Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 1 Incident täglich. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

2. Dezember 2018

Jetzt haben wir alles rekonstruiert: Wie aus einer WDR-Doku "Nervengift im Flugzeug" 2 (verschiedene) Filme wurden - alle letztlich aus der Hand von Tim van BEVEREN. Der WDR-Film ist dort im Archiv verschwunden. Die Kinoproduktion von TvB gibt es als DVD oder via Streaming. 

Auf unsere Fragen hat der WDR nicht geantwortet, obwohl er dazu eine Woche Zeit dazu hatte. So können wir nicht endgültig klären, was der öffentlich-rechtliche Sender unter "Faktencheck" versteht - vielleicht ja einfach nur 'alternative Fakten'?

Die ganze Geschichte unter www.ansTageslicht.de/WDR.

28. November 2018

Fume Event auf Condor-Flug nach Lanzarote?

Wie heute bekannt wird, gab es offenbar auf einer Boeing 757-300 (D-ABOB) am 25. Oktober auf dem Weg von Hamburg  nach Lanzarote einen Vorfall. 

Wir registrieren hier im Aerotoxischen Logbuch diese Vorkommnisse eigentlich nicht mehr, nehmen diesen aber dennoch zum Anlass, um auf a) das typische Problem und b) die Gleichgültigkeit hinzuweisen, die die Airlines und Behörden dazu einnehmen.

Offensichtlich ging es bereits beim Start in Hamburg los - Passagiere nahmen den Geruch "alter Socken" wahr, eines von mehreren Indizien für derlei Vorfälle. Erst auf der Reiseflughöhe ließ der "Geruch" nach. Einige der 275 Passagiere klagten über Kopfschmerzen, Übelkeit und Schwindel.

Am Flughafen auf Lanzarote begaben sich (mindestens) zwei in medizinische Behandlung. Das Flugzeug blieb dort 2 Stunden am Boden, länger als geplant. Was Techniker genau gemacht haben, ist unbekannt. Nach dem Rückflug blieb die Maschine 9 Stunden am Boden, bevor sie am nächsten Tag wieder regulär eingesetzt wurde.

Condor streitet diesen Vorfall ganz ab, wie Austrianwings berichtet. Bei der BFU ging eine entsprechende Meldung ein. Aber die Behörde sah keinen Anlass, irgendwelche Ermittlungen aufzunehmen, wie der Aviation Herald berichtet.

So gibt es - mal wieder - keine genauen Informationen. Und die Passagiere, die nach der Landung ärztliche Hilfe in Anspruch nahmen, werden kaum auf die Idee kommen, nachzufragen, was a) genau passiert ist, und was b) denn das wirkliche Problem ist. Selbst wenn sie - nach einer Latzenzzeit - größere gesundheitliche Probleme bekommen sollten.

November 2018

Mal wieder eine Antwort von der BFU eingegangen,

die nicht wirklich erhellend ist. Aber darum geht es dieser Behörde ganz offensichtlich auch nicht.

Wir hatten uns am 13. August dieses Jahres danach erkundigen wollen, weshalb der Co-Pilot einer Germanwings-Maschine, die am 19. Dezember 2010 beim Landeanflug auf den Flughafen Köln-Bonn offenbar in ein heftiges Fume Event geraten war (vgl. dazu www.ansTageslicht.de/Germanwings), nicht in ein medizinisches Gutachten Einblick nehmen darf, das über ein ganzes Jahr später von seinem Gesundheitszustand gemacht worden war. Der Co-Pilot war nach diesem Incident mehr als ein halbes Jahr fluguntauglich, der Captain konnte bereits nach vier Tagen wieder fliegen. Eine typische Situation, in der Menschen mit unterschiedlicher genetischer Veranlagung (Prädisposition) unterschiedlich in ihrem Körper Fremdstoffe metabolisieren bzw. abbauen (können).

In der ersten Antwort wurde mit Datenschutzgründen argumentiert - wegen des nach Art. 14 VO (EU) 996/2010 zu garantierenden Schutzes sensibler Sicherheitsinformationen. Nicht unbedingt nachvollziehbar, wenn jemand die medizinischen Ergebnisse seines eigenen Gesundheitszustandes erfahren möchte. 

Weiter bekamen wir die Antwort (die wir nicht wirklich verstehen konnten, weshalb wir ja auch - inzwischen 2 Male - nachgefragt hatten), dass das Gutachten inhaltlich und untrennbar den Captain als auch den Co-Piloten mit Blick auf das gemeinsame Ereignis betrachtet. Auch das war uns nicht wirklich einsichtig, wenn in einem medizinischen Gutachten die klinischen Daten von zwei Personen gelistet sind. Aus Datenschutzgründen könnte man ja all die Informationen, die der andere nicht sehen soll, schwärzen. Ein übliches Verfahren.

