Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Es steht im Zusammenhang mit einem Forschungsprojekt: "Risikowahrnehmung" (www.ansTageslicht.de/Risikowahrnehmung sowie www.haw-cc.com/Risikowahrnehmung) und übernimmt die Funktion des Monitoring: Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem der potenziell kontaminierten Kabinenluft in Flugzeugen abspielt. Zum Beispiel wer wann dieses Thema herunterspielt; wer was dagegen unternimmt; wer welche Aufklärungsaktivitäten blockiert; was Politik und Behörden (nicht) machen usw. Und was die Folgen sind.

Das Problem der kontaminierten Kabinenluft ("aerotoxisches Syndrom") meint vor allem sogenannte Fume-Events. Die haben wir hier vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nur selten weiter.  Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen und dort auch für einige Jahre vor 2017 die offiziellen Zahlen ergänzt. Soweit das möglich war.

Mit dem Thema haben wir uns ganz generell sehr ausführlich auseinandergesetzt - ein Überblick findet sich unter www.ansTageslicht.de/Fume-Event. Was die Probleme sind, wenn jemand dadurch berufskrank, sprich berufsunfähig geworden ist, haben wir ebenfalls detailliert dokumentiert und zwar unter mehreren Themenschwerpunkten, die im Überblick aufrufbar sind unter www.ansTageslicht.de/Berufskrankheit.

Wir geben aber auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem kurzen (Perma)Link aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

Einige unserer Inhalte zum Thema sind in English abrufbar unter www.ansTageslicht.de/cabinair und unter www.ansTageslicht.de/fume-event-files.

Wer mehr und das täglich erfahren will, sollte die facebook-Seite Aerotoxic Global Network abonnieren. Mit dieser Initiative arbeiten wir zusammen.

Februar 2021

3.000 Flubegleiter:innen bei der Lufthansa seit 2000 kabinenluftgeschädigt?

Dies ist die Zahl, die intern in der Lufthansa unter den Flugbegleiter:innen kursiert. Und die sicherlich eine Basis haben dürfte, denn solche Zahlen entstehen nicht durch Zufall.

Wir haben die Lufthansa gefragt:

Zunächst, ob sie uns Zahlen nennen könne, wieviele Betroffene es seit 2000 gibt? Antwort: "Die gewünschte Zahl liegt uns nicht vor."

Wir hatten daraufhin nachgehakt und konkret gefragt, ob die Lufthansa die Zahl 3.000 bestätigen können? Dies hatten wir am 9. Februar gemacht. Und zwar um 12:58 Uhr.

Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten. Sie kam exakt 7 Minuten später um 13:07:

"Sehr gerne möchte ich Ihnen eine weiterführende Antwort zukommen lassen. Leider kann ich Ihnen die unten genannte Zahl aber nicht bestätigen, da uns diese nicht vorliegt."

Was kann man daraus schließen, allein aus der blitzartigen Reaktion?

Unterschiedliches, natürlich. Wir gehen davon aus, dass wir den Nagel auf den Kopf getroffen haben. Und dass die Zahl 3.000 kabinenluftgeschädigte Flugbegleiter:innen zutreffend ist.

31. Januar 2021, 18 Uhr

"Alles über Kabinenluft - ungefiltert"

heißt die Sendung, die im Format "PLANE TALK" auf dem YouTube - Kanal "pilotsEYE.tv" laufen wird. Interviewt wird Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) Hamburg. Er leitet dort die "Aircraft Design und Systems Group".

Konkret wird es um Kabinenluft und Corona gehen: ab 18 Uhr. 353.000 Abonnenten hat der Kanal.

18./19. Dezember 2020

Wahrnehmungsfalle "Fume Event": Risiko für die Sicherheit im Luftverkehr und die Crew

Am 19. Dezember jährt sich zum zehnten Male ein Fume-Event-Vorfall beim Landeanflug auf den Flughafen Köln/Bonn, der beinahe in einer Katastrophe geendet hätte:

"Nicht auszumalen, wenn wir bewusstlos geworden wären! Der Flieger wäre dem LOC und GS gefolgt und mit 8 Tonnen Restsprit - wegen Schnee - und 144 Gästen + 5 Besatzungsmitgliedern auf der Schwelle in Köln aufgeschlagen. Die Katastrophe möchte ich mir bis heute nicht ausmalen." So hat es der Co-Pilot in seinem Flight Report Cockpit am Ende zusammengefasst, der vollständig zu lesen ist unter www.ansTageslicht.de/flight-report-cockpit. Der ganze Vorgang ist rekonstruiert unter www.ansTageslicht.de/Germanwings.

Bis heute scheint die Branche nichts dazu gelernt zu haben - Fume Events geschehen noch immer und - konkret besehen - wird wenig bis nichts dagegen unternommen.

