschauertäuschung" spricht. Sie wurde vom WDR-Rundfunkrat allerdings glatt abgebügelt.

Folge: Der WDR versuchte in einem "Faktencheck" Vorhaltungen und kritische Nachfragen zu entkräften, in dem er dort teilweise falsche Tatsachenbehauptungen über Van BEVEREN verbreitete. Für einen frei arbeitenden Journalisten kann dies schnell ein journalistisches 'Todesurteil' bedeuten.  

Dagegen versuchte sich nun Tim van BEVEREN vor Gericht zu wehren. Erfolglos. Das Landgericht Mainz war der Meinung, dass er (nicht zutreffende) "Tatsachenbehauptungen", "die sich nicht in nennenswerter Weise auf das Persönlichkeitsbild des Betroffenen auswirken können", hinzunehmen habe.  

Nun will der WDR seine Anwaltskosten eintreiben. Per Gericht. Tim van BEVEREN soll den 'Offenbarungseid' leisten. 

In diesem Kontext haben wir dem WDR heute diese Fragen gestellt:

1. Ist es beim WDR der Normalfall, dass Sie Journalisten, mit denen Sie eine inhaltliche Auseinandersetzung führen, finanziell mundtot machen wollen?
2. Wenn dies nicht der Normalfall sein sollte, warum machen Sie es dann hier?
3. Haben Sie sich schon mal über eine andere Lösung Gedanken gemacht?
4. Und was – ganz genau – die Gründe dafür sind, dass Sie einen ehemaligen Mitarbeiter derart finanziell in die Zange nehmen?

Kontaminierte Kabinenluft jetzt vor dem Internationalen Strafgerichtshof

Die Aerotoxic Association hat jetzt in einem Offenen Brief an den Staatsanwalt des Internationalen Strafgerichtshof in Den Haag diesen aufgefordert, aktiv zu werden, weil die Existenz potenziell vergifteter Kabinenluft gegen mehrere internationale Regelwerke verstößt. Unter anderem gegen The right to healthy indoor air, wie dies etwa die WHO fordert. Oder auch gegen die Air quality guidelines. Global update 2005. Particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide.

Selbst die EASA fordert in ihrem Regelwerk CS 25.831 das, was auch der Code of Federal Regulations der USA in Sachen Luftverkehr fordert: 

"Crew and passenger compartment air must be free from harmful or hazardous concentrations of gases or vapours" (S. 1 D 38f)

Tatsächlich ist dies nicht der Fall. Schon ganz & gar nicht, wenn sich Fume Events ereignen, die mehr als nur "Gerüche" sind. 

Dem Offenen Brief sind im Original 2 ganze Ordner an Unterlagen, wissenschaftliche Nachweise, bisherige Gerichtsdokumente, Belege und Zeugnisse von über 100 Betroffenen beigefügt, aus denen sich die seit Jahrzehnten anhaltende Malaise ergibt.

Britische Coroner sollen bei ihren Ermittlungen auf "toxic cabin air effects" achten

Im Zusammenhang mit den Untersuchungen eines früheren und gestorbenen Flugbegleiters hat der zuständige Coroner (offizieller Untersuchungskriminalist in Todesfällen) den Chief-Coroner gebeten, künftig in solchen Fällen darauf zu achten, ob möglicherweise die kontaminierte Kabinenluft dabei eine Roll gespielt haben könnte.

Die britische Gewerkschaft UNITE, die aktuell in über 100 Gerichtsverfahren involviert ist, bei denen es um gesundheitliche Schädigungen des Bordpersonals geht, will dies zum Anlass nehmen, dieses grundsätzliche Problem, das die Airlines und Hersteller immer noch weitgehend ignorieren, öffentlich zu diskutieren. 

Mehr unter Public inquiry call after coroner warning on toxic cabin air

Berufskrankheiten vor Gericht: nur in 10% aller Fälle erfolgreich

Noch letztes Jahr wollte die Bundesregierung "mangels statistischer Angaben der DGUV" in einer Antwort an die LINKEN (Drucksache 18/13543) keine Ahnung davon haben, in wievielen Fällen Berufskranke mit Anerkennungsklagen vor den Sozialgerichten erfolgreich sind bzw. scheitern.

Jetzt auf einmal gibt die Bundesregierung in Gestalt der Parlamentarischen Staatssekretärin beim BMAS, Kerstin GRIESE (SPD) in einer Antwort an die GRÜNEN (Drucksache 19/4093 - siehe Eintrag v. 18.9.) dies bekannt:

"Seit Jahrzehnten werden in ca 90% der Sozialgerichtsverfahren die Entscheidungen der Unfallversicherungsträger bestätigt." Daraus lasse sich "die Qualität der eingesetzten Gutachter sowie der Verwaltungsverfahren" ersehen.

Wir haben dazu eine etwas andere Sicht der Dinge, wie wir in vielen Beispielen dokumentiert haben (www.ansTageslicht.de/Letzel; www.ansTageslicht.de/Lehnert; www.ansTageslicht.de/BK1317 u.a.). 

Wir haben deshalb das Kapitel "Was kann man tun" (WKMT) ergänzt: um den Abschnitt "Vor Gericht". Dort finden sich Hinweise, wie man vorgehen muss, wenn man

• einen Gutachter bzw. dessen Gutachten wegen "Schlechtachten" ablehnen möchte
• und wenn der Richter dies verweigert, wie man den Richter ablehnen kann.

Es kommt im letzteren Fall nämlich nicht auf die "Befangenheit" an, sondern auf die potenzielle  "Besorgnis der Befangenheit".

Dass dies in den meisten Fällen nicht funktioniert, hängt damit zusammen, dass weder die Richter noch die meisten Anwälte sich mit dem Befangenheitsrecht auskennen. Wir helfen hier weiter, geben Hinweise und Tipps dazu.

Wir warten auf mehrere Antworten

1) Wir hatten die BG Verkehr bzw. Dr. HEDTMANN gefragt, welche Namen von Experten die "Lehrmeinung" vertreten würden, dass es keinen Zusammenhang zwischen Fume Events, die inzwischen als "Arbeitsunfall" anerkannt werden, und langfristigen Gesundheitsfolgen gäbe.

Bisher gab es darauf nur ausweichende Antworten, die darauf zielen, dass in Verkehrsflugzeugen alle Grenzwerte eingehalten würden. Und wohl deshalb kein kausaler Zusammenhang bestehen könne.

Auf die Nachfrage, welche Grenzwerte denn genau gemeint seien, kam die Antwort: Alle "Luftgrenzwerte", die in den den TRGS (Technische Regeln für Gefahrstoffe) aufgeführt seien.

Dort stehen allerdings nicht alle drin, die z.B. die EASA identifiziert hatte. Und es gibt auch keine Hinweise zu den (additiven und/oder multiplikativen) Wirkungen solcher Stoffe bei wechselnden Luftdruckwerten,Sauerstoffsättigungen und Temerpaturen.

Da warten wir jetzt auf weitere Erklärungen.

2) Die BFU (vgl. Eintrag v. 13. August) ist offenbar der festen Ansicht, dass die beiden Piloten des Vorfalls vom 19. Dezember 2010 (Flughafen Köln-Bonn) deshalb nicht in das medizinische Gutachten über sie selbst hineinschauen dürfen, weil es der "Datenschutz" verbiete. 

Nun wollen wir wissen, was genau die BFU denn unter "Datenschutz" versteht. Und warum das Interesse von Betroffenen, über ihren Gesundheitszustand etwas zu erfahren, nach Artikel 14 der EU-Verodnung 996/2010 kein "rechtlich zulässiger Zweck" ist, der die "Weitergabe" solcher Informationen gestattet.

3) Der Ärztliche Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) hat am 4. Oktober getagt. Angeblich auf der Tagesordnung: Fume Events.

Wir haben nachgefragt, ob das Thema besprochen wurde, und wenn ja, was nun weiter geschehen soll.

4) Nachdem die Bundesregierung die Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beantwortet hat (vgl. 18. September sowie unter www.ansTageslicht.de/wieweiter), haben wir nun die Abgeordneten von 4 relevanten Bundestagsausschüssen gefragt, ob sie sich mit den t.w. vom Problem ablenkenden und t.w. irreführenden Antworten der Bundesregierung zufrieden geben wollen. Oder was sie sonst zu tun gedenken.

Wer arbeitet, macht Fehler. Wer viel arbeitet, macht manchmal mehr Fehler.

Genau dies ist uns passiert, wofür wir uns entschuldigen.

Wir hatten - zusammen mit der Süddeutschen Zeitung - am 18. September und zeitgleich hier im Aerotoxischen Logbuch - über die neue 3. Auflage des DGUV-Reports zur "BK 1317" geschrieben. Überschrift: TRIEBIG aus dem Verkehr gezogen ? (siehe Eintrag v. 18.9.). Prof. Dr. Gerhard TRIEBIG, über dessen wissenschaftliche Arbeitsweisen und sozialpolitische Einflussnahmen als 'neutraler' Gutachter wir ausführlich berichtet hatten (www.ansTageslicht.de/BK1317), und der die 2. Auflage des BK 1317-Reports maßgeblich verantwortet hatte, ist tatsächlich nicht mehr Autor. Er hatte - auch gegenüber uns - bis zuletzt steif & fest das behauptet, was wir als wissenschaftliche Erkenntnis als längst überholt, sprich: falsch, dokumentiert hatten: Gesundheitliche Folgen von Lösemittelexpositionen können nämlich auch erst nach einem längeren Zeitraum auftreten. TRIEBIG bestreitet das und so steht das - völlig unzutreffend - auch in einem Lehrbuch, das er zusammen mit zwei anderen Kollegen zuletzt 2014 in vierter Auflage veröffentlicht hat: "Ein Fortschreiten des Krankheitsbildes unter Expositionskarenz ist ebenfalls ein Gegenargument für eine toxische Genese.“

Nun hatten wir vor zwei Wochen u.a. in der SZ berichtet, dass in der neuen, sprich dritten Auflage des DGUV-Reports ein "entscheidender Passus" geändert worden wäre: Nämlich dass ab jetzt doch nicht mehr ausgeschlossen wäre, dass das Auftreten gesundheitlicher Schädigungen nach einer längeren Latenzzeit (z.B. 10 bis 15 Jahre) gegen ein solches beruflich bedingtes Krankheitbild spräche. Und dass dies nach unserer großen Veröffentlichung am 26. Mai seitens der DGUV verändert worden wäre.

Dies stimmt so nicht, wie wir uns von der DGUV belehren lassen mussten. Tatsächlich steht das, was wir als neu in der 3. Auflage vermuteten, bereits in der 2. Auflage aus dem Jahr 2007, sogar nahezu wortgleich. Dies ist uns entgangen, da haben wir einen Fehler gemacht, der der Eile des Gefechts geschuldet war - wir standen unter eigenem Termindruck und hatten einen Hinweis nicht sorgfältig genug gegen gecheckt.

Dies hängt u.a. mit den einigermaßen widersprüchlichen Aussagen in beiden Reports zusammen. Einmal wird das so formuliert (2. Auflage S. 129, 3. Auflage S. 91):

"Grundsätzlich besteht ein enger zeitlicher Zusammenhang zwischen der krankmachenden Exposition und dem Krankheitsbeginn, d. h. die Krankheit entwickelt sich während oder kurz nach der arbeitsbedingten Exposition. Ein längeres Intervall zwischen letzter Exposition und Krankheitsbeginn ist toxikologisch nicht plausibel, was auch auf die kurzen biologischen Halbwertzeiten der  neurotoxischen Lösungsmittel zurückzuführen ist.

Dies schließt nicht aus, dass die Krankheit erst im weiteren Verlauf vom Betroffenen als gravierend empfunden und dementsprechend erst später ärztlich diagnostiziert wird." (Text der 3. Auflage)

In dieser Darstellung wird im ersten Absatz das spätere Auftreten des Krankheitsbildes für "toxikologisch nicht plausibel" erklärt, im Abschnitt danach dann aber auch nicht völlig ausgeschlossen, weil - und dies ist ein völlig anderes Argument als es in der wissenschaftlichen Literatur diskutiert wird - die Betroffenen die Gesundheitsfolgen erst später als "gravierend" empfinden. 

An anderer Stelle steht wiederum das Gegenteil - sowohl in der 2. (S. 144) wie 3. Auflage (S. 100):

"Gegen eine BK 1317 spricht:

• ...
• längere Latenzzeit zwischen Ende der Exposition und Beginn der Krankheit"

Als klar oder eindeutig beschrieben halten wir dies alles nicht.

Klargestellt hat die DGUV jetzt aber eines auf ihrer Website, in der sie "Zur Berichterstattung in der Süddeutschen Zeitung" Stellung nimmt: Dort muss sie das natürlich richtigstellen, was wir falsch berichtet haben. Deswegen steht jetzt dort wortwörtlich: 

"Dass Krankheitsschäden nach einer Exposition mit Lösemitteln erst später auftreten können, ist demnach schon seit 2007 nicht ausgeschlossen."

Mit anderen Worten: Jetzt ist es - durch unsere Fehler und dessen Berichtigung - offiziell geworden: Krankheitsschäden können auch erst später auftreten. Unabhängig davon, ob sie von den Betroffenen erst nachträglich "als gravierend" empfunden werden und/oder deswegen dann erst ärztlich diagnostiziert werden können.

Wir empfehlen allen Betroffenen, dies zum Anlass zu nehmen, Wiederaufnahmeverfahren in Fällen deswegen abgelehnter Anerkennungen anzuleiern.

Auf die weiterern erhobenen Kritikpunkte der DGUV zu unserer ausführlichen Darstellung unter dem Titel Das Kartell im BUCH ZWEI der SZ gehen wir hier nicht ein. Auch in einem dreiseitigen Dossier kann man nicht alles en Detail so präzise beschreiben, wie das bei einer so komplizierten und 'trocken' anmutenden Materie der Fall ist. Deswegen ist dies alles - sehr präzise - in der dazugehörigen Online-Dokumentation dargestellt: unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Darauf wird in dem SZ-Dossier auch ausdrücklich hingewiesen.

Aber darauf will die DGUV offenbar nicht eingehen. Sie weiß wohl, warum. Denn dort käme sie nicht mehr weiter mit ihrer üblichen Gegenstrategie: vom eigentlichen Problem abzulenken, alles kleinzureden - bis hin zu gezielten Irreführungen.

Bundesregierung antwortet auf Kleine Anfragevon BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Nach unseren Veröffentlichungen Ende Mai wollten DIE GRÜNEN von der Bundesregierung wissen, ob und welchen Handlungsbedarf sie bei dem System der Gesetzlichen Unfallversicherung, insbesondere bei der DGUV sehe?

Antwort der Bundesregierung, vertreten durch die parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS), Kerstin GRIESE (SPD): "Kein Reformbedarf bei Unfallversicherung".

Wir setzen uns kritisch mit den wichtigsten Antworten auseinander: unter www.ansTageslicht.de/wieweiter.  

Arbeitsmediziner und Gutachter "Prof. Dr. Gerhard TRIEBIG" aus dem Verkehr gezogen?

