Aerotoxisches Logbuch: Was sich tut und was sich nicht tut

Dieses Logbuch beginnt mit dem Jahr 2017. Wir dokumentieren, was sich alles seither beim Problem kontaminierter Kabinenluft abspielt: Zum Beispiel Fume-Events. Solche haben wir vom 1.1. bis 31.3.2017 dokumentiert. Soweit wir das konnten. Denn es gibt keine realistischen Zahlen. Jene, die sie haben, geben sie nicht regelmäßig weiter. 

Die Lufthansa beispielsweise konzediert, dass es zu 1 Vorfall auf 2.000 Flügen kommt. Bei rund 1 Million Flüge im Jahr sind das - nur bei der Lufthansa - durchschnittlich 10 Incidents pro Woche. Allerdings: Nur ein Mini-Bruchteil davon wird bekannt. Dieses Problem der unvollständigen Meldungen an die (eigentlich) zuständigen Behörden haben wir beschrieben unter Incidents - Vorfälle, die meistens nicht in den offiziellen Statistiken auftauchen.

Dort ist auch die gesamte Problematik der potenziell kontaminierten Kabinenluft in über 10 Kapiteln dokumentiert: Gift im Flieger? Fume Events, kontaminierte Kabinenluft und aerotoxisches Syndrom. Und es gibt auch Hinweise & Tipps auf die Frage Was kann man tun im Falle eines Fume Events.

Jetzt wollen wir in diesem Logbuch die Aktualität walten lassen. Konkret: Wir berichten über das, was wir in diesem Zusammenhang erfahren: was sich tut und was sich nicht tut. Wir können das umso besser, je mehr Informationen uns erreichen. Wer anonym mit uns kommunizieren will, für den gibt es konkrete Hinweise: Wie Sie sicher mit uns kommunizieren können.

Das Thema Arbeitsunfähigkeit aufgrund beruflicher Erkrankung, egal um welche Gefahrstoffe es geht, haben wir aufbereitet unter www.ansTageslicht.de/krankdurcharbeit. Dort gibt es - in Ergänzung zur Darstellung des Problems der kontaminierten Kabinenluft - auch weitere Analysen zu Fume Events etc.

Dieses Aerotoxische Logbuch lässt sich auch direkt mit einem Permalink aufrufen: www.ansTageslicht.de/ATLB. Seit Mitte Oktober 2017 gibt es dieses Logbuch auch in englischer Sprache: www.ansTageslicht.de/ENATLB

7. Juli 2019

"Das hat nix mehr mit Flugbetrieb zu tun",

meint einer, der es wissen muss: Andre FERNITZ, der seit 30 Jahren am Boden des Flughafen Tegel arbeitet. Er schildert das tägliche Chaos, das dort herrscht. Nicht nur, weil der Flughafen längst viel zu klein ist, sondern weil alles immer billiger werden muss. Da reichen dann irgendwann die Kapazitäten nicht mehr, und damit trotzdem halbwegs alles einigermaßen funktioniert, geht dies zu Lasten der Beschäftigten.

Auch Andre FERNITZ war in der Fume Event-Sprechstunde in Göttingen, als es die noch gab. Denn auch er hatte in BLut und Urin Rückstände aus den Triebwerksölen.

Sein Bericht ist im Berliner Tagesspiegel zu lesen - als "Bericht vom Rollfeld".

Anfang Juli 2019

Ist die deutsche Justiz wirklich unabhängig?

Daran zweifeln viele. Meist aus gutem Grund.

Jetzt überkamen auch einen Richter vom Verwaltungsgericht Wiesbaden eben solche Zweifel. Und hat dem Europäischen Gerichtshof in Brüssel (EuGH) eben diese Frage zur Entscheidung vorgelegt. Der Richter glaubt ganz offenbar nicht an die grundgesetzlich kodifizierte Unabhängigkeit der Richter und der Gerichte in Deutschland.