Deshalb hatten wir erneut nachgefragt, warum denn dies nicht geschehen sei? Und ob wir den Hinweis der BFU, dass das Gutachten sowohl den Captain als auch den Co-Piloten inhaltlich und untrennbar mit Blick auf das gemeinsame Ereignis betrachte, so verstehen können, dass die klinischen Daten beider durchgehend miteinander verglichen und verwoben wurden? Und wenn das so gewesen ist, warum das so gemacht wurde? Diese Fragen hatten wir am 7. November dokumentiert.

Jetzt haben wir erneut eine Antwort bekommen, die wir hier zusammenfassen. Wir möchten den Lesern gerne ersparen, aus den teilweise umständlichen Antworten schlau werden zu wollen.

So hat die Pressestelle der BFU auf unsere Frage Nr. 1, ob wir die erste Antwort von ihr, dass das Gutachten beide Piloten gemeinsam betrachte, so verstehen können, dass alle klinischen Daten durchgehend miteinander verwoben sind, so beantwortet:

Statt mit ja oder nein zu antworten (damit wir eindeutige Klarheit haben), hat sie ein Konvolut von 143 Wörtern und Zahlen aneinandergereiht - entspricht 853 Zeichen. Ja hätte 2, nein 4 Zeichen bedeutet. Und in dem Konvolut taucht auch wiederum die ursprüngliche Erklärungsphrase auf, wegen der wir aus Gründen der Klarheit nachgefragt hatten (siehe oben). 

Unsere Fragen, ob dies absichtlich so gehandhabt wurde, und/oder ob das bei der BFU so üblich sei, würde sich durch Beantwortung u.a. des 143 Worte umfassenden Erklärungskonvoluts erübrigen, so die BFU.

Im übrigen (Antworten zu unseren Fragen 5 und 6) würden in solchen Fällen die Betroffenen einen Entwurf des endgültigen Berichts zu sehen bekommen, zu dem sie dann auch Stellung nehmen könnten.

Mit Bericht ist allerdings nicht das medizinische Gutachten gemeint, sondern der Abschlussbericht der Untersuchung des fraglichen "Ereignis". Was also in den Endbericht nicht hineinkommt (oder kommen soll), dürfen Betroffene nicht erfahren. Zu diesem Punkt jedenfalls hat sich die BFU in ihrer Formulierung glasklar geäußert.

22. November 2018

Verkehrsausschuss des Bundestag hat keine "Kapazitäten" für die Probleme der Gesetzlichen Unfallversicherung und Fume Events

Wir hatten nach der Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der GRÜNEN zu diesen beiden Aspekten (Eintrag v. 18. September) die vier relevanten Ausschüsse des Bundestags angeschrieben, um zu erfahren, ob sie in den Antworten der Bundesregierung Widersprüche erkennen können, die wir sehen und2) ob sie der Meinung sind, dass die "eigene Forschung" der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als unabhängig gelten kann. Hier lassen sich das Anschreiben und die 4 Fragen nachlesen.

Nun hat der erste Ausschuss für Verkehr geantwortet: "Eine weitergehende Beantwortung" sei "aufgrund fehlender Kapazitäten nicht möglich". Das Ausschussbüro verweist stattdessen auf eine Bundestags-Seite, in der man alle bisherigen Protokolle etc dieses Ausschusses aus vielen Legislaturperioden nachschauen kann.

Dies sagt schon einmal etwas über die Wahrnehmung der von uns thematisierten Probleme im Ausschussbüro etwas aus. Wir werden unsere Fragen jetzt direkt an die Obleute der Fraktionen stellen.

November 2018

Urteil des Arbeitsgerichts Köln

Wie jetzt bekannt wird, hatten zwei Flugbegleiterinnen, die gesundheitliche Schäden geltend machen, weil sie 45 Minuten lang einer Kabinenluftkontamination ausgesetzt gewesen seien, vor dem Arbeitsgericht in Köln verloren: mit ihrer Klage auf Schadensersatz, weil ihre Airline "vorsätzlich" gehandelt habe. Konkret sei es sogar bereits einen Tag zuvor zu einem solchen Vorfall gekommen. 

Die Airline und die Richter argumentierten, dass der Flugzeugbetreiber danach eine technische Überprüfung vorgenommen habe und deswegen nicht mehr damit rechnen musste, dass sich tags drauf ein neuer Vorfall ereignen würde. Deshalb sei Vorsatz auszuschließen und nur in derlei Fällen könne man den Arbeitgeber nach § 104 SGB VII haftbar machen.

Deshalb habe das Gericht auch nicht überprüfen müssen, ob es überhaupt einen wissenschaftlich begründeten Zusammenhang gebe.

Worin genau die technische Überprüfung bestanden hat, z.B. ob nach den Anweisungen der Betriebshandbücher der Hersteller vorgegangen ist, oder ob es - wie meistens - ein kleiner Minicheck gewesen ist, dies versuchen wir gerade herauszufinden.

Gibt es in dem zuständigen Betriebshandbuch klare Empfehlungen bzw. Anweisungen und sollte danach nicht verfahren worden sein, würde das Argument "kein Vorsatz" entfallen.