Seit drei Wochen gibt es eine dritte Auflage des BK-Reports der DGUV zur "BK 1317", den gesundheitlichen Folgen von Lösemitteln und deren Gemische. 2004 war die Manipulation des wissenschaftlichen Merkblatts des "Ärztl. Sachverständigenrates Berufskrankheiten" beim Bundesministerium für Arbeit aufgeflogen, weshalb ein neues erstellt werden musste. Anders bei der 2. Auflage des BK 1317-Reports drei Jahre später: dort versteifte sich der Arbeitsmediziner und maßgeblicher Verfasser TRIEBIG nach wie vor auf die längst überholten medizinischen Erkenntnisse. Jetzt taucht der Name TRIEBIG in der 3. Auflage nicht mehr als Autor auf. Ein (Teil)Erfolg, über den sich Peter RÖDER freut, der die "organisierte Falschdarstellung", wie es Ex-Arbeitsminister Norbert BLÜM einst nannte, ins Rollen gebracht hatte. Er wird jetzt einen Wiederaufnahmeantrag seines Verfahrens vor dem Sozialgericht beantragen. Das, was von mehreren begutachtenden Arbeitsmedizinern vor Gericht als Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis 'verkauft' wurde, ist es seit der 3. Auflage nun auch offizell nicht mehr. 

Mehr in der ausführlichen Chronologie zur BK 1317 unter www.ansTageslicht.de/BK1317 

Dr. Jörg HEDTMANN von der BG Verkehr erklärt, was er unter der "Lehrmeinung" in Sachen Fume Events versteht

Auf dem 10. Verkehrspilotentag hatte er seinen großen Auftritt, konnte darstellen, wie die zuständige BG Verkehr das Problem von Fume Events sieht und interpretiert. Soweit nichts Neues: Fume Events werden grundsätzlich als Arbeitsunfall anerkannt, wenn entsprechende Gerüche festgestellt werden konnten. ABER:

„Wir erkennen aber nicht langfristige Folgen an …, weil wir den Zusammenhang derzeit nicht adäquat erkennen können. Er ist nicht mit der ausreichenden Wissenschaftlichkeit bewiesen und die Lehrmeinung geht nach wie vor in eine andere Richtung. - Berufskrankheiten ohnehin keine Anerkennung zu geben.“

So HEDTMANN's Statement - zu sehen und zu hören ab der 34. Minute im Videomitschnitt auf YouTube.

Nun wollten wir wissen, welche (wissenschaftlichen) Namen Dr. HEDTMANN mit der "Lehrmeinung" verbindet. Und haben jetzt über die Pressesprecherin eine Antwort von ihm erhalten:

"Mit dem Begriff 'gängige Lehrmeinung' hatte ich mich keineswegs auf veröffentlichte Erkenntnisse zum Ursachenzusammenhang zwischen Fume Events und chronischen Gesundheitsfolgen bezogen, sondern ... auf den derzeitigen Stand der Wissenschaft. Das heißt, dass wir bei der Beurteilung der bekannten oder zu unterstellenden Einwirkungen das klassische Modell der Dosis-Wirkungs-Beziehung zu Grunde legen. Im Zusammenhang mit der Unterschreitung aller Grenzwerte sind daher chronische Gesundheitsschäden der beschriebenen Art als Ergebnis der bislang bekannten Einwirkungen nicht plausibel... Bislang sind mir keine veröffentlichten, zitierfähigen und allgemein anerkannten Forschungsergebnisse bekannt, die Zweifel daran begründen."

Jetzt wollen wir von ihm wissen, welche Grenzwerte (bzw. deren Unterschreitung) ganz genau er damit meint. Die EASA beispielsweise hat in einer ihrer Studien rund 200 potenzielle Gefahrstoffe gefunden, aber nur etwa 20 näher untersucht bzw. gemessen. Wir sind erneut gespannt auf die Antwort der BG Verkehr. 

Jetzt bringt sich erstmals auch die Vereinigung Passagier in Sachen Fume Events und Kabinenluft in Stellung

In einem ausführlichen und detailliert begründetem Positionspapier zum Aerotoxischen Syndrom stellt der Verbraucherschutzverein www.VPassagier.com, dem auch an einer "zukunftsfähigen Verkehrspolitik" gelegen ist, glasklare Forderungen: angefangen von der Veröffentlichung von Fume-Event-Vorfällen, Ende des tatenlosen Zusehens der Aufsichtsbehörden bis hin zum Einbau von Sensoren und Filtern in allen Verkehrsflugzeugen.

Das Positionspapier ist zu lesen unter Positionierung zum aerotoxischen Syndrom in Verkehrsflugzeugen und den Gefahren für Passagiere

BFU antwortet: erneut nebulös

Im Kontext zu unserer Darstellung Lufthansa-Tochter Germanwings: Vorfall vom 19. Dezember 2010 hatten wir die BFU im April 2018 gefragt, was denn aus der medizinischen Untersuchung jenes Piloten herausgekommen ist, der nach dem Fume Event ein halbes Jahr lang flugunfähig war. Antwort:

"Eine Einsichtnahme in  das ... Gutachten kann aufgrund des nach Art 14 VO (EU) 996/2010 zu garantierenden Schutzes sensibler Sicherheitsinformationen nicht gewährt werden."

Bedeutet: Der betroffene Pilot darf zum "Schutz sensibler Sicherheitsinteressen" nicht erfahren, was die Gutachter in seinem eigenen Fall an medizinischen Befunden festgestellt haben.

Dies haben wir zum Anlass genommen, erneut nachzufragen:

a) Welcher Passus aus der VO (EU) 996/2010, die Sie hier anführen, steht dem Ansinnen des betroffenen Piloten entgegen, Einsicht in das ihn selbst betreffende Gutachten zu nehmen?

b) Worin (ganz) genau besteht der notwendige "Schutz sensibler Sicherheitsinformationen", dass der Pilot das nicht einsehen darf? (…)“

Wir haben erneut eine Antwort bekommen:

• In Absatz 1 und 2 sei ganz grundsätzlich dies geklärt: "Die (...) Unterlagen dürfen nicht für andere Zwecke als die der Sicher­heits­untersuchung (…) verfügbar gemacht werden". Dies gelte laut Absatz 1 lit.c auch für medizinische Unterlagen.
• In Absatz 3 sei dann die Ausnahmeregelung kodifiziert: „Der Nutzen einer Weitergabe der von Abs. 1 und 2 geschützten Unterlagen muss im Einzelfall 
  • (1.) zu einem rechtlich zulässigen Zweck erfolgen und
  • (2.) die nachteiligen inländischen und ausländischen Auswirkungen überwiegen, die eine Offenlegung für diese oder künftige Sicherheitsuntersuchungen haben kann.“

Zusammengefasst: Die BFU habe dies alles geprüft und entschieden, dass der betroffene Pilot - offenbar zum "Schutz sensibler Sicherheitsinformationen" mit "nachteiligen inländischen und ausländischen Auswirkungen" - dies alles nicht erfahren dürfe. 

Wir werden jetzt erneut nachfragen und uns die potenziell "nachteiligen inländischen und ausländischen Auswirkungen" erklären lassen.

Wir sind gespannt, wie die nächste Antwort ausfallen wird

Antwort der Kommission zur Bewertung von Vergiftungen bei der BfR

Ende Juni hatten wir zuletzt darüber berichtet, dass sich diese Expertenrunde vor sechs Jahren mit dem Thema Fume Event beschäftigt hatte (siehe Eintrag vom 27. Juni) und dass man dieses Thema ad acta gelegt hatte - nach "intensiver Diskussion". Anlass für uns, nachzuhaken, ob die Kommission und ihre Mitglieder an detaillierteren Informationen zum fraglichen Fast-Absturz auf dem Flughafen Köln-Bonn Interesse habe, insbesondere an den beiden Flight-Reports der Piloten (vgl. Lufthansa-Tochter Germanwings: 19. Dezember 2010). Und wir hatten allen eben diese Aufzeichnungen zugeschickt.

Nun hat die Geschäftsführung der Kommission geantwortet: "Wir werden diese bei unserer Fallbewertung berücksichtigen und bei Vorliegen neuer toxikologischer Erkenntnisse die Fakten noch einmal im Rahmen der Sitzung der BfR-Kommission 'Bewertung von Vergiftungen' thematisieren".

Jetzt werden wir nachfragen, wie sich die Kommission das "Vorliegen neuer toxikologischer Erkenntnisse" vorstellt. Ob man einfach darauf warten möchte. Oder ob man gezielt nachfragt oder recherchiert, und wenn ja, wo genau. Oder ob man vielleicht selbst Expertisen in Auftrag geben möchte.

Egal wie: Wir bleiben am Ball.

Wir wir jetzt erfahren, hat sich die BG Verkehr bei diesem Event mit einer neuen Präsentation zum Thema "Fume Events im Flugzeug Problematik aus Sicht der Berufsgenossenschaft" präsentiert, zu sehen auf YouTube.

Der Leiter der Abt. Prävention, Dr. Jörg HEDTMANN, berichtet dabei wenig Neues, bestätigt aber, dass die BG Verkehr inzwischen entsprechende Vorfälle als "Arbeitsunfall" anerkenne. Nicht jedoch die - aus ihrer Sicht - möglichen längerfristigen Gesundheitsfolgen. Begründung: Da würde man sich an die "gängige Lehrmeinung" halten (34. Minute im Videomitschnitt).

Da uns - bisher - keine "gängige Lehrmeinung" zu diesem Problem bekannt ist (jedenfalls keine, die man ernst nehmen müsste), haben wir nun Hr. HEDTMANN gefragt, welche Namen von Experten er denn mit der "gängigen Lehrmeinung" verbinde. Diese Nachfrage haben wir am 29. Juli gestellt.

Über die Antwort werden wir berichten.

Fume Events + "Kommission zur Bewertung von Vergiftungen" beim Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) 

Diese Kommission, die aus über 15 Experten besteht, die sich alle mit Vergiftungen und toxikologischen Fragen beschäftigen, hatte im November 2012 über ein solches Fume Event "intensiv diskutiert", wie es im Protokoll unter Top 13, dort unter "Aktuelles" heißt. Hintergrund: Ein Arzt hatte dieser Kommission pflichtgemäß von einem Vorfall Meldung erstattet, bei dem nach seiner Einschätzung eine "Vergiftung" nicht auszuschließen sei. In Vergiftungsfällen sind Ärzte dazu verpflichtet.

Der fragliche "Zwischenfall", um den es ging, betraf einen der wohl gefährlichsten Incidents von Fume Events: Am 19. Dezember 2010 wurden die beiden Piloten eines Germanwings-Airbus beim Landeanflug auf den Flughafen Köln/Bonn von einem Fume Event überrascht und konnten die mit 142 Personen besetzte Maschine mit Ach und Krach zu Boden bringen. Der Co-Pilot musste danach über ein halbes Jahr aussetzen, der Captain war bereits nach wenigen Tagen wieder fit for flight. Die Flight-Reports der Piloten lesen sich dramatisch und sind zu finden mit weiteren Informationen dazu unter www.ansTageslicht.de/flightreport.

Die Experten hatten offenbar wenig konkrete Informationen, sahen sich aber laut Protokoll dennoch dazu imstande, eine "Kausalität aufgrund der fehlenden toxikologischen Analysen als fraglich" zu bewerten.

Anlass für uns, die Kommissionsmitglieder zu fragen, ob sie Interesse an genaueren Informationen, konkret den Flight Reports der beiden Piloten hätten. Auf unsere erste Rundmail an alle vom 11. April hatte keiner der Kommissionsmitglieder reagiert. Daraufhin hatten wir am 15. Mai eine zweite Mail verschickt. Auch diesesmal ohne Feedback. Nur eines der Mitglieder ließ uns wissen, dass wir eine Antwort vom Geschäftsführer erhalten würden.

So war es auch und nun haben wir - wieder per Email am 27. Juni - sowohl dem Geschäftsführer Dr. Herbert DESEL als auch allen Kommissionsmitgliedern die beiden Flight Reports zukommen lassen. Um sicherzustellen, dass dieses Thema nicht unter den Tisch fällt. Dies haben wir auch alle wissen lassen.

Nun werden ein Auge darauf haben, wie es damit in dieser Kommission weitergeht. Und hier den Fortgang dokumentieren.

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV), die das 'Herz' des "Systems" bzw. die Steuerungszentrale des "Kartells des Verschweigens" repräsentiert, hat auf unsere Veröffentlichung vom 26. Mai im BUCH ZWEI (hier der Artikel "Das Kartell" als PDF downloadbar) mit einer Stellungnahme auf ihrer Website reagiert.

Allerdings nur auf die Veröffentlichung in der gedruckten Ausgabe, in der - trotz ganzer dreier Seiten - nich alles im Detail darzustellen möglich war.

Die Kommunikationsstrategie der DGUV sieht - wie nicht anders zu erwarten - so aus, dass sie sich auf Aspekte konzentriert, die wir nur am Rande angesprochen haben, oder überhaupt nicht. 

Auf die umfangreichen, detaillierten und mit vielen 'hot docs' belegten Darstellungen unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit geht die DGUV überhaupt nicht ein - wohl wissend offenbar, dass sie dann mit ihrer mehr oder weniger plattitüdengeprägten 'Gegendarstellung' wenig 'kritisieren' könnte. So reiht sie sich erwatungsgemäß in das ein, was wir unter unter ansTageslicht.de im Kapitel Tricks, Methoden und Strategien beschrieben und mit Beispielen belegt haben: eine Strategie der Verwirrung. Im Journalistischen spricht man auch von "Nebelkerzen".

Beispiel:

So lässt sich bei der DGUV lesen (im 10. Absatz):

"Es bleibt unklar, worauf sich das Urteil der Autoren gründet, wenn sie eine "Anerkennungsquote" ohne Nennung von Maßstäben oder Begründung als "absurd niedrig" bezeichnen. Welche Aussagekraft hat das Verhältnis von Anerkennungen zu Verdachtsanzeigen für die Qualität der Sachentscheidungen? Welche "seriösen Fachzeitschriften" (in welchen Fällen und mit welcher Begründung) den schwerwiegenden Vorwurf erheben, dass in organisationseigenen Instituten "unsauber geforscht wurde", wird nicht genannt." 

Der Pressesprecher der DGUV, Stefan BOLTZ, hat entweder nicht gelesen oder will nicht. Wir haben Zahlen genannt: mit "absurd niedrig" meinen wir: nur 7% derer, die einen Antrag auf Anerkennung einer Berufskrankheit gestellt haben, erhalten finanzielle Ausgleichsleistungen des "Systems". In dieser Ziffer sind noch nicht jene berücksichtigt, die im ersten Anlauf des langwierigen Anerkennungsverfahrens bereits aufgeben.
Zu den "unsauberen" Forschungen haben wir mehrere Beispiele detailliert rekonstruiert. Und dabei Roß und Reiter genannt: Namen von sog. renommierten Professoren, die von der DGUV bzw. den Berufsgenossenschaften ständig mit Gutachten beauftragt werden.

Resümee der DGUV:

"Ein Dialog ist aber für die Öffentlichkeit nur dann verwertbar, wenn sich die Beteiligten auf gemeinsame Grundlagen der Erörterung verständigen können. "

Ein "Dialog" dürfte schwierig werden: Wer Nebelkerzen streut, zeigt wenig Interesse an einer sachlichen Diskussion. Wie soll das gehen?

In Kooperation mit der Süddeutschen Zeitung:
Arbeitsmedizin + Fume Events. Ein Schattenreich als Schweigekartell

Das DokZentrum hatte sich vor einem Jahr mit Fume Events beschäftigt: der kontaminierten Luft in Flugzeugen. Und rekonstruiert, wie sich dieses Gesundheitsproblem entwickelt hat, Und dass die meisten Vorfälle nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen. Allein dadurch wird das Problem verharmlost. Denn Fakt ist: Immer mehr Piloten und Crewmitglieder werden durch Fume Events fluguntauglich, sprich berufsunfähig: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft.