Hintergrund:

Bereits im April 2019 hat sich der EuGH - von den meisten nicht bemerkt - zur Unabhängigkeit von deutschen Staatsanwälten geäußert. Und denen die "Unabhängigkeit" abgestritten. Denn: Deutsche Staatsanwälte sind abhängig - z.B. von Weisungen der Exekutive, sprich ihrem höchsten Chef, dem jeweiligen Justizminister - festgeschrieben im Gerichtsverfassungsgesetz. Und das habe mit Unabhängigkeit eines Staatsanwalts nichts mehr zu tun, so Europas höchste Richter. Und deshalb können/dürfen deutsche Staatsanwälte keine europäischen Haftbefehle mehr in anderen EU-Ländern durchsetzen. Denn sie genügen mangels Unabhängigkeit - nicht dem europäischen Recht (Az: C 508/18, C 82/19, C 509/18).

Viele Beispiele, die von uns dokumentiert wurden, haben das schon immer klargemacht: www.ansTageslicht.de/Rocker , www.ansTageslicht.de/Mollath ,www.ansTageslicht.de/HaraldFriedrich , www.ansTageslicht.de/KW , www.ansTageslicht.de/RG , www.ansTageslicht.de/Theisen , www.ansTageslicht.de/DZBank , www.ansTageslicht.de/Zahnschmerz u.a.m. Aber jetzt ist es amtlich, sprich EU-offiziell.

Die aktelle Frage:

Jetzt geht es erneut um europäische Rechtsanwendung, die über folgende Frage befinden muss:

"Handelt es sich bei dem vorlegenden Gericht um ein unabhängiges und unparteiiisches Gericht?", so der Vorlagebeschluss des Wiesbadener Verwaltungsrichters (Az: 6 K 1016/15).

Nach europäischen Anforderungen muss ein "Gericht"

  • autonom und hierarchisch unabhängig sein, um
  • unparteilich entscheiden zu können.

Genau das sieht der vorlegende Richter nicht als gegeben an, denn hierzulande gäbe es "nur die funktionale richterliche Unabhängigkeit, nicht aber eine institutionelle Unabhängigkeit der Gerichte."

Und er hat gute Argumente:

  • Richter würden nicht von einer unabhängigen Institution (z.B. Bundespräsident) ernannt, sondern von den jeweiligen Justizministern.
  • Die würden auch über eine Beförderung entscheiden.
  • Ebenso obliegt eine "Beurteilung" eines Richters dem Ministerium.

Anders gesagt: Die Exekutive 'kontrolliere' die Justiz. Und nicht umgekehrt.

Denn es gebe auch so etwas wie Weisungen und auch mittelbare Einflüsse, die Entscheidungen von Richtern steuern können. "Bereits die bloße Gefahr einer politischen Einflussnahme auf die Gerichte (durch Ausstattung, Personalzuweisung usw. durch das Justizministerium) kann eine Gefahr des Einflusses auf die Entscheidungen der Gerichte und deren unabhängige Wahrnehmung ihrer Aufgaben zu beeinträchtigen bewirken."

Das könne beispielsweise auch "vorauseilenden Gehorsam" generieren, etwa durch vermeintlichen Erledigungsdruck, der etwa über "eine vom Ministerium betrieben Belastungsstatistik (Pebbsy)" ausgeübt werde.

Zusammengefasst: Über eine richterliche Karriere und deren Kontrolle entscheidet die Exekutive. Wer sich dem jeweils aktuell gewünschten Mainstream anpasst, hat gute Chancen. Und umgekehrt.

Sollte der EuGH seine bisherigen Kriterien zur "Unabhängigkeit" beibehalten, so wie er das bei der Frage der Unabhängigkeit von Staatsanwälten getan hat, dann ist sein Votum - eigentlich - vorhersehbar. Beim EuGH lautet das Aktenzeichen C 272/19.

Weitere Infos unter:

Das DokZentrum wird am weiteren Fortgang 'dranbleiben'. Und dann auch über notwendige Konsequenzen berichten, die ggfs. zu ziehen wären.

