Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

29. Oktober 2020 - zwei Jahre zuvor am 29. Oktober 2018

Der erste Crash einer Boeing 737 Max 8

Es war unter den gegebenen Umständen wohl nicht zu vermeiden: Wenn eine Luftaufsichtsbehörde ihre Aufgaben an den delegiert, den sie (eigentlich) kontrollieren soll, kommt es dazu: Dass ein fehlerhafter Sensor eine fehlerhafte Software steuert und die Maschine ins Desaster schickt. Die Piloten hatten keine Chance.

Knapp fünf Monate später der zweite Crash. Aus den gleichen Gründen.

Bereits nach dem ersten Desaster hatte die FAA intern kalkuliert: bis zu 15 Abstürze seien bei dann künftig 4.800 Maschinen dieses Typs über deren Lebenszyklen möglich. Reagiert hatte die Behörde erst nach dem Absturz Nummer 2.

Auch die EASA wusste von den Problemen. Auch die EASA hatte nicht reagiert. Oder gewarnt.

Wir haben die Desaster dokumentiert: die beiden Crashs und vor allem die Zustände bei Boeing und den (eigentlich) dafür zuständigen Luftfahrt-Aufsichtsbehörden: unter www.ansTageslicht.de/Max8

21. September 2020

Fume Event vor dem Berliner Sozialgericht

Der Vorfall liegt bereits 7 Jahre zurück, hatte sich am 22. März 2013 ereignet: ein heftiges Fume Event in einer Boeing 757, einem Flugzeugtyp, der als besonders anfällig für derlei Probleme bekannt ist. In der Maschine von Hamburg auf dem Weg nach Gran Canaria: 242 Passagiere und die 8-köpfige Crew inklusive der beiden Piloten im Cockpit.

Inzwischen sind 3 der Flugbegleiterinnen flugunfähig - aufgrund der gesundheitlichen Folgen des Vorfalls. Darunter Freya von der ROPP, Mutter von zwei Kindern. Sie muss klagen, weil die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fume-Event und den gesundheitlichen Langzeitfolgen sehen kann bzw. will, wie üblich. Ihr Fall ist kompakt beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Betroffene-Fume-Event.

Das Verfahren läuft nun im 7. Jahr immer noch in der 1. Instanz (Az: S 68 U 281/16). Jetzt war Termin. Das Besondere: Erstmals wurde ein Zeuge eingebunden: der frühere Untersuchungsführer bei der BFU, der den spanischen Behörden zugearbeitet hatte, die federführend den Vorfall untersucht hatten.

Der BFU-Mitarbeiter, inzwischen pensioniert, hatte nur eine begrenzte Aussagegenehmigung. Und die BFU hatte ihm zudem die nochmalige Einsicht in die damaligen Akten, die er selbst zusammengestellt hatte, verwehrt. Soweit zum Verhalten dieser Behörde "BFU".

Trotzdem: Der frühere Untersuchungsführer verstand es, die konkrete technische Beschreibung des Vorfalls mit der allgemeinen Problematik der kontaminierten Kabinenluft zu verbinden. Dies scheint ein hilfreiches Verfahren zu sein, wenn nicht die Klägerseite auf die ungelöste technische Problematik und die daraus möglichen Einwirkungen auf die Kabinenluft hinweisen muss, sondern wenn dies durch Personen geschieht, die nicht unmittelbar in das Verfahren eingebunden sind. Für die Richter und die in aller Regel weniger interessierten ehrenamtlichen Richter als Beisitzer (wie dies hier nicht zu übersehen war) mag dies überzeugender wirken, wenn dies ausgewiesene Experten tun.

Das Verfahren wird weiter gehen: ein neues arbeitsmedizinisches Gutachten soll die neu aufgetretenen Krankheitsbilder und deren kausales Zustandekommen klären.

Wir werden weiter dazu berichten.