Bei diesen Recherchen blieben Fragen offen: Wieso nimmt niemand dieses Problem ernst?. Und warum ändert sich nichts?

Jetzt haben wir darauf Antworten gefunden: Es ist die Branche der „Arbeitsmedizin“, die mit ihren Gutachten praktisch alle Zusammenhänge zwischen Vorfall, Schadstoff und anschließenden Gesundheitsproblemen abstreitet. Fast immer.  So war es bei Asbest, bei Quecksilber, bei Dioxin. Und anderen Gefahrstoffen. Und so ist es auch bei der kontaminierten Kabinenluft.

Die Wissenschaft der Arbeitsmedizin hat sich in das System der „Gesetzlichen Unfallversicherung“ einbinden lassen. Die wiederum wird von der Industrie, den Unternehmen finanziert. Ergebnis: Nur in 7% aller beantragten Berufsunfähigkeitsfällen wird gezahlt – die Arbeitsmedizin leistet zuverlässige Hilfe: Für die Unternehmen, die nicht bereit sind, bessere Vorsorgemaßnahmen zu treffen. Denn das ist teurer als Entschädigungen in wenigen Fällen.

Warum das niemand ändert? Es ist ein absolut intransparentes System, ein „Schattenreich“. Niemand außerhalb des Systems weiß davon. Bis heute abend 19 Uhr, wenn diese Dokumentation online geht: www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit  oder alternativ: www.ansTageslicht.de/Arbeitsmedizin.

Das DokZentrum teilt seine Rechercheergebnisse mit der Süddeutschen Zeitung. Die berichtet heute abend ebenfalls online, morgen, Samstag, 26. Mai, steht ein kompakter Artikel in der gedruckten Wochenendausgabe als Dossier: Kartell des Verschweigens.

Künftig wird Verschweigen nicht mehr so ohne weiteres möglich sein. Wir werden weiter kontinuierlich berichten, auch wenn das Aerotoxische Logbuch als Folge der aufwendigen Recherchen die letzten Wochen eine kleine Pause einlegen musste.

Das Thema "Kontaminierte Kabinenluft" und "Fume Events" jetzt auch in English

Bernairdine BAUMANN, ehemals Chefstewardess bei der Lufthansa und wegen kontaminierter Kabinenluftprobleme fluguntauglich geschrieben, hat uns die ersten großen Texte unserer Dokumentation ins Englische übersetzt. Nach und nach werden weitere Kapitel ebenfalls in EN online gehen.

Alles erreichbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair 

„Fume Events“ + kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen?

Fume Event und Folgen: Thema beim "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten"?

Das wollen wir wissen: Hat sich dieses Gremium schon einmal damit befasst? Die Probleme sind seit rund 70 Jahren bekannt, wie wir in unserer Chronologie Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit: Chronologie des aerotoxischen Syndroms rekonstruiert haben.

Jetzt haben wir eine Presseanfrage an dieses Gremium gestellt, und zwar über die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, die die Geschäfte für den "Ärztlichen Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten" führt. In dem Gremium sitzen und beraten 'führende' (sprich: einflussreiche) Arbeitsmediziner. Deren Aufgabe:

"Die Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands im Hinblick auf die Aktualisierung bestehender oder die Aufnahme neuer Berufskrankheiten in die Berufskrankheiten-Verordnung. Der Beirat gibt dem Ministerium auf Basis bestehender Erkenntnisse Empfehlungen und Stellungnahmen ab."

Wir sind gespannt, was "Sichtung und Bewertung des wissenschaftlichen Erkenntnisstands" in diesem Fall heißen wird. Und werden berichten.

"Fume Event-Sprechstunde" offenbar endgültig eingestellt

Geschlossen war sie schon einmal: Mitte Dezember 2016 bis Mai dieses Jahres. Nun ist sie wieder dicht, und offenbar diesesmal endgültig. Nicht nur neue Patienten werden nicht mehr angenommen, jetzt erhalten auch die 'Stammkunden' keine Termine mehr. Darauf weist die Patienteninitiative p-coc.com hin. Sie gibt eine ganze Reihe von Empfehlungen :

• Was nach einem Fume Event - eigentlich - neben dem Biomonitoring untersucht werden sollte und worauf man dringen sollte bei den seitens der BG Verkehr vorgeschlagenen D-Ärzten
• welche dies in Flughafennähe sind
• wie man - ggfs. sogar mit Hilfe eines Rechtsbeistands - eine - eigentlich - notwendige Untersuchung durchsetzen kann bzw. welche zusätzlichen medizinischen Maßnahmen notwendig sind
• und vieles anderes. Diese Hinweise stammen von einer betroffenen Kabinenchefin.

Über die genauen Gründe ist noch nichts bekannt. Bekannt ist allerdings,

• dass die BG Verkehr eine eigene Humanbiomonitoring-Untersuchungsreihe durchführen lassen möchte
• und dazu die DGUV bzw. deren IPA-Institut eingeschaltet hat bzw. dort alles konzentrieren will
• eine Anweisung an alle D-Ärzte gegeben hat, derlei Untersuchungen nur im eigenen BG- bzw. DGUV-Verbund durchführen zu lassen (IPA-Institut in Bochum)
• und seit Beginn der BG-eigenen 'Studie' die Kostenübernahme für Untersuchungen an der ihr offenbar nicht genehmen Fume Event-Sprechstunde in Göttingen ablehnt. Bekanntermaßen kommt die dort tätige Oberärztin und Arbeitsmedizinerin PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK zu anderen Ergebnissen und Einschätzungen, ob und wie sich Fume Events auf die Gesundheit von Menschen auswirken (können).

Ob sich dies alles mit "freier Arztwahl" in Deutschland vereinbaren lässt, sei - ersteinmal - dahingestellt. Die Patienteninitiative hält durch diese Einschränkungen eine "unabhängige Qualitätssicherung für nicht ausreichend." Schon deswegen, weil sie aus Berichten von Betroffenen erfahren hat, "dass die ausgewählten D-Ärzte, wenn überhaupt, nur das Human-Biomonitoring angeboten haben. Weiterführende Diagnostik wurde nicht durchgeführt, Überweisungen wurden verweigert. Des weiteren wurden die Ergebnisse der Stoffnachweisprüfung des IPA-Instituts nie den Betroffenen mitgeteilt. Das bisher immer noch gültige medizinische Standardverfahren der BG nach Fume Event wurde seit Beginn der Studie nicht angewandt."

Das ATLB wird sich um eine dezidierte Begründung seitens der UMG bemühen. Und dann berichten.

Lufthansa mit der technischen Realität konfrontiert: von einem externen Experten

Es ist nichts Neues, dass die deutsche Airline das Problem von Fume Events regelmäßig herunterzuspielen versucht und damit - so gesehen und bis heute - auch recht 'erfolgreich' ist. Andererseits gehört sie tatsächlich zu jenen Airlines, die - im Vergleich zu anderen - noch das meiste tun, um mit dem Einbau von Filtern dem technisch grundsätzlichen Problem entgegen zu wirken. Aber das genügt nicht, um das Problem wirklich zu lösen.

Das mussten sich jetzt erstmals Manager der Lufthansa der mittleren Ebene anhören. Und zwar auf einer Personalversammlung der LH in Frankfurt/M., bei der die Kabinchefs München und Frankfurt zugegen waren, aber auch einer der "Projektleiter" der LH-internen AG "Cabin Air Quality". Deren letztes Statement stammt vom Februar 2017 und betont, dass die Airline dieses Thema "sehr ernst nimmt" (gleich auf S. 1).

Auf der Personalvertrungsversammlung, die eine "interne" Veranstaltung und nur für Mitarbeiter und geladene Gäste bestimmt war, konnte Prof. Dr. Dieter SCHOLZ über das Thema referieren. Er hat seine Präsentation online gestellt unter http://CabinAir.ProfScholz.de. Dort findet man seine Ausführungen und technischen Erklärungen - gleich im ersten Abschnitt "Own Contributions": 

• einmal dass Motoröl zwar in kleinen Dosen, dafür aber regelmäßig in die Kabinenluft gelangt und die Frischluftzufuhr kontaminiert (unabhängig von der "recirculated air" mittels spezieller Filter, die max. 50% ausmacht und Verunreinigungen nur zum Teil beseitigen kann)
• und dass auch das im Flugzeug benutzte Wasser für Kaffee und Tee davon betroffen sein könnte.

Informationen, die die LH-Manager vermutlich nicht gerne zur Kenntnis genommen haben dürften. Aber das technische Konstruktionsproblem ist einfach so, wie es ist. Es lässt sich nicht wegdiskutieren. Man kann es nur kleinreden. 

Auf der Website des Experten, der früher selbst mal als Ingenieur bei Airbus gearbeitet hatte und weiß, wovon er spricht, hat sich seit langem der Forschung verschrieben. Aber nicht nur. Prof. SCHOLZ gibt auch Ratschläge. Zum Beispiel, wie man sich - etwa als Crewmitglied - in brenzligen Siuationen schützen kann: mithilfe einer Atemschutzmaske.

Die kosten um die 100 Euro plus 30 € für den Filter. Ebenfalls möglich: die Anschaffung eines eigenen CO-Mess- bzw. Warngeräts für um die 20 €, wenn man ein solches nicht in DE kauft, sondern per Internet bestellt. Derlei Hinweise sind beschrieben auf seiner Website unter dem kleinen Link "Action" ganz oben links. 

Wie sich der Ablauf dieser PV darstellte und wie die LH-Manager versuchten, möglichst viel abzuwiegeln, hat uns jemand schriftlich zukommen lassen. Der Absender ist uns bekannt, wir werden aber keinerlei Hinweise auf ihn machen. Hier ist sein Resumee, das seine Sicht des Ablaufs wiedergibt. 

Man darf gespannt sein,

• ob es diese Informationen über die technischen Realitäten auch ins obere Management schaffen
• wie die Airline damit umzugehen gedenkt
• und ob und wie sie ihrem Anspruch umzusetzen gedenkt, die Probleme "sehr ernst nehmen" zu wollen.

Und vor allem: Was im nächsten Statement zum Thema "Cabin Air Quality" zu Lesen sein wird ...

Neuer twitter-Hashtag: #aerotoxiclb

Das Projekt www.ansTageslicht.de/Kabinenluft sowie das Aerotoxische Logbuch www.ansTageslicht.de/ATLB in deutscher Sprache sowie die englische Version (www.ansTageslicht.de/ENATLB) nutzt für dieses Vorhaben ab sofort den neuen Hashtag #aerotoxiclb.

Der vor wenigen Tagen kommunizierte Hashtag #atlb ist bereits besetzt, so dass wir nun einen unverwechselbaren neuen Hashtag haben.

Einen Link gibt es hier ganz oben links neben dem Suchmenü.

ZEMBLA-Dokumentation in NL inittiert Fragen im Parlament

Der vorgestern (8.11.) gezeigte erste Teil einer Dokumentation "Gift im Cockpit: der Schweigevertrag" löst erste Reaktionen aus. Die linksliberale Partei "Democraten 66 (D66)", die seit 1967 im Parlament sitzt und bereits mehrfach auch an Regierungskoalitionen beteiligt war, stellt jetzt erste Fragen an die Regierung:

• "D66 möchte von Cora Nieuwenhuizen, der Ministerin für Infrastruktur und Wasserfragen, wissen, was zu tun ist, um sicherzustellen, dass es in den Niederlanden keine Piloten gibt, die an Symptomen des aerotoxischen Syndroms leiden. Dies sind Beschwerden wie Kopfschmerzen, Gleichgewichtsstörungen und eine langsame Reaktionsgeschwindigkeit. D66 stellt die Frage nach der Ausstrahlung von Zembla: "Gif im Cockpit: Der Schweigevertrag".
• D66 möchte vom Minister wissen, wie das möglich ist. Außerdem will die Partei wissen, ob der Inspektionsdienst bereits weiß, wie viele Piloten an der Krankheit leiden.
• D66 Chamberlain Jan Paternotte zweifelt an der Unabhängigkeit der Beratergruppe nach der Ausstrahlung von Zembla. Er fragt die Ministerin, ob sie der Meinung sei, dass eine unabhängige Ausarbeitung der Beratergruppe, in der verschiedene Interessengruppen wie Airlines vertreten sind, notwendig ist."

Jetzt will ein belgisches Team den französischen Piloten Eric B. (ebenfalls fume-event-geschädigt) interviewen, der schon seit längerer Zeit in Frankreich eine STrafanzeige gestellt hat.

Hier einige Links aus Holland:

• https://nieuws.vtm.be/binnenland/stewardess-giftige-lucht-vliegtuigen
• https://www.hln.be/nieuws/binnenland/-dagelijks-mensen-ziek-door-giftige-stoffen-in-vliegtuig/~a9350010 
• https://www.e-pages.dk/hetlaatstenieuws/4870/article/653350/5/1/render/?token=0eab31bb8e7e12af776e6cc621310cce 
• https://www.rtlnieuws.nl/cookiewet?
• html5=true&referrer=https%3A%2F%2Fwww.rtlnieuws.nl%2Fgezondheid%2Fex-stewardess-evelyn-lijdt-aan-aerotoxisch-syndroom-de-vermoeidheid-is-chronisch

Holländischer TV-Sender ZEMBLA greift Fume Event-Vorfall und Schweigegeld-Klausel auf

Mit 300.000 Euro Bußgeld bzw. Schadensersatz versucht die niederländische Fluglinie KLM ihren Piloten Willem FELDERHOF zu sanktionieren bzw. zu bedrohen: für den Fall, dass er "his opinion, his views and the facts regarding the air quality in KLM airliners in connection with his health condition, employment conditions and ‘aerotoxic syndrome’” in der Öffentlichkeit diskutiert.

Nun sind ungeachtet dessen Informationen und diese Schweigegeldklausel an das niederländische TV-Format ZEMBLA gelangt, die diesen Vorgang aufgegriffen und am 8.11. im dritten Programm gesendet hat. Der zweite Teil der Dokumentation ist für den 15. November, 21:15 auf NPO2 vorgesehen.

Mehr Informationen in der Pressemeldung von ZEMBLA. Und: Der Film ist - mit englischen Untertiteln versehen - auf auf YouTube vorhanden.

50 Fume Events in 1 Monat bei BA

Die englische Times berichtet von einem geleakten Dokument, aus dem dieser Fakt hervorgeht. Der Bericht des Journalisten wurde allerdings stark gekürzt - wegen der ausführlicheren Berichterstattung über sexuelle Belästigungen im britischen Kabinett: British Airways warns pilots of 'fume events'

BFU schweigt sich mal wieder aus - anders als in der Schweiz

"Die BFU hat die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln."

So die deutsche BFU über die deutsche BFU, was ihre Aufgaben anbelangt. Was als "schwere Störung" anzusehen ist, darüber hat die BFU ihre eigene Meinung und ihre selbst definierten Standards, wie Österreichs Luftfahrtmagazin "Austrian Wings" feststellen musste.

Die Redaktion hatte einen Fume Event in einer Germanwingsmaschine vom 30. September zum Anlasse genommen, bei der BFU nachzufragen. Vier der Flugbegleiter wurden dabei "verletzt", zwei von ihnen mussten sogar ins Krankenhaus eingeliefert werden. Sie mussten zudem noch an Bord mit (reinem) Sauerstoff versorgt werden und waren danach für mehrere Wochen krank geschrieben.

