Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

10. August 2020

Handelsblatt: "Gefährliche Kabinenluft"

Jetzt ist das Problem auch bei Deutschlands größter Wirtschaftszeitung angekommen: Dass die "Luft in Zivileflugzeugen potenziell gesundheitsschädlich" ist. So zu lesen in der Ausgabe vom 10. August und ebenso online.

Der vergleichsweise ausführliche Artikel schildert zunächst das grundsätzliche Problem der Zapfluft ("Bleed Air"), teaser ein Beispiel mit einem Airbus 319 an (bei dem solche Fume Events häufiger vorkommen) und konstatiert, dass man von diesen Problemen bereits seit 1955 weiß - also seit 65 Jahren. Das hatten auch wir bereits in unserer Kabinenluftchronologie "Ein Gesundheitsproblem wird zur Gewissheit" detailliert dokumentiert.

Interessant sind die eigentlichen Hintergrundinformationen, die das Handelsblatt exklusiv zu berichten weiß: Die EU-Kommission will nun "nach Tausenden von Erkrankungen und Hunerten von Studien endlich eine Norm erlassen."

Konkret wird in der EU-Normenbehörde CEN bzw. in dem mit diesen Fragen befassten Gremium "TC 436" seit 6 Jahren mit harten Bandagen gekämpft: Aviation-Business versus Gewerkschaften. Alles ist geheim, so gut wie nichst dringt nach außen. Nichteinmal eine Liste der dort vertretenen Mitglieder dieses Gremiums werden bekannt gegeben, wundert sich das Handelsblatt. Doch zwei haben inzwischen Informationen preisgegeben.

Hersteller und Airlines scheuen Kosten für Änderungen - sie wollen sich mit der jetztigen Situation, die zulasten ihres Personals und ihrer Kundschaft geht, zufrieden geben. Bisher waren ja praktisch auch alle Versuche, vor Gericht wegen Gesundheitsschädigung zum eigenen Recht zu kommen, kläglich gescheitert. Die Sozialgerichtsbarkeit und die von ihr beauftragten Gutachter erweisen sich als "bewährte" und verlässliche Verbündete (mehr unter www.ansTageslicht.de/Gutachter).

Die Europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF besteht darauf, dass die Kabinenluft-Technik ganz grundsätzlich verändert wird - sie ist ein "Konstruktionsfehler" wie auch Prof. Dieter SCHOLZ, Flugzeugbau-Experte, meint. Und es müssten Sensoren eingebaut werden, wenn toxische Substanzen in einem Fume Event die Gesundheit des Personals und der Passagiere gefährden.

Letzteres ist seit Jahrzehnten gesetzliche Vorgabe. In der EASA-Vorschrift CS 25.831 und 832 ist geregelt, dass keinerlei Schadstoffe in der Kabinenluft sein dürfen. Weswegen laut Vorschrift CS 25.1309 Sensoren eingebaut sein müssen.

Aber: Keiner hält sich daran. Die Hersteller und die Airlines nicht. Die zuständigen Aufsichtsbehörden stören sich ebenso wenig daran; man kennt diese Verhaltensweisen beispielsweise auch aus der Dieselbetrugsaffäre (Kraftfahrtbundesamt) oder aus dem aktuellen Beispiel Wirecard (Bundesanstalt für Finanzdienstleistungen - BaFin). Die Politik greift auch nicht ein - das Aviation-Business ist in vielen Ländern Staatsangelegenheit und manche Staaten halten direkte Beteiligungen an Herstellern (Airbus) oder Airlines (z.B. Lufthansa, British Airways u.a.m). Staatsmänner bzw. Staatsfrauen (z.B. Bundeskanzlerin MERKEL) greifen vermutlich erst ein, wenn ein Flieger unfreiwilligerweise wegen eines solchen Vorfalls gecrasht ist.

So wird es vermutlich darauf hinauslaufen, dass der notwendige Konsens in dem Normengremium darauf hinausläuft, dass die vorgesehene Richtlinie, die dann national umgesetzt werden muss, nur klärt, wie es - theoretisch - funktionieren könnte, solche Gefahrensituationen in einem Flugzeug zu umgehen. Das jedenfalls fürchtet der Leiter der Arbeitsgruppe "TC 436", Vincent EDERY.