September 2020

IATA und fake news

Die wirtschaftliche Lage ist schlecht in der Luftfahrtindustrie, das ist allgemein bekannt und auch, warum. Das Luftfahrtbusiness scheint sogar so verzweifelt zu sein, dass die Internationale Dachorganisation IATA zu falschen Aussagen greift und damit zum Beispiel auf ihrer facebook-Site haussieren geht:

www.facebook.com/iata.org/posts/3518937378172375

Dort finden sich die Slogans, dass

  • die Kabinenluft so sauber wie in einem Operationssaal sei
  • die HEPA-Filter (falls vorhanden) zu 99,99 % den Corona-Virus fernhalten bzw. herausfiltern können
  • der Luftaustausch im Flugzeug alle 2-3 Minuten stattfinden und
  • deshalb die gesamte Luft vollständig 20-30 Mal in der Stunde ausgetauscht würde.

Dass dies 'blanker Unsinn' ist, hat der Luftfahrtexperte Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ schon mehrfach erklärt und kommuniziert

Das hält das Luftfahrtbusiness aber ganz offensichtlich nicht davon ab, weiter auf ihren Plattitüden herumzureiten. Prof. SCHOLZ betrachtet das jetzt als Test: zu sehen, ob es möglich ist, diese fake-news-Kampagne der Luftfahrtindustrie zu stoppen.

9. September 2020, 20:15

"Verunsichert"

Zur Prime-time sendet an diesem Mittwoch die ARD einen Spielfilm, der auf einer wahren Begebenheit beruht, wie die Pressemeldung der ARD betont: Die Anwältin einer privaten Versicherungsgesellschaft, deren Job v.a. darin besteht, Anträge auf Berufsunfähigkeit abzulehnen, ändert ihre Meinung, wird plötzlich zur Gegnerin des Versicherungsunternehmens. Zu schön, um - mehrmals - wahr zu sein, könnte man da sagen.

Der Film ist mit "Verunsichert" übertitelt, das Drehbuch von Jörg LÜHDORFF geschrieben.Eine genauere Beschreibung gibt der Berliner Tagesspiegel hier.

Wir würden dem Autor vorschlagen, sich die Problematik auch da anzuschauen, wo es nicht nur um private (Versicherungs)Verträge geht, sondern wo sich - eigentlich - der gesetzliche Wille durchsetzen sollte: bei der "Gesetzlichen Unfallversicherung".

4. September 2020

Die Jagd nach dem Tricresylphosphat (TCP). Und die Folgen für Betroffene von Fume Events

So lautet das neue Kapitel, das das bisherige ABC-Fume-Event um ein neueres erweitert: Wie das Wissen um TCP entstanden und was heute Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis ist.

TCP gehört zur selben Stoffgruppe wie die Nervengifte Sarin und Nowitschok, beides Phosphorsäure-Ester. Und beides sogenannte hit-and-run-Substanzen: Sind sie ersteinmal in den Körper eingedrungen, richten sie den Schaden an und verschwinden danach - mehr oder weniger spurlos. Ähnlich wie bei dem bekannten Fahrerflucht-Phänomen bei Asbest (Weißasbest, mehr unter www.ansTageslicht.de/Asbestshowdown).

Die Erklärung für das hit-and-run-Phänomen: TCP setzt sich am Enzym Acetylcholinesterase fest und läst dabei ein kleines Teilmolekül frei (Cresol-Molekül). Die Folge: TCP lässt sich damit nicht mehr nachweisen. Das haben viele Wissenschaftler versucht, keinem ist es gelungen. Auch nicht den industriefinanzierten Wissenschaftlern des GUV-Systems.

Deren Argument, dass wenn sich kein TCP nach einem Fume-Event nachweisen lässt, dann könne auch keines im Zusammenhang mit einem Fume Event freigesetzt worden sein, führt somit in die Irre. Aber es ist die gängige Argumentation der Berufsgenossenschaft Verkehr und der von ihr organisierten Arbeitsmedizinern.

Wir haben diese Zusammenhänge nun rekonstruiert und verständlich aufbereitet: unter www.ansTageslicht.de/TCP.