Für die deutsche BFU keine "schwere Störung".

Austrian Wings wollte nun von der BFU mehr wissen und bekam die übliche lapidare Standardantwort: 

"Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, sind die rechtliche Grundlagen der Arbeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) die Verordnung der Europäischen Union, EU VO 996/2010 und das Flugunfalluntersuchungsgesetz, FLUUG aus 1998, sowie der ICAO Annex 13. Nach den, der BFU vorliegenden Unterlagen ist es keine Schwere Störung oder Flugunfall. Daher wird es keine Untersuchung der BFU zu diesen gemeldeten Ereignissen geben."

Nun wollte die Austrian Wings-Redaktion die BFU mit ihren Widersprüchen konfrontieren, weil laut Definition der BFU selbst eine "schwere Störung" auch dann als solche anzusehen ist, wenn Crewmitglieder auf Sauerstoff ausweichen müssen oder hinterher wegen Störungen ausfallen.

Antwort der BFU diesesmal: keine.

Anders offenbar in der Schweiz. Die Schweizer Unfalluntersuchungsstelle (SUST) hatte erst kürzlich in einem ähnlichen Fall eine "schwere Störung" konstatiert, obwohl niemand "verletzt" wurde bzw. in Krankenhaus musste.

Der ganze Bericht des Austrian Wing ist zu lesen unter "BFU: Von "Unfällen" und "schweren Störungen", die keine sein dürfen.

Lufthansa und das Thema 'Underreporting'

Wir selbst hatten es aufgegeben: zu dokumentieren, wann bzw. wie oft es zu sog. Fume Events kommt. Nach einem Vierteljahr (1.1. bis 31.3.2017) regelmäßigen Aufgreifens von (nur) bekannt gewordenen Vorfällen wurde uns klar, dass es ein systematisches Underreporting gibt. Eine Weiterführung wäre ineffizient, weil es andere Dokumentationen gibt, die das machen. Zum Beispiel der Aviation Herald von Simon HRADECKI.

Heute machen wir nochmals eine Ausnahme und greifen auf, was der Aviation Herald heute gemeldet hat: 2 Vorfälle, die in engem zeitlichen Zusammenhang stehen: den Lufthansa-Flug LH-447 mit der Boeing 747-400, Registration D-ABVW, am 20./21. Oktober.

Auf dem Weg von Denver nach Frankfurt war es genau zu einem Fume Event gekommen, und zwar noch bevor sich die Maschine in die Lüfte erhoben hatte: als die Triebwerke angeworfen wurden. "Technische Probleme" so hieß es vor dem take-off plus eine Stunde Wartezeit bzw. Verspätung. Passagiere konnten beobachten, wie während dieser Zeit alle Türen geöffnet blieben - offenbar, um das Flugzeug zu 'lüften'.

Unmittelbar nach dem Start kam der typische Geruch wieder - der Flug wurde fortgesetzt. Wie man es so kennt: Nach Beginn des Landanflugs erneut der unverwechselbare Geruch. Mitglieder der Besatzung, aber auch Passagiere klagten über die ebenfalls typischen Symptome: Unwohlsein und Kopfschmerzen, Probleme mit den Augen bzw. dem Gesichtsfeld.

Die BFU musste auf Nachfrage des Aviation Herald eingestehen, dass sie von diesem Vorfall - wie so oft mal wieder - nichts wusste. Niemand hatte diesen Vorfall gemeldet.

Bekannt wurde dabei, dass es bei derselben Maschine bereits am 18./19. Oktober, also 2 Tage zuvor ein Fume Event gegeben hatte. Mit den gleichen Folgen für Passagiere und Besatzung. Dieses Fume Event allerdings war der BFU bekannt geworden.

Wie üblich in diesen Fällen: Weil man die Passagiere nicht aufgeklärt hatte über den tatsächlichen Hintergrund hatte offenbar auch niemand danach einen Arzt aufgesucht - auch nicht die Besatzung. So kann die Airline 'zufrieden' sein: Es gibt für beide Vorfälle, die der Aviation Herald als "accident" (und nicht als "incident") einstuft, keine ärztliche Dokumentation. Also keinen medizinischen Beleg für etwaige Folgen.

Mehr dazu beim Aviation Herald.

Tim van BEVEREN, von vielen als "Verschwörungstheoretiker" abgetan

"Fume Events: Airlines in Alarmbereitschaft"

So lautet die Überschrift eines Artikels auf der News-Site von DocCheck, der sich jetzt ebenfalls mit der Problematik auseinandersetzt. Das Thema scheint jetzt auch bei diesem medizinischen Netzwerk angekommen zu sein.

Problematik jetzt auch auf FOCUS ONLINE

Nachdem zu Beginn der Woche das Format "Markt" beim NDR die kontaminierte Kabinenluft ein Thema war (siehe Eintrag vom 16. Oktober) und DIE ZEIT heute berichtet, ist nun auch FOCUS ONLINE dabei und lässt eine Betroffene - anonymisiert - zu Wort kommen, die über mehrere solche Vorfälle berichtet: Giftige Dämpfe an Bord: Das hat eine Flugbegleiterin selbst schon erlebt.

Offenbar nimmt das Thema (ein klein wenig) an Fahrt auf.

Wochenzeitung DIE ZEIT setzt sich mit dem Thema auseinander

Petra SORGE, freie Journalistin, konnte in der Ausgabe Nr. 43/2017 (S. 30 und 31) einen ausführlichen Bericht über Fume-Events und die Folgen für Betroffene, insbesondere Flugbegleiter und Piloten veröffentlichen: "Gift in der Kabine?"

SORGE hatte dazu mehrere Piloten und Flugbegleiter befragen können, die alle von ähnlichen Symptomen berichten, deren Unterschiedlichkeit mit dem Begriff "aerotoxisch" zusammengefasst werden. Dieser Begriff stammt aus dem Jahr 1999, als sich drei unabhängig voneinander arbeitende und und an diesen Zusammenhängen forschende Wissenschaftler und Mediziner aus Frankreich, den USA und Australien zusammengesetzt hatten, um eine Begrifflichkeit zu finden (mehr dazu unter Ein Gesundheitsproblem wird zu Gewissheit: Chronologie des 'aerotoxischen Syndroms').

Vielen Mitarbeitern von Airlines, vor allem jenen, die davon irgendwann mal betroffen waren, ist das Problem bekannt. Flugpassagieren nicht. Denn die Captains sind angehalten, bei entsprechenden Vorfällen die 'Kunden' davon nicht zu informieren. Wer es dennoch macht, müsse wohl mit "personellen Maßnahmen" rechnen, zitiert Petra SORGE den Sprecher der Vereinigung Cockpit (VC), Jörg HANDWERG. 

Dies hinge wohl auch damit zusammen, dass die Airlines nicht nur die Umrüstungskosten scheuen würden, sondern auch eventuelle Klagen, beispielsweise in den USA, wo hohe Schadensersatzsummen Standard sind. "Deswegen werden Fluggesellschaften, aber auch Hersteller, Berufsgenossenschaften und die Politik weiter Zweifel streuen, Fakten negieren und Scheinstudien herausbringen". So zitiert die Journalistin zum Schluss den Sprecher von VC.

NDR sendet einen kleinen Film über das Thema Fume Events

Thomas ECKERT, Redakteur beim NDR, der ab und an u.a. auch für die Süddeutsche Zeitung oder den Berliner Tagesspiegel schreibt und auf Notfallberichterstattung, Gesundheitsfolgen etc spezialisiert ist, hat in der Sendung "markt" des NDR (3. Programm) einen 7minütigen Film unterbringen können. 

Der Film komprimiert die wichtigsten Erkenntnisse und wird mit Interviews durch Michael KRAMER (ehemaliger DHL-Pilot), Jörg HANDWERK von der VC, PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK in Göttingen unterlegt.

Er lässt sich in der markt-mediathek noch eine Weile aufrufen.

Aerotoxisches Logbuch (ATLB) jetzt auch in englischer Sprache: ENATLB

Um eine internationale Vernetzung zu ermöglichen, konkret Informationsaustausch zu organisieren, gibt es das Aerotoxische Logbuch ab heute auch in Englisch: www.ansTageslicht.de/ENATLB. 

Übersetzt werden die Einträge von Bearnairdine BEAUMONT, die das Netzwerk www.aerotoxicteam.com betreut und den Blog www.aerotoxicsyndrombook.com/blog betreut.

Airbus A 319 muss 'notlanden'

Erst jetzt wird bekannt, dass es (bereits) am 3. Oktober ein Fume Event in einem Flieger von easyJet (Registration No. G-EZNC) gegeben hat, der sich auf dem Weg von Palma/Mallorca nach Luton befand, und in Paris einen Stop einlegen musste: Mehreren Passagieren und Flubegleitern, aber auch dem Copiloten war es "unwohl" geworden. Nach der ungewollten Landung standen bereits 6 Sanitäter bereit, die die Passagiere und den Copiloten mit erster Hilfe versorgten. Letzteren mit reinem Sauerstoff. Dieses berichtet der Aviation Herald.

So gesehen, nichts Ungewöhnliches, weil sich Fume Events bekanntermaßen regelmäßig ereignen, die dann allerdings in aller Regel kleingeredet oder ganz verschwiegen werden. 

Nun hat der britische Journalist Andrew GILLIGAN bei der Airline nachgefragt, ob dies ein sog. aerotoxischer Vorfall gewesen sei. Nein, so die Antwort, dies wäre ein reiner "smell event" gewesen, und easyJet würde überhaupt solche Ereignisse nicht im Zusammenhang mit dem Begriff "aerotoxisch" einordnen. 

Allerdings musste easyJet zugeben, dass es eine Leakage von Hydraulikflüssigkeit gegeben hatte, die in einer "sehr kleinen Menge" einen Geruch entwickeln konnte. Noch in Paris sei eine "technische Säuberung" erfolgt, bei der auch alle Rücklauf-Filter ausgetauscht worden seien. Dazu musste der Flieger über 60 Stunden am Boden bleiben, bevor er weiter nach London fliegen konnte. 

Andrew GILLIGAN (@mragilligan) lässt in seinem Artikel "EasyJet in forced landing as 'smell event' overcomes co-pilot", der in der Times erschien, auch eine Passagierin zu Wort kommen, die Details zu diesem Vorgang liefert. 

Interessant sind einige Blogeinträge zu diesem Bericht, wo sich auch ein Fachmann unter der Bezeichnung "VH-EAH" zu Wort meldet und erkennen lässt, dass er einige jener Menschen gewesen sei, die in die EASA-Studie (publiziert 2017) involviert gewesen sei. Er korrigiert erstens, dass die Landung keine "Notlandung" gewesen sei, und dass, zweitens, die EASA-Studie ergeben habe, dass solche "cabin air events" keine negativen Auswirkungen auf die Gesundheit hätten.

Auch dieser Vorgang zeigt erneut, wie das Problem immer wieder heruntergespielt wird. Dass dies auch durch easyJet geschieht, ist insofern erstaunlich, als sich diese Airline entschieden hat, zusammen mit PALL Aerospace neue Filter einzubauen, die die Zapfluft (bleed air) direkt filtern sollen (siehe Eintrag vom 20. September).

International Aircraft Cabin Air Conference:

Inzwischen sind die ersten Vorträge und Präsentationen der ersten großen Zusammenkunft zu diesem Thema an zwei Tagen in London im September 2017 online gegangen: www.aircraftcabinair.com/films.

Weitere werden folgen.

12 Studenten und das Thema "Kontaminierte Kabinenluft":

Das werden die Schwerpunkte sein, auf die 12 Studenten an der Fakultät Design, Medien und Information an der HAW Hamburg im aktuellen Wintersemester 17/18 ihr Augenmerk richten werden:

• das systematische Underreporting von Fume-Event-Vorfällen
• Berufsgenossenschaft Verkehr und das Problem der Anerkennung von Berufskrankheiten
• Die Branche "Arbeitsmedizin" in Deutschland
• Die Behörde "EASA"
• und auch das ein oder andere noch.

Wer uns und anderen dabei helfen will: Ganz oben auf dieser Seite ist zu lesen, wie man mit uns Kontakt aufnehmen und uns Informationen zukommen lassen kann. Auch anonym.

Experte verdichtet das Problem der Kabinenluft in einer populärwissenschaftlichen Kurzfassung

Einer, der es wissen muss und den man nicht verleugnen kann, hat jetzt das Thema der potenziell kontaminierten Kabinenluft auf 3 Seiten komprimiert: Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ, der an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften die Fächer Flugzeugentwurf, Flugzeugsysteme und Flugmechanik lehrt. Er war früher selbst bei Airbus, kennt daher auch die Praxis (und nicht nur die Theorie) und setzt sich seit einiger Zeit auch mit eben diesem Problem auseinander. 

Der Titel seiner Ausarbeitung: Die Luft in er Kabine von Passagierflugzeugen ist nicht so gut wie oft angenommen - Hintergründe, Lösungsmöglichkeiten und deren Umsetzung.

Bisher größte Konferenz in Sachen Kabinenluft zu Ende gegangen

Es war das bisher mit Abstand größte Treffen von Fachleuten, Wissenschaftlern, Betroffenen und Interessierten, das an den beiden Tagen (19. und 20.9.) im Imperial College in Londoner Stadtteil Kensington stattgefunden hat: die International Aircraft Cabin Air Conference. Rund 300 Menschen hatten teilgenommen, darunter rund 30 Referenten.

Vertreter der Luftfahrtindustrie waren nur sehr partiell vertreten, jedenfalls offiziell. Darunter 2 Repräsentanten von PALL Aerospace, die zusammen mit easyJet einen neuartigen Filter für die Zapfluft ausprobieren wollen (siehe Eintrag weiter oben). Vertreter von anderen Herstellern (Airbus, Boeing) oder Airlines (Lufthansa, Condor u.a.m), etwa aus Deutschland, waren nicht präsent, vermutlich allerdings undercover anwesend.

Ebenso hatte sich der BDL geweigert, an der bisher erstmaligen Konferenz teilzunehmen, auf der die neuesten Erkenntnisse in Sachen technischer Stand der Dinge, Problemakzeptanz und mögliche Lösungsansätze vorgestellt und diskutiert wurden. Und auch die zuständigen Behörden (BFU, LBA, EASA) haben sich den neuen Erkenntnissen und Diskussionen vollständig verweigert.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, die Aufsichtsbehörden und die Regierungspolitik der Großen Koalition negieren - nach außen hin - nach wie vor das dräuende Problem. 

easyJet wird Filter für Zapfluft (bleed-air) einbauen

Ausgerechnet die Billig-Airline hat sich dazu entschließen können, zusammen mit dem Unternehmen PALL Aerospace, das auch die HEPA-Filter für die re-circulated air in der Flugzeugkabine herstellt, in etwa einem Jahr alle eigenen Flieger mit einem Filter zu versehen, der die Schadstoffe abhalten soll, die durch die bei den Triebwerken abgezapfte Luft säubern soll. Damit könnte, wenn alles funktioniert, die potenzielle Kontamination der Kabinenluft weiter abgemildert, ggfs. auch verhindert werden.

Dies haben die Airline und der Hersteller auf der Londoner Konferenz angekündigt.

Die Luft im Flugzeug wird in den meisten moderneren Flugzeugen zunächst eingesogen, komprimiert, gekühlt und wieder temperiert und während des Fluges dann zu 50% mit der bereits vorhandenen Luft (re-circulated air) gemischt. Die zu 50% wieder verwendete Luft kann durch sog. HEPA-Filter von Schadstoffen gesäubert werden. Die Schwachstelle bisher: der jeweils neu eingespeiste Luftstrom aus der Turbine. Eine übersichtliche Grafik dazu ist in der Sunday Times abgedruckt.