Zufrieden ist Vincent EDERY damit nicht. Ändern wird er es aber auch nicht können. Ändern wird sich erst etwas, wenn die Politik agiert. Und die agiert bekanntlich nur, wenn ausreichend öffentlicher Druck entsteht. Und der kann nur von den Medien bzw. den Menschen aus der Zivilgesellschaft kommen, egal ob Flugperosnal oder Passagiere.

3. Juli 2020

"Alle 3 Argumente der Luftfahrtindustrie sind falsch",

erklärt Prof. Dr. Ing. Dieter SCHOLZ im Interview mit dem Journalisten Markus STEINHAUSEN für das Format Kulturzeit von 3sat. Die Airlines werben mit der Ungefährlichkeit beim Fliegen und der Sauberkeit der Luft "wie in einem OP-Saal" - sie wollen ihre Flieger wieder voll bekommen.

Das sind die Widerlegungen des Luftfahrtprofessors, der nicht vom Luftfahrtbusiness bezahlt wird, sondern an einer staatlich finanzierten Hochschule lehrt und forscht (siehe Eintrag unten drunter):

  1. Die viel bemühten HEPA-Filter filtern die Kabinenluft nicht von allen Viren bzw. Aerosole und daher ist die Kabinenluft eben nicht so "sauber wie in einem OP-Saal im Krankenhaus" (wo man ganz andere Filtersysteme benutzt)
  2. wird die Luft im Flugzeug nicht alle 3 Minuten vollständig ausgetauscht (was schon wegen der zu 50% rezirkulierten Luft nicht funktionieren kann)
  3. zirkuliert die Luft nicht nur von oben nach unten, weil diese Behauptung die thermischen Verwirbelungen nicht berücksichtigt, die durch die Körperwärme der Fluggäste entsteht.

Der Film zeigt auch ein Beispiel aus dem Jahr 2003, als das Sars-Virus wütete: Die Universität Purdue in den USA hat in einer Untersuchung nachgewiesen, dass 1 (einziger) Passagier in 3 Stunden insgesamt 20 andere Passagiere angesteckt hat, die über insgesamt 12 Sitzreihen saßen.

Wir können diesen Film, knapp 7 Minuten lang, nur empfehlen! Das Video steht noch bis zum 3.7.2025 zur Verfügung.

Anfang Juni 2020

Sommer(urlaub) & COVID -19: Fliegen oder nicht Fliegen?

Für die Menschen gelten inzwischen viele Regeln: Maskenpflicht in Geschäften und anderen Einrichtungen, Sicherheitsabstände u.a.m.

Für das Luftfahrtbusiness gibt es nur Empfehlungen, mit denen die Airlines machen können, was sie wollen. Sie haben das - aufgrund ihrer wirtschaftlichen und politischen Macht - so durchsetzen können.

Passagiere, die fliegen müssen oder wollen, ist das ein Problem. Denn sie können sich, nicht wirklich gut schützen, wenn sie das so wollen. Den Ton geben die Fluggesellschaften an: Sitzverteilung im Flugzeug, die Belüftung, Boarding und Aussteigen und alles andere auch. Die Rechtslage ist unklar, ebenso das individuelle Gesundheitsrisiko.

Zu diesem Schluss kommt Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg, der als einer der ganz wenigen weltweit über das Problem der kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen forscht, was die technische Seite anbelangt. Nun hat er eine kleine Dokumentation mit konkreten Empfehlungen veröffentlicht: Sommer 2020, COVID-19: Fliegen: ja oder nein?

27. Mai 2020

Stillstand der Luftfahrt nutzen, um etwas gegen die kontaminierte Kabinenluft zu tun. Und nicht nur gegen CoVid 19

Das ist die grundsätzliche Forderung, die die Patienteninitiative p-coc.com sowohl an die Airlines, insbesondere die Deutsche Lufthansa stellt, die nun mit staatlichen Geldern am Leben gehalten werden soll, sondern auch an die Politik.