Weil solche Vorfälle ein Risiko für die Flugsicherheit und die Crew darstellen, geht das Forschungsprojekt "Risikowahrnehmung" der Frage nach, warum das so ist: Dass sich nichts tut. Die erste Erklärung: die vorhandenen Informationen und Zahlen sind unvollständig und können das Problem weder qualitativ noch quantitativ erfassen: ein klassischer Fall einer Wahrnehmungsfalle, wenn ein Problem zum Risiko werden kann und jeder denkt/glaubt, es sei kein Problem.

Dazu führen Prof. Dr. Johannes LUDWIG, Prof. Dr.-Ing. Dieter SCHOLZ (beide HAW), die Patientenvereinigung P-COC, das Whistleblower-Netzwerk und ein ehemaliger Pilot, der aufgrund von Fume Events nicht mehr fliegen kann, ein ONLINE-PRESSEGESPRÄCH durch, und zwar am Freitag, den 18. Dezember, 11 Uhr.

Den Einladungstext (inkl. Hinweisen zur Teilnahme) dazu gibt es hier in 2 Varianten:

Ab Freitag wird dann auch eine weitere Site freigeschaltet, die erklärt, wie das systematische "underreporting" von Fume Events zur Wahrehmungsfalle wird und weshalb daraus ein Risiko wird: www.ansTageslicht.de/underreporting.

29. Oktober 2020 - zwei Jahre zuvor am 29. Oktober 2018

Der erste Crash einer Boeing 737 Max 8

Es war unter den gegebenen Umständen wohl nicht zu vermeiden: Wenn eine Luftaufsichtsbehörde ihre Aufgaben an den delegiert, den sie (eigentlich) kontrollieren soll, kommt es dazu: Dass ein fehlerhafter Sensor eine fehlerhafte Software steuert und die Maschine ins Desaster schickt. Die Piloten hatten keine Chance.

Knapp fünf Monate später der zweite Crash. Aus den gleichen Gründen.

Bereits nach dem ersten Desaster hatte die FAA intern kalkuliert: bis zu 15 Abstürze seien bei dann künftig 4.800 Maschinen dieses Typs über deren Lebenszyklen möglich. Reagiert hatte die Behörde erst nach dem Absturz Nummer 2.

Auch die EASA wusste von den Problemen. Auch die EASA hatte nicht reagiert. Oder gewarnt.

Wir haben die Desaster dokumentiert: die beiden Crashs und vor allem die Zustände bei Boeing und den (eigentlich) dafür zuständigen Luftfahrt-Aufsichtsbehörden: unter www.ansTageslicht.de/Max8

21. September 2020

Fume Event vor dem Berliner Sozialgericht

Der Vorfall liegt bereits 7 Jahre zurück, hatte sich am 22. März 2013 ereignet: ein heftiges Fume Event in einer Boeing 757, einem Flugzeugtyp, der als besonders anfällig für derlei Probleme bekannt ist. In der Maschine von Hamburg auf dem Weg nach Gran Canaria: 242 Passagiere und die 8-köpfige Crew inklusive der beiden Piloten im Cockpit.

Inzwischen sind 3 der Flugbegleiterinnen flugunfähig - aufgrund der gesundheitlichen Folgen des Vorfalls. Darunter Freya von der ROPP, Mutter von zwei Kindern. Sie muss klagen, weil die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fume-Event und den gesundheitlichen Langzeitfolgen sehen kann bzw. will, wie üblich. Ihr Fall ist kompakt beschrieben unter www.ansTageslicht.de/Betroffene-Fume-Event.

Das Verfahren läuft nun im 7. Jahr immer noch in der 1. Instanz (Az: S 68 U 281/16). Jetzt war Termin. Das Besondere: Erstmals wurde ein Zeuge eingebunden: der frühere Untersuchungsführer bei der BFU, der den spanischen Behörden zugearbeitet hatte, die federführend den Vorfall untersucht hatten.

Der BFU-Mitarbeiter, inzwischen pensioniert, hatte nur eine begrenzte Aussagegenehmigung. Und die BFU hatte ihm zudem die nochmalige Einsicht in die damaligen Akten, die er selbst zusammengestellt hatte, verwehrt. Soweit zum Verhalten dieser Behörde "BFU".

Trotzdem: Der frühere Untersuchungsführer verstand es, die konkrete technische Beschreibung des Vorfalls mit der allgemeinen Problematik der kontaminierten Kabinenluft zu verbinden. Dies scheint ein hilfreiches Verfahren zu sein, wenn nicht die Klägerseite auf die ungelöste technische Problematik und die daraus möglichen Einwirkungen auf die Kabinenluft hinweisen muss, sondern wenn dies durch Personen geschieht, die nicht unmittelbar in das Verfahren eingebunden sind. Für die Richter und die in aller Regel weniger interessierten ehrenamtlichen Richter als Beisitzer (wie dies hier nicht zu übersehen war) mag dies überzeugender wirken, wenn dies ausgewiesene Experten tun.

Das Verfahren wird weiter gehen: ein neues arbeitsmedizinisches Gutachten soll die neu aufgetretenen Krankheitsbilder und deren kausales Zustandekommen klären.

Wir werden weiter dazu berichten.