Die Ziele von easyJet und PALL Aerospace sind ambitioniert. Aber ohne hoch gesteckte Ziele und Engagement sind Innovationen nicht zu haben. Im fraglichen Zeitraum müssen nicht nur die Testflüge unternommen, sondern auch die vielen Anträge bei den Zulassungsbehörden gestellt und genehmigt werden.

Warum ausgerechnet eine Billigairline als Erste diesen Weg geht, ist nicht wirklich klar. Auf der anderen Seite sieht sich easyJet derzeit mit 2 Klagen von Flugbegleitern ausgesetzt: eine in Frankreich (Strafanzeige), eine neuere in Großbritannien.

Genau genommen ist easyJet nicht wirklich die erste Airline, die Filter für die Zapfluft in ihren Maschinen hat. Die Fracht-Flugzeuge von DHL sind inzwischen alle mit solchen Vorkehrungen ausgestattet: im Cockpit. 

HAW Hamburg auf Konferenz in London vertreten

Zu den Speakern des ersten Tages gehört auch Prof. Dr. Dieter SCHOLZ, der an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) die Fächer Flugzeugentwurf, Flugmechanik und Flugzeugsysteme lehrt und auf diesen Gebieten forscht. Thema seines Vortrags: Aircraft Cabin Air and Engine Oil - An Engineering View. Ein besonderer Fokus liegt auf dem Aspekt der technischen und effektiven Filterung von Schadstoffen, die die Kabinenluft kontaminieren können. Was ja auch regelmäßig immer wieder geschieht.   

An dieser Hochschule ist auch das DokZentrum ansTageslicht.de, allerdings an einem anderen Department (Information) angesiedelt, das sich seit 2016 ebenfalls mit der Problematik befasst: www.ansTageslicht.de/Kabinenluft. Hier v.a. aus der Perspektive der Medien- und Kommunikationswissenschaft. Wegen unaufschiebbarer Urlaubstermine ist das DokZentrum in London nicht vertreten, wird aber an dieser Stelle in Kürze Zusammenfassungen und Links zu den Erkenntnissen der Konferenz präsentieren.

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht sich nicht imstande, an der Londoner Konferenz Aircraft Cabin Air teilzunehmen

"BDL will not be able to participate. We intensively concentrate on our work on this important and complex issue together with all of our members, the safety experts, our unions, the national and European safety and oversight authorities, the manufactorers, the health experts and research institutions, like the German DLR."

Mit diesen Worten begründet der BDL seine Nichtteilnahme bzw. sein Desinteresse daran, an neuen Erkenntnissen zum Problem kontaminierter Kabinenluft teilzuhaben, die auf der zweitägigen Konferenz vorgestellt und diskutiert werden sollen. Bewusstes Negieren von Tatsachen und Fakten durch flächendeckend praktiziertes Desinteresse ist eine der Praktiken, die man als Kartell des (Ver)Schweigens bezeichnet.

Die Veranstalter haben den BDL daraufhin nochmals angeschrieben. Und ihn auf das widersprüchliche Verhalten aufmerksam gemacht:

"With regard to the email sent below to our Head of Research, Dr. Susan Michaelis, we thank you for your reply. The GCAQE is very disappointed that BDL will not participate in this seminal conference where all sides of the science will be discussed and advanced.

I refer you to the BDL Position Statement where, on page 2 under "B. Past activities and findings" it claims (translated into English) the following:

"Regarding the topic of cabin air, it has repeatedly been stated in the past few years whether the health of the passengers and crews as well as the safety of the flight could be endangered by the penetration of burned oil residues into the cabin air. It is therefore important to the airlines to know whether there are actually reliable findings from scientific investigations that confirm these statements and whether there is a problem that necessitates changes in flight operations or the maintenance or manufacture of aircraft."

Do you not see a glaring inconsistency between the BDL decision to not participate in the conference and with the above words? By pointing this inconsistency between words and actions out to you, would you perhaps reconsider and send a representative of BDL and some of the German aviation industry to participate in the conference? The conference is, after all, going to be the first major opportunity to openly address "whether there are actually reliable findings from scientific investigations that confirm these statements and whether there is a problem that necessitates changes in flight operations or the maintenance or manufacture of aircraft."

There is still room at the table for your participation, which would be welcome! Science advances through transparent, open discussion and access to data. Your non-participation would be sorely missed. Please also note that there are other international airlines and manufacturers that are attending and would I am sure welcome your attendance also.

Please let us know your final decision in light of our pointing the above out to you.

Sincerely, Captain Tristan Loraine BCAi, Spokesman, Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE)"

Eine Antwort haben die Veranstalter nicht (mehr) erhalten.

Wie der BDL das (Nicht)Problem sieht, ist auf dessen Website zu lesen: Luftqualität im Flugzeug

Die Patienten-Initiative "contaminated Cabin air", www.p-coc.com, veranstaltet an diesem Montag um 11 Uhr eine Kundgebung vor dem Deutschen Bundestag. Ab 14 Uhr wird es eine Diskussionsrunde im Gebäude der Bundespressekonferenz geben. Auf dem Podium: Wissenschaftler, Tristan LORAIN aus London und Gewerkschaftsvertreter (ver.di, VCockpit) sowie ein Vertreter des Internationalen Vereins für Umwelterkrankte (IVU). Angeschrieben wegen einer Teilnahme wurden auch Politiker aller Parteien. 

"Schweigekartell der Oberingenieure"

So nennt man in der Wirtschaftswissenschaften jene Situation, in der technischer Fortschritt, z.B. in Gestalt verbesserter Maßnahmen zur Reinhaltung der Umwelt, unterdrückt werden soll. Indem man beispielsweise Informationen zurückhält. Es gibt viele Verhaltensweisen, um durch Nichtreagieren, durch nicht-zur-Kenntnis-nehmen oder durch totschweigen u.a.m. auf Entwicklungen Einfluss zu nehmen, die man verhindern möchte.

Offenbar praktiziert die Luftfahrtindustrie dieses erneut im Zusammenhang mit der in London stattfindenden Konferenz in Sachen Kabinenluft (siehe Eintrag unterhalb): Bisher (Stand 22. August) hat sich noch niemand aus den Kreisen der Airlines, den Herstellern oder den Aufsichtsbehörden angemeldet: weder als Teilnehmer noch als "speaker". 

Grund für die Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), die diese zweitägige Tagung ausrichtet, sich erneut mit einem Offenen Brief an die Unternehmen und Institutionen zu wenden. 

'Organisiert' die Luftverkehrsindustrie hier (erneut) ein Schweigekartell?

Konferenz über Kabinenluft in London

Es wird das Größte werden, das es bisher gegeben hat: ein internationales Treffen von Wissenschaftlern, Experten, Vertretern von Gewerkschaften und Betroffeneninitiativen am 19. und 20. September. Thema: das seit 70 Jahren bekannte, aber immer noch ungelöste Problem kontaminierter Kabinenluft, die sich immer dann einstellt, wenn es zu Fume Events kommt. Über 30 Fachleute sind mit Vorträgen angekündigt: www.aircraftcabinair.com. 

Ebenfalls mit von der Partie: Unternehmen, die technische Lösungen anbieten. Die bisher aber nicht von der Luftfahrtindustrie zur Kenntnis genommen, geschweige denn ausprobiert werden. Ein Schweigekartell?

Sozialgericht erkennt Fume-Event-Vorfall als Arbeitsunfall an

Wie jetzt erst bekannt wird (31. Juli) hat das Sozialgericht Freiburg der Klage einer Stewardess stattgegeben, die auf einem TuiFly-Flieger (X3 4705/06) auf dem Flug von Stuttgart nach Araxos/Patras in Griechenland am 20. Juni 2014 in ein Fume-Event geraten war. Und danach erkrankte. Mehrere Kollegen konnten das bestätigen, weil auch sie negativ betroffen waren.

Auf dem Rückflug wurde alles schlimmer - es kamen weitere Beschwerden hinzu: 

"namentlich Brennen und Tränen der Augen, Taubheitsgefühl unter den Augen, stechende Scrunerzen im Stirnbereich, Benommenheit, Kribbeln in Händen, Fingern und Unterannen, verlangsamte Reaktion und Motorik im Gesicht, ein dumpfes Gefühl .. wie in Watte gepackt" von Gesicht und Nacken, Zuschwellen von Nase und Nasennebenhöhlen, ein roter und heißer Kopf sowie ein allgemeines Hitzegefühl, Sprachstörungen (Lallen), Müdigkeit und Schwäche, Gedächtnis- und Gleichgewichtsstörungen. Sie habe sich nicht mehr in der Lage gefuhlt, richtige und wichtige Entscheidungen zu treffen, die Situation richtig einzuschätzen und ihrer Arbeit ordentlich zu erledigen."

ZDF will heute senden

Ursprünglich sollte der Film bereits am 12. Juli über den Äther gehen: "Dicke Luft im Flieger" (siehe Eintrag v. 12.7.). Dann wurde er kurzfristig aus "programmstrategischen Gründen" auf heute verschoben.

Nun steht er tatsächlich heute morgen (noch immer) im Programm. Aber zu einer etwas anderen Uhrzeit. Am 12.7. wäre er um 23.15 gestartet. Für heute ist er von 23:45 bis 0:15 angesetzt. 

Welchen Stellenwert die Programmverantwortlichen dem Thema zuerkennen, lässt sich schon an der Sendezeit ersehen. Dass bereits jetzt fast überall die Sommerferien begonnen haben und die meisten schon längst um Urlaub, sprich außerhalb der Sendereichweite des ZDF liegen, sagt ebenfalls einiges über die "Programmstrategie" des ZDF aus.

Unter www.ansTageslicht.de/Kabinenluft ist jetzt online gegangen das Kapitel Die Wissenschaftler und Experten. Ein ABC.

Darunter auch ein Portrait des weltweit am meisten beschäftigten Experten: Wolfgang ROSENBERGER von der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH): ein Experte ohne Abitur

Demonstrationen für "Giftfreie Atemluft in Flugzeugen"

An diesem Tag werden zeitgleich in Frankfurt/M und München Demonstrationen der Gewerkschaft ver.di stattfinden: jeweils an 14:30

• am Frankfurter Flughafen, Halle A
• am Münchner Flughafen am MAC-Gebäude (Munic Airport Center) zwischen T1 und T2

Jetzt hat auch die große ver.di erkannt, dass es hier ein größeres ungelöstes Problem gibt.

Das ZDF sendet in seinem Format "Zoom" am Mittwoch (12.7.) in der Zeit zwischen 23:15 und 23:45 eine halbstündige Doku zum Thema kontaminierte Kabinenluft: Dicke Luft im Flieger

So war es bis zum Dienstag abend (11. Juli) geplant. Aus diesem Grund gab es auch bereits am Vormittag ein Vorspiel dazu: Ausschnitte aus der Doku und ein Kurzinterview mit dem Betreiber dieses Blogs: Gift in der Kabinenluft. 

Nun wurde der Sendetermin der halbstündigen Doku "aus programmstrategischen Gründen" auf den 26. Juli verschoben - was auch immer das heißen mag.

Fest steht dies: Beim neuen Sendetermin werden die meisten Deutschen bereits im Urlaub sein. Zum Beispiel mit einem Flieger. Und außerhalb der Sendereichweite des ZDF.

Von der Universitätsmedizin Göttingen, dem großen Klinikum, gibt es immer noch keine Antwort auf unsere Fragen vom 7. Juni. Wir haben jetzt ein zweites Mal erinnert.

Inzwischen hat sich eine Patienteninitiative gegründet - bzw. ist noch als demnächst eingetragener Verein in der Vorbereitungsphase: Patient Initative Contaminated Cabin Air und unter www.p-coc.com zu erreichen. Sie ist aus der informellen Initiative hervorgegangen, die sich für den Erhalt der "Fume-Event-Sprechstunde" am Universitätsklinikum Göttingen einsetzt.

Die deutschlandweit einzige "Fume Event-Sprechstunde" am Universitätsklinikum Göttingen (UMG) ist wieder offen. Sie war im Dezember überraschend von der Universitätsleitung geschlossen worden: wegen Überfüllung und Überlastung. Skeptiker sahen zunächst andere Motive dahinter. Und es hatte sich eine Initiative "Einzige Sprechstunde für 'Fume Event-Opfer' muss erhalten bleiben!" gebildet, die die endgültige Schließung verhindern wollte: durch eine Unterschriftenaktion und Sammeln von Spendengeldern. Bisher kamen über 72.000 Unterschriften zusammen.

Dazu stellt die Universitätsleitung auf der Website der Fume Event-Sprechstunde fest:

Zum Aufruf „Bitte helft!“ für eine Spendenaktion zur Finanzierung einer Personalstelle in der Ambulanz "Fume Events": Der Aufruf erweckt den Eindruck, als sei diese Spendenaktion mit der UMG abgestimmt. Das ist nicht der Fall. Die UMG hat keine Spendenaktion für eine administrative Stelle ins Leben gerufen, weil es keine Stellenkürzungen gegeben hat. Bereits getätigte Spenden können für Forschungszwecke der Ambulanz "Fume Events" eingesetzt werden oder werden auf Wunsch an die Spender zurücküberwiesen.

Um mehr Klarheit in diese Vorgänge zu bringen, weil die Uni-Leitung offenbar kein Interesse daran hat, diesen medizinischen Schwerpunkt auszubauen und so auch der Uniklinik eine Alleinstellung zu verschaffen, haben wir der  UMG mehrere Fragen gestellt, auf deren Antworten wir nun warten:

Die sog. Fume Event-Sprechstunde am UMG – als unabhängige medizinische Einrichtung im Sinne von Forschung und Patientenbehandlung - ist in dieser Form einmalig deutschlandweit. Sie wurde Dezember 2016 geschlossen und hat nun wieder eröffnet.

1) Was genau waren die Gründe für die (vorübergehende) Schließung?

2) Was sind die Gründe, diese wieder aufzumachen?

3)      Was hat sich seither verändert?

3a) Mehr Personal?

3b) Bessere medizinische (Geräte)Ausstattung?

Für die Beibehaltung dieser Einrichtung hat sich die Initiative „Kontaminierte Kabinenluft „Fume Event-Sprechstunde muss erhalten bleiben“ eingesetzt. Und (bisher) über 72.000 Unterschriften gesammelt.

4) Wie oft hat es ähnliche Unterstützungskampagnen gegeben, die sich für den Erhalt einer anderen Institution am UMG ausgeprochen haben?

5) Die „Fume Event-Sprechstunden"-Initiative hat zudem Geld gesammelt und Ihnen als Spende überwiesen – um notwendige Ausgaben damit abzusichern. Sie hatten daraufhin angekündigt, dieses Geld a) nicht haben und b) zweitens wieder zurücküberweisen zu wollen.

Ist dieses geschehen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht? Und was waren die Gründe für einen Sinneswandel?

6)  Auf Ihrer Website (http://www.med.uni-goettingen.de/de/content/service/25565.html, heutiger Stand) heißt es dazu, dass diese Einrichtung „nicht darauf eingestellt ist, eine Versorgungsfunktion für Patientenanfragen aus ganz Deutschland zu übernehmen. Dies ist auch nicht ihr Auftrag.“ Bedeutet dies, dass die UMG diese Einrichtung nicht als „stand-alone“-Merkmal ansieht? Und deswegen auch nicht bereit ist, dafür notwendige Ressourcen bereitzustellen?