17. Juni 2019

Literaturstudie zur Kabinenluft durch den BDLI aus dem Jahr 2017: dritter Anlauf

Wir hatten am 15. April dieses Jahres - zwei Jahre nach vollmundiger Ankündigung durch den BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) - nachgefragt, wann denn die Ergebnisse der sog. FuSe-Studie (Fume and Smell Events) veröffentlicht würden, die das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) auftragsgemäß durchgeführt hatte. Die Veröffentlichung war für Ende des Jahres 2017 angekündigt.

Auf unsere erste Nachfrage vom 15. April 2019 erhielten wir keine Antwort. Ebensowenig auf unser zweites Nachhaken einen Monat später. Jetzt haben wir einen dritten Anlauf unternommen.

Der BDLI versucht offenbar, seine ursprüngliche Ankündigung in Vergessenheit geraten zu lassen. So wie das seinerzeit auch VW gemacht hatte, als der Diesel-Betrugsskandal weltweit bekannt wurde: die Ankündigung, alles durch eine externe Anwaltskanzlei überprüfen zu lassen und danach transparent zu machen, sprich zu veröffentlichen, wurde bis heute nicht eingelöst.

Möglicherweise entsprechen die Ergebnisse nicht dem, was der oder die Auftraggeber gerne hören bzw. lesen würden.

Juni 2019

Fume Events

Wie schon mehrfach betont, dokumentieren wir (eigenlich) keine Fume Events (mehr). Dies hatten wir testweise für einige Jahre bis Ende 2016 unter www.ansTageslicht.de/incidents gemacht und mussten feststellen, dass es keine validen Zahlen dafür gibt. Die Meldewege sind a) weder einheitlich organisiert noch b) vorgeschrieben und die Airlines c) sind über derlei Meldungen 'not amused'. Folge: Das Bordpersonal gibt solche Hinweise nur ungern weiter. Bzw. nur dann, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Die zuständigen Aufsichtbehörden in Deutschland wie die BFU und das LBA erfahren davon nur punktuell und die EASA ohnehin äußerst selten, und es ist - wie es sich regelmäßig herausstellt - auch nicht ihr Interesse, solche Vorfälle aufzugreifen oder gar der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Darüber hatten wir an dieser Stelle bereits mehrfach berichtet.

Nun sind aktuell mehrere dramatischere Vorfälle bekannt geworden, die dem Aviation Herald zugetragen und von ihm nachrecherchiert worden sind. Dieser Blog ist die wichtigste Informationsquelle für diese Art von Vorkommnissen:

Fall 1

betrifft einen Lufthansa-Flug aus dem Jahr 2016, dessen Details erst jetzt an die Öffentlichkeit kommen: einen LH-Airbus A340-600, der am 10. Januar 2016 auf dem Weg von Hongkong nach München unterwegs war. Mehrere Flugbegleiter klagten über die allbekannten Symptome wie Schwindel, heftige Kopfschmerzen, Blick- und Konzentrationsstörungen. Drei von ihnen wurden so krank, dass sie seither arbeitsunfähig, sprich fluguntüchtig sind.

Die Maschine musste nach Landung 16 Stunden auf dem Boden bleiben, um das gesamte Textilequipment in der Kabine auszutauschen. Wie sich erst jetzt dem Aviation Herald bekannt wurde, war dies bereits der zweite von insgesamt 3 Fume Event-Vorfällen in Folge. Bereits auf dem Hinflug hatte es ein Fume Event gegeben. Tags drauf, am 12. Januar 2016 ereignete sich ein solches erneut, diesesmal auf dem Weg nach Dubai.

Die BFU, der diese Vorfälle offenbar wegen der Häufigkeit bekannt wurden, war nicht bereit, eine Untersuchung einzuleiten. Für sie sind derlei Vorkommnisse nicht beunruhigend und werden nur al "incident" eingestuft. Dass Flugpersonal dabei nachhaltig krank und arbeitsunfähig wird, stört die Aufsichtsbehörde nicht.