Insgesamt sind es 6 konkrete Forderungen. Einige von ihnen sind - eigentlich - schon lange gesetzlich vorgeschrieben, z.B. dass sich a) in der Kabinenluft keinerlei Schadstoffe befinden dürfen und dass deshalb n) Sensoren eingebaut sein müssen. Doch keine Behörde nimmt das ernst. Weder die BFU, noch das LBA oder gar die EASA. Die Politik schon garnicht.

Wie die Mehrheit der Mitglieder von CDU/CSU und SPD im Deutschen Bundestag mit dem Problem von vorbeugenden Maßnahmen und bei Fehlen anschließend entstehenden Berufskrankheiten umgehen, hatte die Politik gerade demonstriert (siehe Eintrag v. 7. Mai). Und wie ernst sie die Probleme nimmt von jährlich um die 50.000 Menschen.

Der Offene Brief an die Bundeskanzlerin, die zuständigen Ministerien, die EU-Kommission und die Lufthansa lässt sich hier lesen und/oder downloaden.

7. Mai 2020

Reformgesetz zum Problem der Berufskrankheiten im Bundestag durchgewunken

Wie erwartet haben v.a. die CDU/CSU- und SPD-Abgeordneten in zweiter und dritter Lesung das vorbereitete Reformgesetz im Schnelldurchgang politisch auf den Weg gebracht. Für 28 Artikeländerungen in mehreren Teilen des Sozialgesetzbuches (IV, VII, X) auf insgesamt 175 Seiten hatte man rund eine halbe Stunde angesetzt:

  • Eine Härtefallklausel, wie von den GRÜNEN gefordert, wurde abgelehnt
  • Eine Beweiserleichterung dadurch, dass ein sog. Expositionskataster nicht bei den BGen, sondern beim BAuA angesiedelt wird, wie es die LINKE gerne gesehen hätte, wurde ebenfalls abgelehnt. Dass man betriebsärztliche Gesundheitsakten beispielsweise nach einer Betriebsauflösung archiviert, was ja ganz oft ein Problem des Nachweises für Betroffene ist, wurde von der "christlichen" und "sozialdemokratischen" Regierungsmehrheit genauso abschlägig beschieden.

Und das sind die Neuerungen:

  • Der sog. Unterlassungszwang ist entfallen
  • Hier, da und dort gibt es marginale Änderungen, die an den grundsätzlichen Problemen nichts ändern werden
  • einen Hoffnungsschimmer könnte es geben, weil jetzt erstmals das Gremium des "Ärztlichen Sachverständigenbeirats Berufskrankheiten" beim BMAS offiziell als Institution in das Gesetz aufgenommen worden ist (§ 9, Absatz 1a):
    "(1a) Beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales wird ein Ärztlicher Sachverständigenbeirat Berufskrankheiten gebildet. Der Sachverständigenbeirat ist ein wissenschaftliches Gremium, das das Bundesministerium bei der Prüfung der medizinischen Erkenntnisse zur Bezeichnung neuer und zur Erarbeitung wissenschaftlicher Stellungnahmen zu bestehenden Berufskrankheiten unterstützt. Bei der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin wird eine Geschäftsstelle eingerichtet, die den Sachverständigenbeirat bei der Erfüllung seiner Arbeit organisatorisch und wissenschaftlich, insbesondere durch die Erstellung systematischer Reviews, unterstützt. Das Nähere über die Stellung und die Organisation des Sachverständigenbeirats und der Geschäftsstelle regelt die Bundesregierung in der Rechtsverordnung nach Absatz 1.“ (Hervorhebungen durch ansTageslicht.de)

Die Einrichtung dieser Geschäftststelle, in der - nach derzeitiger und angeblicher Planung, aber ohne konkrete Ansage - bis zu 10 wiss. Mitarbeiter tätig werden sollen bei der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) bedarf genauester Beobachtung: Wer wird da eingestellt? Und mit welcher Vorausbildung bzw. aus welcher arbeitsmedizinischen Schule, konkret: mit welchem "captive thinking"?

Wir werden das beobachten. Wissenschaftliche Arbeit in politisch von oben kontrollierten Behörden ist ein eigenes Themenfeld. Wir werden uns dazu in Kürze im ABC-Fume-Event äußern.

legalporn4k.com