7)  Ist die UMG bereit, die Unabhängigkeit dieser Einrichtung ganz grundsätzlich abzusichern, und zwar in medizinischer wie finanzieller Hinsicht?

Und wie soll dies geschehen?

Wir werden über das Feedback hier berichten.

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) weiß sozusagen von Nichts

Die Bundesregierung, insbesondere das DOBRINDT-Ministerium, will von vielen Vorfällen mit Fume Events nichts wissen. So die Auskunft auf eine parlamentarische Anfrage des GRÜNEN-Abgeordneten Markus TRESSEL im Bundestag.

TRESSEL wollte z.B. wissen, wie die dafür zuständige Behörde BFU sicherstellen kann, "dass sie in Fällen, in welchen erst mit zeitlicher Verzögerung im Nervensystem, an der Lunge und/oder an anderen Organen Störungen auftreten noch Zugriff auf alle untersuchungsrelevanten Informationen besteht (z.B. Cockpit-Voice-Recorder-Aufteichnungen, Flugdatenschreiber etc.), welche für eine Untersuchung gemäß der Verordnung (EU) 99612010, Art. 2, 17. d) i. Verb. mit Art. 5 (1) und (2) erforderlich sind?"

Antwort des Ministeriums auf diese Frage 1f):

"Grundsätzlich nutzt die BFU alle zur Verfügung stehenden Informationen und Quellen.

Gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und §7 Absatz 1Satz1 LuftVO sind Flugunfälle und schwere Störungen unverzüglich der BFU zu melden. Um jederzeit sofort tätig werden zu können, ist die BFU 24 Stunden jeden Tag zu erreichen."

Bedeutet im Klartext: Die BFU kann dies nicht sicherstellen, denn diese Daten sind nach unterschiedlichen Zeiträumen überhaupt nicht mehr verfügbar.

Dies geht auch aus der nächsten Frage Nr. 2 eindeutig hervor. Markus TRESSEL wollte wissen, welche Flugzeugmuster besonders von Fume Event-Vorfällen betroffen sind, differenziert nach Meldungen, Störungen, schwere Störungen und Unfällen.

Antwort: Dies wird nicht gemacht. Aber immerhin werden die "Meldungen" von Fume Events registriert. Aus der beigefügten Tabelle auf S. 3 geht hervor, dass die BFU schon bei den Meldungen nicht up-to-date ist. So sind in dieser Statistik für das Jahr 2008 insgesamt 11 Meldungen dokumentiert. Unter "Incidents": Vorfälle, die meistens nicht in offiziellen Statistiken auftauchen haben wir aber festgestellt, dass der WDR im Rahmen seiner Recherchen - nachträglich - 121 solcher Vorfälle recherchiert hatte. Und dies sind - vermutlich - garnicht alle.

Bedeutet: die amtlichen Zahlen taugen absolut nichts.

Dass dies tatsächlich so ist, untermauert das Ministerium selbst - offenbar ohne es zu merken - mit einer weiteren Antwort.

So rapportiert das BMVI, dass bei der zuständigen "Berufsgenossenschaft Verkehr" im Jahr 2016 rund 830 Meldungen von potenziell Betroffenen bzw. potenziell Geschädigten eingegangen sind. Auf die Frage des GRÜNEN-Abgeordneten TRESSEL, "in wie vielen dieser Fälle wurden von anderen deutschen Behörden (LBA, BFU, UBA, BjR) Akten und Informationen im Zusammenhang mit Störungen/Vorfällen mit kontaminierter f(.abinenluft beigezogen, wenn ja mit welchem Ergebnis, wenn nein, warum nicht?" lautet die Antwort - ähnlich wie das Ministerium bei der Affäre "Dieselgate" zu antworten pflegt:

"Zwischen BG Verkehr und BFU sowie anderen Behörden und Institutionen findet ein intensiver fachlicher Austausch statt."

Mit anderen Worten: Alle Mitarbeiter des BMVI inklusive der politischen Spitze gehen ihrer täglichen Arbeit nach. Von dem, was außerhalb unserer Büros passiert, weiß das BMVI wenig. Bzw. nichts.  

"Kontaminiert"

heißt die Überschrift eines ganzseitiges Artikels von Petra SORGE in der Berliner Zeitung, der nicht online verfügbar ist, den wir aber hier dokumentieren können (ohne das Foto aus urheberrechtlichen Gründen): Kontaminiert. 

Die Journalistin gibt darin einen kompakten Überblick über das Problem der kontaminierten Kabinenluft und Informationen über einige aktuelle Entwicklungen. Z.B. über die mehr oder weniger nichtssagenden Antworten der Bundesregierung auf eine parlamentarische Anfrage des Abgeordneten der GRÜNEN im Bundestag, Markus TRESSEL. Oder dazu, dass die Berliner Charite dem Gastwissenschaftler Prof. Dr. Xaver BAUR, der als einer der wenigen deutschen Arbeitsmediziner, der sich auch mit der Arbeitsplatzqualität von Crewmitgliedern im Flugzeug kümmert, de Vertrag nicht mehr verlängert hat. Gezielte Einflussnahme von Außen?

Im täglichen Pressespiegel der Bundestagsverwaltung für die Parlamentarier und alle Angestellten des Deutschen Bundestags wird dieser Artikel, in dem es auch um die politische Verantwortung des Bundesregierung bei diesem Problem geht, nicht erwähnt. Zufall? Eine bewusste Entscheidung?

Wir werden die nächsten Tage bei der Bundestagsverwaltung deswegen nachfragen. Und die Antwort dokumentieren.

"Ich wollte schon immer Pilotin werden - jetzt hat mein Traumberuf mich unheilbar krank gemacht"

So lautet der Titel des Erfahrungsberichts, den die ehemalige Pilotin Katharina KUGELMEIER in der Huffington Post veröffentlicht hat. Nach nur 3 Jahren, konkret im Jahr 2011, hatte sie aufgegeben. Erst Kopfschmerzen, dann Konzentrationsstörungen, Übelkeit, Schlafstörungen, zuletzt die Symptome eine Leukämie. Jetzt ist sie in Behandlung bei der einzigen "Fume-Event-Sprechstunde" in Göttingen, die derzeit aber immer noch geschlossen ist: wegen mangelnder Kapazitäten. Nach dem 1. Mai soll es dort wieder weitergehen.

Das Statement der Ex-Pilotin: "Die Luftfahrtindustrie und die Airlines versuchen viel, um diese dunkle Seite der Fliegerei totzuschweigen. Nicht selten werden Schweigegelder an Betroffene gezahlt. Und wer nicht gekauft werden kann, der wird schnell als Verschwörungstheoretiker diffamiert. Oder man veröffentlicht ominöse Kabinenluft-Studien, durchgeführt von einem 'Top-Spezialisten', der allerdings keine einzige entsprechende Qualifikation hat, so etwas festzustellen."

Zweite Untersuchung über Todesursache des BA-Piloten Richard WESTGATE beendet

Der im Alter von 43 Jahren 2012 in einem Hotel in Amsterdam tot aufgefundene Pilot Richard WESTGATE, der für die British Airways v.a. die Airbus-Typen A 319 und 320 geflogen war, aber wegen typischer Symptome kontaminierter Kabinenluft immer kränker wurde, bis ihm 2011 die Fluglizenz entzogen wurde, ist an einer - offenbar unabsichtlich eingenommenen - Überdosis seines Schlafmittels gestorben. Dies ist das offizielle Ergebnis einer zweiten Untersuchung in Großbritannien, die der Coroner (Untersuchungsbeamte und Gerichtsmediziner) Dr. Simon FOX durchgeführt hatte.

Die Erkenntnis ist nicht neu. Bereits der erste Coroner Stanhope PAINE hatte dies festgestellt. Allerdings ist dieser auch den eigentlichen Problemen auf den Grund gegangen: den nachhaltigen Folgen des aerotoxischen Syndroms, die der Ermittlungsführer auch dokumentiert hatte. Ebenso wie mehrere andere Experten vor allem in Holland diesen Zusammenhang bestätigt hatten.

WESTGATE war nach Holland gegangen, nachdem ihm zuhause 22 Ärzte, die er konsultiert hatte, nicht weiterhelfen konnten. Der letzte ließ ihn in die Psychiatrie einweisen, aus der WESTGATE sich selbst 'entlassen' hatte, um nach Holland zu gehen. Dort gibt es Experten, die sich mit den gesundheitlichen Folgen kontaminierter Kabinenluft beschäftigen. U.a. der Mediziner Dr. Richard MULDER, der 18 jahre lang für die KLM geflogen war, bis er selbst erste Symptome bei sich ausmachen konnte und dann diesen Job mit dem eines Mediziners tauschte.

Dr. MULDER u.a. in den Niederlanden waren WESTGATE's letzte Hoffnung, sozusagen " a light at the end of the tunnel", wie die hinterbliebene Famile sagt.

Aktuell zu der zweiten gerichtlichen Todesursachenuntersuchung:

• auf BBC
• bei ITV

Hintergrund zum Fall auf ansTageslicht.de/Kabinenluft:

• Betroffene kontaminierter Kabinenluft, Datumseintrag "ab 2011"

Unterschriftenliste zum Erhalt der Fume Event Sprechstunde an Ministerin NAHLES übergeben

Über 70.000 Menschen haben sich der Initiative "Kontaminierte Kabinenluft ' Fume-Event-Sprechstunde' muss erhalten bleiben!" angeschlossen und eine entsprechende Petition unterzeichnet. Die wurde nun der zuständigen Bundesministerin für Arbeit und Soziales in Berlin übergeben. Mit der Bitte (und Hoffnung), sich um das Thema Prävention zu kümmern: Andrea NAHLES (SPD) ist die oberste Instanz in dieser Sache.

Gleichzeitig weisen die Initiatoren darauf hin, dass die arbeitsmedizinische Forschung vorrangig von der arbeitgeberfinanzierten gesetzlichen Unfallversicherung, konkret den sog. Berufsgenossenschaften durchgeführt wird. Ein potenzieller Interessenskonflikt zu Ungunsten der betroffenen Arbeitgeber. Deswegen wird ein Human Bio-Monitoring gefordert, wie die an der Universitätsmedizin Göttingen - bisher - gemacht wurde. Die deutschlandweit einzige "Fume Event Sprechstunde" ist derzeit allerdings geschlossen. Aus Kapazitätsgründen wie es heißt. Weshalb sie auch umorganisiert werden soll. 

Hier das Begleitschreiben der Initiative: Offener Brief an Frau Ministerin NAHLES

Germanwings-Absturz 2015

Simon HRADECKY, Herausgeber des Aviation Herald, setzt sich detailliert mit den ungeklärten Widersprüchen und Ungereimtheiten des Germanwings-Absturzes auseinander, der nach offizieller Lesart eine Selbstmord- und Massenmordaktion eines einzelnen Piloten war.

Dazu wurden der französischen Behörde ein ganzer Fragenkatalog übermittelt: ungeklärte Widersprüche und andere Merkwürdigkeiten, die dieser Ausschließlichkeits-These eigentlich widersprechen.

Die Reaktion der Behörde: Sie betont die bekannten Indizien (der Co-Pilot hatte nicht mit dem Captain über das Bordtelefon gesprochen, als dieser nicht mehr ins Cockpit hineinkommen konnte, u.a.m) und weigert sich auf die detaillierten Fragen einzugehen. Begründung im Originalton: "What was presented or suggested is incompatible with the factual and recorded data contained in the final report of the BEA."

So einfach kann man es sich als (Monopol)Behörde machen. 

Wer sich für die ungeklärten Fragen und offenkundige Widersprüche interessiert, sollte Simon HRADECKY's Überlegungen lesen: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, first officer alone in cockpit, initiated rapid descent, aircraft impacted terrain.

Ende unseres Experiments:

Weil wir, das DokZentrum ansTageslicht.de, seit Herbst 2016 begonnen haben, uns mit dem Thema kontaminierte Kabinenluft und allen Fragen drumherum zu beschäftigen, hatten wir auch schnell gemerkt,

• dass amtliche bzw. offizielle Informationen und Zahlen über beispielsweise Fume Events nur einen Mini-Bruchteil dessen ausmachen, was wirklich passiert,
• und dass selbst eine Plattform wie der Aviation Herald, der täglich mehrere Hundert Hinweise erhält, aber nur solche Informationen veröffentlicht, die über mindestens 2 Quellen verifiziert werden können, ebenfalls nur die Spitze des Eisbergs ausmachen kann.

Deshalb haben wir uns entschlossen, die Meldungen bzw. Hinweise auf Fume Event-Vorfälle nach einem Vierteljahr (1.1. bis 31.3.2017) einzustellen. Es war ein interessanter Test, der gezeigt hat, dass so gut wie niemand konkrete Zahlen vorlegen kann. Bzw. möchte.

Dieses grundsätzliche Problem haben wir thematisiert unter "Incidents": Vorfälle, die meistens nicht in offiziellen Statistiken auftauchen.

Das bedeutet natürlich nicht, dass wir das Aerotoxische Logbuch einstellen!

Wir konzentrieren uns jetzt vor allem auf das, was hinter den Kulissen passiert, und was sonst in diesem Zusammenhang geschieht. Und wir werden eigene Aktivitäten entwickeln, um das ungelöste Problem öffentlich zu kommunizieren. 

Es sieht so aus, dass es wie bei Asbest oder den Holzschutzmitteln abläuft: Es dauert sehr lange, bis das System, das vom technischen Fortschritt profitiert, eingesteht, dass es ernsthafte Probleme geben kann. Z.B. gesundheitliche. Und dass es noch länger dauert, bis daraus Konsequenzen gezogen werden. Und dass es eine Ewigkeit werden kann, bis die Letzten, die dabei zu Schaden gekommen sind, irgendwie entschädigt wurden. Sofern das überhaupt geht.

Es klingt makaber, aber es scheint so zu sein: Vermutlich muss erst ein ganzes Flugzeug vom Himmel herunterfallen, bis die Verantwortlichen gezwungen sind, aufzuwachen. 

Wir versuchen - soweit wir das können - ein solches Desaster zu verhindern. Und werden deshalb vorher aktiv: u.a. mit diesem - aerotoxischem bzw. politischen - Logbuch.

Kabinengewerkschaft UfO veranstaltet eine Demo gegen kontaminierte Kabinenluft

Ort des geplanten Geschehens: am Flughafen Frankfurt/Main - dem deutschen Flughafen. Eine weitere Demonstration ist für den 28. April angesetzt. Ziele: Es muss sich etwas bewegen. Z.B. Einbau von besseren Filtern, Einrichtung eines Entschädigungsfonds für jene, bei denen die Fume Event-Vorfälle und die daraus resultierenden Beeinträchtigungen nicht von der BG Verkehr als Berufsunfall anerkannt werden. Und vor allem: bessere Studien und mehr Forschung. Bislang dominieren vor allem industrienahe Untersuchungen, denen man nicht das Prädikat "unabhängig" verleihen kann. Mehr

• auf der Website der UfO und
• dem Magazin airportzentrale.de

Eastern Australian Airlines: Port Lincoln - Adelaide, S.A. (Australien)
Haviland Dash 8-300

Der Aviation Herald berichtet, dass ein fraglicher Fume-Event-Vorgang vom 10.November 2016 jetzt von der australischen ATSB untersucht und der Abschlussbericht veröffentlicht wurde. Details dort!