Die Lufthansa und die zuständige Berufsgenossenschaft hat den Vorfall der drei erkrankten Crewmitglieder als "Arbeitsunfall" eingestuft. Mit dem zusätzlichen Hinweis: "Gleichzeitig werden Entschädigungsleistungen ... über den 12.1. 2016 hinaus abgelehnt, da die von IHnen geklagten Beschwerden ursächlich nicht meher auf das angeschuldigte Ereignis zurückzuführen sind."

Dazu hat der Aviation Herald ein Schreiben der Lufthansa an eines der Mitglieder des Kabinenpersonals online gestellt, in dem die Krankheitsbeschwerden aufgeführt sind.

Fall 2

ist nicht weniger dramatisch. Über diesen Vorfall hat sogar die Tageszeitung Die Welt am 10. Juni 2019 berichtet: "Beißender Geruch" in der Kabine eines Lufthansa-Jumbos.

Es geschah am 7. Juni 2019 und betraf einen Jumbo-Jet des Typs Boeing 747-8 der Lufthansa auf dem Weg von Mexiko. Der war bereits auf der Startbahn unterwegs, musste wegen des plötzich auftretenden "beißenden Geruchs" aber wieder umdrehen und zum Gate zurückkehren. Vier oder 5 der Besatzungsmitglieder wurden ins Krankenhaus gebracht.

Die Lufthansa ging offenbar auf Nachfragen der Zeitung nicht näher ein und sprach lediglich von einem "undefinierbaren Geruch" - um den üblichen Standardsatz ergänzt: "Die Sicherheit der Fluggäste und Besatzungsmitglieder hat für uns zu jeder Zeit oberste Priorität."#

Fall 3

ist wohl der dramatischste, weil er auch die beiden Piloten betraf, die aber - als Einzige in einem Flugzeug - auf Sauerstoffmasken zurückgreifen können (sofern sie dazu noch imstande sind).

Diesesmal betrifft es einen Airbus A 321 der British Airways von London nach Kopenhagen. Und es betraf die beiden Piloten, die sich beim Landeanflug mit Sauerstoffmasken 'retten' konnten. Sie mussten danach allerdings ins Krankenhaus. Der Rückflug musste um 29 Stunden verschoben werden.

Anmerkung

Wie üblich schweigen die Ämter. Und die Krankenhäuser. Die Airlines sowieso. Aus diesen Gründen ist regelmäßig nur wenig zur erfahren. Das aber wäre wichtig, um den (schlafenden) Politikern in dieser Sache die Dramatik vermitteln zu können.

Wir rufen daher das Flugpersonal aber auch die Passagiere (die in der Regel überhaupt nicht wissen, was da abgeht) auf, Meldungen zumindest an den Aviation Herald abzusetzen. Es ist dies der (bisher) einzige valide Informationskanal, der aber selbst auch weiß, dass er nur die Spitze des Eisbergs vermitteln kann.

Nach offiziellen Angaben selbst der Lufthansa, die sich dabei auf Zahlen des British Committee on Toxicity aus dem Jahr 2007 stützt, kommt es im Durchschnitt auf 2.000 Flügen zu einem Fume Event. Umgerechnet auf die Anzahl der Flüge allein der LH entspräche dies 10 Vorfällen pro Woche.

Mai 2019

Sozialgericht Giessen

Erst jetzt wird ein Urteil des SG Giessen bekannt, das die Klage einer Lufthansa-Stewardess abgewiesen hat, die gesundheitliche Folgen eines Fume-Event geltend gemacht hat. Das Gericht erkennt zwar den wissenschaftlichen geklärten Hintergrund an, spricht aber zum einen von "Gerüchen", die die Richter als "Fume Event" betrachten, zum anderen sei die toxische Wirkung des angeblich aufgetretenen Geruchs nicht im Vollbeweis gesichert.

Aus dem Umstand, dass das Urteil noch nicht rechtskräftig ist und die Urteilsbegründung noch nicht vorliegt, ist zu schließen, dass die Klägerin in Berufung gehen will.

Mehr ist auch uns derzeit nicht bekannt.