Zweiter Jahrestag des Germanwings-Absturzes im Jahr 2015: 4U9525

Während die Nachfahren der 149 Toten an der Unglücksstelle in den französischen Pyrenäen gedenken, gedenkt der Vater des Piloten im Berliner Maritim-Hotel auf einer Pressekonferenz. Er möchte, dass man ihm zuhört, was bisher nicht geschehen sei, weil alle seinen Sohn Andreas LUBITZ als vorsätzlichen Massenmörder sehen. So hat es auch 48 Stunden nach dem Absturz der französische Staatsanwalt erklärt.

Flugzeugdesaster aufzuklären dauert lange, meistens mehrere Jahre. Und manchmal gelingt es garnicht. Zwei Tage ist mehr als ungewöhnlich. Und ebenso ungewöhnlich, dass sich die anschließenden Ermittler, insbesondere auf deutscher Seite, alslo erst die BFU und dann die Düsseldorfer Staatsanwaltschaft, dieser These schnell angeschlossen und nicht in alle Richtungen ermittelt haben. Dies stellt der von Günter LUBITZ, dem Vater, eingeschaltete Luftfahrtexperte Tim van BEVEREN in seinen Ausführungen heraus. Er moniert methodische Mängel (Staatsanwaltschaft hatte keine Experten beauftragt, sondern sich nur auf den mit den Ermittlungen von der BFU beauftragten Elektroingenieur REUSS verlassen), aber noch mehr ungeklärte Fragen und mehrere Widersprüche in den Ermittlungen.

Die Ungereimtheiten und Schwachstellen belegen - bisher - in eindeutiger Weise keine andere Absturzerklärung, aber sie lassen die bisherige Theorie des depressiven Selbst- und Massenmörders erheblich schwächeln. Der Vater und sein Gutachter wollen die Ermittlungen wieder aufleben lassen. Mehr bei diesen Medien:

• DIE ZEIT: Oder waren es Turbulenzen?
• BBC: Germanwings crash families angered by pilot's father
• Tagesspiegel: Günter LUBITZ kämpft um das Andenken seines Sohnes
• SPIEGEL: Germanwingsabsturz: in Zweifeln gefangen

Das letzte Wort, die letzte Erklärung in dieser Sache ist offenbar noch nicht gesprochen

Obwohl bereits seit Oktober abgeschlossen veröffentlicht die EASA an diesem Tag um 17 Uhr zwei Studien zum Thema kontaminiert Kabinenluft:

• Preliminary cabin air quality measurement campaign
• Characterisation of the toxicity of aviation turbine engine oils after pyrolysis.

Kurzformel: Auf knapp 100 Flügen hat es keine beunruhigenden Vorfälle oder überhöhte Messwerte gegeben, also alles in Ordnung. Wie man zu solchen Aussagen kommen kann, wenn die Branche selbst kommuniziert, dass es 1 Vorfall auf 2.000 Flügen gibt, wird nicht erklärt. Erklärlich wird dies allerdings, wenn man sich die Autoren anschaut: darunter Wolfgang ROSENBERGER von der MHH. Über ihn gibt es demnächst mehr.

Warum die beiden Studien just an diesem Tag veröffentlicht werden, darüber kann man nur spekulieren - tags drauf wird es auf einer Pressekonferenz um den Germanwings-Absturz am 24. März 2015 gehen. Vielleicht wird da das Thema Kabinenluft angesprochen?

Delta Airlines: Cincinnati - Orlando (USA)
McDonnell Douglas MD-88

Der Aviation Herald berichtet: smoking odour in cabin

Westjet: Calgary - Vancouve
Boeing 737-700
10. März 2017

Der Aviation Herald berichtet: Die kanadische TSB hat einen jetzt erst bekannt gewordenen Vorgang von 10. März ge-checkt, als die Boeing noch während des Aufstiegs zurückkehren musste: "burning odour". Am Boden konnte man nur feststellen, dass eine der Turbinen kurz vorher ausgetauscht worden war. Ein Test mit den hochlaufenden Turbinen im Stand erbrachte keine Erkenntnis. Auch beim anschließenden Testflug war nichts mehr festzustellen. 

"Warum wir uns mit Kabinenluft und aerotoxischem Syndrom beschäftigen"

So lautet die Überschrift eines neuen Textes bzw. Kapitels, das unter www.ansTageslicht.de/Kabinenluft online gegangen ist. Angesichts des Umstandes, dass vieles, was kommuniziert, geschrieben und sonstwie kommuniziert wird, interessensgeleitet ist, wollen wir klarstellen, dass wir unabhängig arbeiten, von niemandem (außer den Hochschulressourcen) finanziert werden und einfach wissen wollen, was (wirklich) Sache ist. Wir gehen alles ergebnisoffen an und lassen uns überraschen.

Was wir allerdings jetzt schon sehen: Es gibt viele Parallelen zum Problem Asbest und dem Holzschutzmittelsyndrom. Es dauert immer alles viel zu lange, bis Gefahren als solche erkannt und akzeptiert werden und noch länger, bis politisch etwas getan wird. Auf der Strecke bleiben dann die Betroffenen. Das ist eines "Sozialstaates" nicht würdig.

Lufthansa: München - Newark (NJ/USA)
Airbus 340-600

Der Aviation Herald berichtet: Beim Aufstieg mit 286 Passagieren an Bord sahen sich die Piloten gezwungen, ihre Sauerstoffmasken überzuziehen und entschieden sich, sofort umzukehren und sicherheitshalber Kerosin abzulassen. Offenbar gab es auch Probleme in der Kabine mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen für die Crew und die Passagiere. Die BFU ist am Überlegen, ob sie eine förmliche Untersuchung einleiten soll.

Kabinenluft und DGAUM

Auch auf der diesjährigen "57. wissenschaftlichen Jahrestagung" der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin (DGAUM) stand das Thema Kabinenluft auf der Tagesordung: in jeweils sehr kurzen Panels.

PD Dr. Astrid HEUTELBECK (UMG Göttingen) stellte ihre Biomonitoring-Ergebnisse von 20 Patienten vor (Piloten, Flugbegleiter), die sie schon auf den Ramazzini-Tagen im Dezember präsentiert hatte: eindeutige Ergebnisse von gesundheitlichen Folgen bzw. chemischen Stoffen, die sonst nicht zur Wirklichkeit des Lebens gehören (siehe Gesundheit, Wissenschaft und wirtschaftliche Interessen beim aerotoxischen Syndrom), und die den Arbeits- und Gesundheitsmediziner des Chemie-Giganten BASF zu der (ironischen) Bemerkung veranlassten, dass man jetzt wohl die toxikologischen Lehrbücher umschreiben müsse?! 

Donnerstag dann unter dem Label "Innenraumluft" Kurzvorträge der BFU, der BfR und der BG Verkehr. Während die Vertreterin der Bundesanstalt für Risikobewertung nur nackte Zahlen demonstrierte ohne jegliche Interpretation, mussten die Vortragenden der BFU (Dr. med. HARENDZA) und Christian FELTEN von der BG Verkehr immerhin konstatieren, dass es derlei Vorkommnisse wie Fume Events gibt. Und dass daraus gesundheitliche Probleme folgen können. Originalton BG Verkehr: "Wir können nicht sagen, dass es einen (kausalen) Zusammenhang gibt. Wir können aber auch nicht sagen, dass es keinen gibt." Dazu fehle es an validen Zahlen. Hier müsse man weitermachen. Gemeint: forschen.

Letzteres geschieht (natürlich). Vielfach offensichtlich interessensgebunden. In der Arbeitsmedizin ist es - leider - bisher (noch) nicht üblich, bei der Veröffentlichung von Studien Auftraggeber bzw. Finanziers auszuweisen. 

Darüber zu diskutieren, wie es derweil jenen geht, die gesundheitsgeschädigt sind und keine Anerkennung als Berufskrankheit bekommen, dafür blieb keine Zeit. Wie überhaupt die ganzen Panels mehr der Darstellung eigener Positionen dienen als der wissenschaftlich-kritischen Auseinandersetzung. Dies ist offensichtlich nicht der Anspruch der "wissenschaftlichen" Jahrestagung der DGAUM.

WESTJET: Calgary (Canada) - Phoenix (USA)
Boeing 737-700

Aviation Herald meldet: Rauch im Cockpit, der einen Notfall auslöste. Die Maschine mit 135 Passagieren an Bord musste in Salt Lake City notlanden. Die kanadische Behörde TSB ermittelt.

Fume Event bei Lufthansa am 6. März

Der Aviation Herald berichtet heute, dass die BFU von einem Vorfall unterrichtet wurde, der sich bereits am 6. März ergeben hat. Weiteres unter dem dortigen Datum.

Das DokZentrum ansTageslicht.de mit "Kabinenluft" online

Es war eines von drei Themen, an den Studierende der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) Hamburg, im Wintersemester 2016/17 gearbeitet hatten: "Nervengift im Flieger? Smell und Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und das aerotoxische Syndrom". Nun sind die ersten 10 Kapitel offiziell online gegangen: unter dem einprägsamen Permalink www.ansTageslicht.de/Kabinenluft. 

Das Thema ist damit nicht beendet. Im nächsten Schritt werden die Abgeordneten des Deutschen Bundestag angeschrieben, die in bestimmten Zusammenhängen mit diesem Thema befasst waren (Anhörung im Tourismusausschuss 2011, halbstündige Plenardebatte im Bundestag 2012, diverse Anträge und Anfragen an die Regierung). Insbesondere interessiert, wie jene antworten, die alles für Verschwörungstheorie halten oder alles kleingeredet hatten. Und wie sie das heute sehen. 

Aber auch das wird nicht das Ende dieses Themas im DokZentrum ansTageslicht.de sein.

Air Canadan Jazz: Winnipeg - Calgary (Canada)
Havilland Dash 8-300 

Auch dem Aviation Herald wird erst am 14. März bekannt werden, dass auf dem obigen Flug im Cockpit Rauch entstand. Die Piloten, die sofort ihre Sauerstoffmasken benutzten, erklärten PAN-PAN-PAN und konnten in Regina sicher landen. Eine Überprüfung ergab eine Verunreinigung der Air Condition durch Turbine 1.

Bereits einen Tag zuvor hatte es in diesem Flugzeug eine Fume Event gegeben.

VDRJ Columbus Ehrenpreis für Markus TRESSEL (GRÜNE)

Die Vereinigung Deutscher Reisejournalisten (VDRJ) zeichnet den grünen Bundestagsabgeordneten Markus TRESSEL mit dem Ehrenpreis aus: für sein Engagement und seine politischen Konzepte in Sachen Tourismus, aber auch für seine hartnäckige Nachfragen an die Bundesregierung in Sachen aerotoxisches Syndrom.

In der darauf anschließenden Diskussionsrunde debattierten u.a. Vertreter des VDRJ mit Tim van BEVEREN, Markus TRESSEL und zwei von kontaminierter Kabinenluft Betroffenen, die für die Gewerkschaft ver.di. sprachen. Es ging u.a. um die Frage, warum sich so wenig tut, was Lösungen anbelangt. Und was man dagegen tun kann.

Die eingeladenen Vertreter der Branche (Airbus. Airlines, BFU) hatten sich der Diskussionsrunde allesamt verweigert. Es ist dies die offenbar klassische Strategie: alles kleinreden und kleinhalten, jegliche Aufmerksamkeit und Öffentlichkeit vermeiden. Da ziehen offensichtlich Luftfahrt und Behörden an einem Strang.

Die Diskussion inklusive eines kurzen Films der Vereinigung Cockpit zu diesem Thema ist inzwischen zu sehen auf YouTube: https://youtu.be/9oVIG8hmzZ0  

British Airways: Bordeuax - London am 4. November 2016
Airbus 319-100

Der Aviation Herald meldet: Die britische Flugaufsichtsbehörde AAIB hat ihren Ergebnisbericht zu einem Fume Event-Vorfall vom November letzten Jahres veröffentlicht: 

Während des Start bemerkte der Co-Pilot für kurze Zeit einen "acid smell", der beim Take-off wieder verschwand. Oben in der Luft tauchte der Geruch erneut auf, diesesmal intenisver. Alles  nur im Cockpit, nicht in der Fluggastkabine. Während die Piloten die "Smoke/Fire/Fumes"-Notfall-Checkliste durchgingen, wurde der Geruch nochmals stärker. Die Piloten entschieden sich zum Umkehren. Das Flugzeug konnte ohne Probleme wieder Aufsetzen.

Auf dem Boden konnte nicht geklärt werden, wie und wo der Geruch entstanden sein könnte. Der Flieger kehrte erst am nächsten Tag zurück nach London. Beim Anflug auf Gatewick kam es wieder zu einem Smell Event, so dass die Crew ihre Sauerstoffmasken aufsetzen mussten und einen PAN-PAN-PAN-Vorfall deklarierten.

Das einseitige Bulletin endet mit der Bemerkung: "Investigation by the operator did not identify the definitive source of the smell, although a number of components were replaced. These included the right brake master cylinder which was found to be leaking hydraulic oil. The aircraft has completed over 30 flights since the incident without recurrence."

easyjet: Kopenhagen - Berlin-Schönefeld
Airbus A 319-100

Der Aviation Herald meldet: Auf dem Flug von Dänemark nach Berlin kommt es zu einem Fume Event. Das Kabinenpersonal orderte noch während des Fluges medizinische Hilfe nach dem Landen, die dann auch bereitstand. Offenbar mussten mehrere Passagiere ärztlich versorgt werden.

Aviation Herald kann sogar ein Passagierfoto veröffentlichen: Mehrere Ambulanzwagen direkt vor der Gangway. Weil Fluggäste medizinisch versorgt werden mussten, ermittelt nun die BFU.

Lufthansa: München - Lyon
Airbus 319-100

Wie der Aviation Herald erst am 14. März wird berichten können, hat sich beim Hochfahren der Turbinen vor dem Take-off ein Fume Event ereignet. Der Flieger musste ans Gate zurückkehren, Die gesamte Crew begab sich in ein Krankenhaus. Mindestens ein Crewmitglied scheint ernsthaft krank geworden zu sein.

Die BFU, über die dieser Vorfall erst am 14. März bekannt wird, sammelt Informationen, um zu entscheiden, ob sie eine Untersuchung einleiten wird.

Oman Air: Muscat (Oman) - München
Airbus A 330-300

www.avherald.com berichtet: Unterwegs auf der Höhe von Sofia entschied sich die Crew, in Sofia zwischen zu landen - wegen des Geruchs von Rauch in der Kabine. In Sofia musste die Maschine 23 Stunden am Boden bleiben, bevor es weitergehen konnte. Weitere Einzelheiten wurden nicht bekannt.

Interjet: Mexiko City - Los Angeles
Airbus A 320-200

www.averherald.com meldet einen Vorfall mit Brandgeruch. Die Maschine konnte in Tijuana landen. Auslöser der Entscheidung, den Flug zu unterbrechen, war offenbar der Umstand, dass Passagiere sich über den smell event beklagten. Die Airline gab ein "mechanisches Problem" als Grund für die ungeplante Landung an. Mehr Informationen gibt es derzeit nicht.  

Air Berlin: Düsseldorf - Cancun (Mexiko)+
Airbus 330-200

www.avherald.com meldet: Rauch im Cockpit über US-amerikanischem Gebiet, so dass eine sichere Landung in Daytona-Beach (Florida) möglich war. Der Geruch von Rauch war auch in der  Passagierkabine wahrnehmbar, wie Passagiere berichteten. Die Fluggäste wurden später mit einer Ersatzmaschine weiter befördert.

Mehr Informationen zu diesem Vorfall gibt es bisher nicht.

Lufthansa: München - Berlin-Tegel
Airbus 320-200

Wie www.avherald.com erst am 24.2. melden kann, kommt es am 17. Februar zu einem offenbar starken Fume Event - unmittelbar nachdem der Maschine Grünes Licht zum Start gegeben wurde. Der Flieger kehrt zum Vorfeld zurück, die Besatzung geht danach direkt zum Arzt. Ob auch den Passagieren dieses Angebot gemacht wurde, ist nicht bekannt.

Wie der Aviation Herald später erfahren wird, ist der BFU dieser Vorfall - mal wieder - unbekannt. Obwohl offenbar mehrere der Kabinencrew krank geschrieben wurden. Eigentlich sind die Airlines verpflichtet, derlei Incidents zu melden.

Dies allerdings ist ein grundsätzliches Problem, wie allgemein in der Branche bekannt: BFU: von "Unfällen" und "schweren Störungen", die keine sein dürfen

Lufthansa informiert ihre Angestellten

Dass Fume Events ein grundsätzliches Problem sind und gesundheitliche Probleme auslösen können, ist der Lufthansa bewusst. Allerdings kommuniziert sie dieses immer nur in ausgesprochen abgeschwächter Form. Zum Beispiel in ihrem neuen Rundbrief Cabin Air Quality Crew Info.

Dort zählt sie die Maßnahmen auf, mit der der Luftfahrtkonzern dieses Problem angeht: als ein Thema der "Kabinenluft-Qualität".

Lufthansa nennt auch Zahlen zur Häufigkeit des Auftretens von Fume Events: Auf über 700.000 LH-Flügen ganze 140 Fume Events. Prozentual sind das 0,02%. Also 1 Vorfall auf 2.000 Flüge. Laut Lufthansa-Statistik.

Bekanntermaßen ist die statistische Datenlage absolut unvollkommen. Weder bei der BFU werden alle Vorfälle gemeldet, noch geben die Airlines immer solche Informationen weiter. Wie mager das flächendeckende Bild aussieht, haben wir beispielhaft dokumentiert unter Incidents: Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

American Airlines: Austin (Texas) - New York JFK
Boeing 737-800

www.avherald.com meldet: Noch während des Anlaufs zum Take-off entschied sich die Crew, das Tempo wieder herunterzufahren und ans Gate zurückzukehren: Grund: Geruch von Verbranntem. Erst nach 5 Stunden ging es weiter, diesesmal ohne Probleme.

Besonderheit: Der Flieger war über Nacht einer Motorwäsche unterzogen worden.

British Airways: Chicago O'Hare (USA) - London Heathrow (UK)
Boeing 777-200

www.avherald.com berichtet am 21.2., weil die Nachricht erst zu diesem Zeitpunkt bekannt wird:

Auf dem Weg nach England und kurz vor Verlassen des Kontinents ereignete sich noch über kanadischem Gebiet ein Fume Event, den die Crew zum Anlass nahm, den Hilferuf PAN PAN PAN abzusetzen. Die Maschine musste abdrehen und in Boston landen. Verschiedene Teile der Klimaanlage wurden behelfsweise ausgetauscht. Zurück in London musste der Flieger mehrere Tage auf dem Boden bleiben: wegen Wartungsarbeiten

Irischer Untersuchungsbericht zum Vorfall 3. Oktober 2015
Aer Lingus: Dublin-München
Airbus 320-200

www.avherald.com berichtet über die Ergebnisse der irischen Behörde AAIU: Ursache der erheblichen und beißenden Rauchentwicklung im Cockpit und der Kabine war unsachgemäßes Reinigen der Turbine mit Korrosionsschutzmitteln, die dem Waschwasser beigegeben worden waren. Hier Auszüge aus dem Report

British Airways: London - Doha (Katar)
Boeing 777-200

www.avherald.com meldet: Noch während des Aufstiegs entschied sich die Crew, den Flug abzubrechen und ans Gate zurückzukehren. Grund: starker Geruch nach verschmorten elektrischen Leitungen. Der Flug wurde daraufhin gestrichen, die Passagiere auf den Flug des nächsten Tages vertröstet.

British Airways: London - Lanzarote
Airbus A 320-200

www.aeroinside.com meldet: Nach Auftreten einer Rauchmelderwarnung entscheidet sich die Crew, den nächsten Flughafen anzusteuern: Lissabon

DELTA Airlines: Boston - Durham (USA)
Canadair CL-600 Regional Jet CRJ-705

www.aeroinside.com meldet: Das klassische Regionalflugzeug in Canada mit 76 Passagieren an Bord muss kurz nach dem Start wieder zurückkehren. Der Geruch von Rauch im Cockpit veranlasste die Crew, ihre Sauerstoffmasken aufzusetzen und diese Entscheidung zu treffen.

Der Flug wurde mit 8einhalbstündiger Verspätung durchgeführt.

"Geruchsereignisse in Flugzeugen"

So ist ein neuer Newsletter der BG Verkehr (Berufsgenossenschaft) übertitelt, der wenig Neues enthält, dafür aber - wie gehabt - die Probleme kleinzureden versucht. Mit den üblichen Argumenten: keine einheitlichen Symptome bei den Betroffenen; Kleinstmengen der fraglichen Stoffe, die unter den Grenzwerten liegen; "fehlende Belege, dass in Flugzeugen Schadstoffe in gesundheitsgefährdenden Konzentrationen aufgetreten sind" (S. 1). Und dass es ja Forschungen dazu gäbe.

Allerdings werden die Zahlen nicht mehr abgestritten: Dass es von Jahr zu Jahr mehr "Vorfälle" seitens der Versicherten gemeldet werden. 2013: 300, 2014: 420, 2015: 450 und 2016 rund 830 "Unfallmeldungen". Von den 830 Meldungen waren nach Angaben der BG Verkehr 80% nicht meldepflichtig. "In den übrigen Fällen lag die Arbeitsunfähigkeit der Versicherten als Folge des Arbeitsunfalls in der Regel deutlich unter der Frist für die Entgeltfortzahlung durch den Arbeitgeber von sechs Wochen." 

Mit den übrigen Fällen (20%) sind über 160 Beschäftigte gemeint. 

Angesprochen ist auch die Arbeit der "Fume Event-Sprechstunde" bei der Universitätsklinik Göttingen. Die dortige Forschung, die völlig neue Stoffe im Blut der Fume-Event-Betroffenen zu Tage fördert, "sind noch nicht abschließend bewertbar," meint die BG Verkehr, die u.a. von den Airlines finanziert wird.

An der Universitätsmedizin Göttingen gibt es europaweit die einzige "Fume Event-Sprechstunde", die von der dortigen Oberärztin PD Dr. med. Astrid HEUTELBECK abgehalten wird. HEUTELBECK gehört zu den wenigen forschenden Wissenschaftlern, die die Folgen des aerotoxischen Syndroms anhand konkreter Patientenbefunde dokumentieren (Bio-Monitoring), um die vielfältigen Ursachen besser identifizieren zu können. Gleichzeitig übernimmt sie die medizinische Versorgung für Fume Event-Patienten am Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin.

Inzwischen sind dort seit Einrichtung im Jahr 2014 rund 350 Patienten nur wegen Fume Events registriert. Die Zahl der Betroffenen nimmt ständig zu, die Abteilung ist mehr als ausgelastet. 

Nun hatte am 19. Dezember 2016 die Universitätsleitung die Reißleine gezogen und die Sprechstunde für neue Patienten bis Ende April 2017 geschlossen. Eine - medizinisch gesehen - ungewöhnliche Maßnahme.

Daraufhin hatten Patienten eine Unterschriftenaktion und Spendenaktion gestartet, um Geld für eine administrative Kraft zu sammeln. Bisher (Stand Mitte Februar) haben weit über 12.000 Menschen die Petition unterzeichnet. Die Spendenaktion war mit der UMG Göttingen abgestimmt.

Nun macht die Leitung der UMG eine Kehrtwendung, weil ihr das offenbar peinlich ist, dass sie in den Fokus einiger nachfragender Medien geraten ist. Auf der Website des Instituts wird nun darauf hingewiesen, dass sich die Ambulanz "Fume Events" nicht imstande sehe, "eine Versorgungsfunktion für Patienten aus ganz Deutschland zu übernehmen." Außerdem sei die Spendenaktion nicht mit der UMG abgestimmt. Die bereits getätigten Spenden könnten für Forschungszwecke verwendet oder wieder zurück überwiesen werden. 

Seltsam: Normalerweise sind Universitäten froh, wenn sie sich durch ein Alleinstellungsmerkmal auszeichnen (können). Und sorgen dafür, dass dies so bleibt, besser nachhaltig ausgebaut wird. In Göttingen bzw. bei der dortigen Leitung ist diese Vorteilssituation offenbar noch nicht angekommen. 

American Airlines: Austin (Texas) - New York JFK
Boeing 737-800

www.avherald.com meldet: Noch während des Anlaufs zum Take-off entschied sich die Crew, das Tempo wieder herunterzufahren und ans Gate zurückzukehren: Grund: Geruch nach brennender Plastik. Erst nach 5 1/2 Stunden ging es weiter, diesesmal ohne Probleme.

Besonderheit: Der Flieger war über Nacht einer Motorwäsche unterzogen worden.

Untersuchungsergebnis veröffentlicht:
Boeing 737-800

Das National Bureau for Air Accident Investigation (NBAAI) der Ukraine veröffentlicht das Ergebnis seiner Ermittlungen zu einem Fume Event vom 18. April 2016. Der Geruch von verbrannter Plastik in der Kabine veranlasste das Kabinenpersonal, den Flug mit insgesamt 154 Passagieren von Lviv nach Kiev 15 Minuten nach Start zu beenden und nach Lviv zurückzukehren. Nach einem Check aller denkbaren Möglichkeiten konnte der Flug mit 8stündiger Verspätung durchgeführt werden.

Das NBAAI übernahm den Check und die Ermittlungen und zog alle Optionen in Betracht. Ergebnis: Da der Geruch nur in der Kabine, aber nicht im Cockpit zu spüren war, kann es sich nur um eine "externe Substanz" gehandelt haben, die den seltsamen Geruch ausgelöst haben muss. Eine Ölleckage wird ausgeschlossen. 

Germanwings: Berlin-Tegel - Köln
Airbus 319-100

www.avherald.com meldet: 

Der Captain des Germanwings-Flugs 4U-11 spürt während des Flugs eine starke Benommenheit. Ihn überfällt das Gefühl, in Kürze bewusstlos zu werden. Captain und Pilot setzen daraufhin ihre Sauerstoffmasken auf, die sie erst wieder in Köln abnehmen - 40 Minuten nach dem Take-off.

Die Sauerstoffmasken in der Kanzel sind auf 60 Minuten ausgelegt.

Lufthansa: Mexiko City - Frankfurt/Main
Boeing 747-800

www.avherald.com meldet: Noch vor Erreichen der Startbahn machte sich ein strenger Geruch von verotteten Eiern und Streichhölzern in der Kabine breit. Die Piloten hielten die Maschine an, kehrten zum Flugstieg zurück, ließen das Gepäck kontrollieren, aber ohne Ergebnis.

2 Stunden später ein neuer Startversuch: Die Maschine blieb 10 Minuten vor Take-off stehen, um zu testen, ob der Geruch wiederkehren würde. Dann hob die Maschine ab und das Kabinenpersonal setzte 2 Klima- bzw. Belüftungsanlagen außer Betrieb. Während des Flugs wurden sie reaktiviert und die Maschine konnte in Frankfurt/Main verpätet, aber sicher landen.

Allerdings: einer der Flubegleiter wird krank und fällt mehr als 2 Wochen aus.

Air Canada: Newark (USA) - Toronto (Canada):
Embraer ERJ-190

www.avherald.com meldet: Während des Anflugs auf Toronto (Flug AC-771) machte sich ein strenger Geruch im Cockpit breit und veranlasste die Piloten zu einer PAN-PAN-PAN-Meldung. Rauch gab es nicht.

Der Touch-down verlief ihne Probleme, die Maschine musste 15 Stunden am Boden bleiben. Eine Ursache konnte nicht ausgemacht werden.

Germanwings: Flug Hamburg - Paris
Airbus 319-100

www.avherald.com meldet: Die Piloten des Germanwings-Flugs 47-7402 werden während des Anflugs auf den Pariser Flughafen von einem starken chemischen Geruch überrascht. Sie setzen auf der Stelle die Sauerstoffmasken auf und können den Flieger sicher landen.

Das Flugzeug musste 72 Stunden auf dem Boden bleiben - zur technischen Klärung. Die BFU will jetzt Informationen sammeln.

Germanwings: Hamburg - Stockholm
Airbus 319-100

www.averhald.com meldet: 20 Minuten nach Start vom Hamburger Flughafen macht der der Germanwings-Flug 4U-7218 eine Kehrtwende und fliegt zurück. Ein nicht-identifizierter Geruch/Gestank in der Kabine verursacht bei mehreren Passagieren Halsschmerzen und Atemprobleme. 

Von den 141 Fluggästen wurden nach der unerwarteten Landung sechs ärztlich versorgt, drei mussten ins Krankenhaus gebracht werden.

Die BFU stuft (bisher) den Vorfall als "Zwischenfall", nicht "Unfall" ein - eine Untersuchung unterbleibt.

Lufthansa: Neapel - München
Airbus 319-100

www.avherald.com meldet: Bereits während des Boarding macht sich der bekannte Gerucht alter Socken breit. Dies hielt die Piloten nicht davon ab, den Flug LH-1931 durchzuführen, obwohl der Gestank strenger wurde. Während des Flugs nahm der Geruch ab, blieb aber konstant. Erst beim Anflug wurde er wieder stärker.

Das Flugzeug konnte sicher landen, eines der Kabinenmitglieder musste ärztlich behandelt werden. Die BFU stuft den Vorgang als (normalen) Incident ein.

Viva AeroBus: Mexico City - Tijuana (Mexiko)
Airbus A 320

www.aeroinside.com meldet: Fume Event während des Anflugs auf Tijuana - der Flieger kann sicher gelandet werden. Die mexikanische Flugsicherheitsbehörde AIB beginnt zu ermitteln.

Air Canada: Shanghai - Toronto
Boeing 777-300

www.avherald.com meldet: 405 Passagiere sind betroffen, als während des Flugs auf der Höhe von Peking zwei der Crewmitglieder sich plötzlich nicht mehr imstande sehen, ihre Arbeit zu verrichten. Sechs andere fühlten sich ebenso krank, konnten aber weiter arbeiten.

Ein Arzt, der sich unter den Passagieren befand, konnte nicht helfen - er sah sich außerstande, die Ursache zu diagnostizieren. Das Flugzeug landete sich in Toronto.

Lufthansa: München - Brüssel
Airbus A 319-100

www.aeroinside.com meldet: Während des Anflugs auf Brüssel macht sich ein starker Geruch, der im Cockpit zu Augenproblemen, Kopfschmerzen, Konzentrationsschwierigkeiten. Schwindel und Atemproblemen führt.

Die Maschine kann trotzdem sicher zu Boden gebracht werden. Die gesamte Besatzung wurde ins Krankenhaus gebracht. Einen Flugbegleiter hat es ernster erwischt. Der Rückflug der Maschine (LH-2287) musste gestrichen werden. 

Die BFU hat mit dem Sammeln von Informationen begonnen, leitet aber keine Untersuchung ein.