SCHINDLER-Studie 2013: B. K. Schindler, T. Weiss, A. Schütze, St. Koslitz, H. Chr. Broding, J. Bünger, Th. Brüning (2013): Occupational exposure of air crews to tricresyl phosphate isomers and organophosphate flame retardants after fume events

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Argumente, die die BG Verkehr regelmäßig auf den Tisch legt. Und die wenig taugen.

Regelmäßig aufgefahren – für die angebliche Irrelevanz einer potenziellen Exposition / Einwirkung durch TCP bzw. ToCP (Tricresylphosphat aus der Gruppe der sog. Organophosphate, die im Triebwerksöl enthalten sind) - wird die sog. SCHINDLER et al-Studie aus dem Jahr 2013 (exakte Bibliographie siehe am Ende). Sie taucht regelmäßig in den "Stellungnahmen" der BG Verkehr auf, wenn nach ihrer Meinung "keine hinreichende Wahrscheinlichkeit" zwischen einem Fume Event und den gesundheitlichen Folgen für die Betroffenen geltend gemacht werden soll.

Die hier zusammengestellte Kritik bezieht sich auf

  • das methodische Vorgehen, was dann notwendigerweise
  • Auswirkungen auf das Inhaltliche hat.

Die zentralen Kritikpunkte und das Aufzeigen der methodischen Schwächen stammen von mehreren Wissenschaftlern und Institutionen:

  • Judith ANDERSON, Association of Flight Attendants, USA
  • Vereinigung Cockpit, Frankfurt/M.
  • Prof. Dr. med. Xaver BAUR, Berlin
  • Prof. Dr. med. Rainer FRENTZEL-BEYME, Bremen

Zusammengefasst wurde alles von Prof. Dr. Johannes LUDWIG (Kommunikationswissenschaftler).

Zusammenfassung von Kritikpunkten an der „SCHINDLER et al-Studie 2013“ über die Folgen einer ToCP-Exposition im Flugzeug

Wissenschaftliche Redlichkeit beginnt beim exakten Beschreiben dessen, was man untersucht und analysiert bzw. woran man experimentiert hat.

  • Beispiel Größe des eines Samples. Bei SCHINDLER et al heißt es dazu nur, dass Urinproben auf TCP-Isomere von 332 Piloten und Kabinencrewmitgliedern gemeinsamer Flüge untersucht wurden, die von „fume/odour“ berichtet hatten. Dass es sich dabei um (nur) 51 Flüge gehandelt hat, steht da nicht.
    Bei einer vermuteten und offiziell auch konzedierten Häufigkeit ernstzunehmender „Fume-Event“-Vorfälle von 1:2000 ist dies eine viel zu geringe Sample-Größe. Anders gesagt: statistisch gesehen unbrauchbar.

  • Ebenso wenig wird darauf eingegangen, ob sich die Beobachtungen bzw. Messungen nach diesen 51 Flügen bzw. 332 Personen auf entweder Hin- und Rückflüge in ein- und denselben Maschinen bezogen haben. Oder möglicherweise sogar auf noch weniger Flugzeuge, die aber mehrere Tagestouren absolvieren mussten.
    Bei Flugzeugen, deren relevante Dichtungen der Turbinenwellen mehr oder weniger einwandfrei funktionieren, etwa weil sie gerade gewartet wurden, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass sich ein ernstzunehmendes „Fume Event“ ereignet. Darüber findet sich kein einziges Wort.
  •  Über die Inanspruchnahme zusätzlicher Leistungsanforderungen der Triebwerke und/oder der APU bzw. entsprechender Wetter- und Umgebungsbedingungen während der Flüge werden ebenfalls keine Aussagen gemacht.
  • Bekanntermaßen lecken Dichtungen vor allem dann, wenn die Maschinen in die Hochleistungsphase gehen müssen (Start und Landung, erschwerte Wetterkonstellationen während des Fluges). 

  • Um welche Flugzeugtypen es sich dabei gehandelt hat, ist ebenfalls nicht zu erfahren.
    Bekanntermaßen ereignen sich ernstzunehmende Fume Events bevorzugt in bestimmten Flugzeugmustern (BAe 146, Airbus 319 und 320, Boeing 757).

  • Überhaupt nicht angesprochen wird in der SCHINDLER et al-Studie der genaue Anlass/Grund für die nach den Flügen untersuchten Proben. Es ist nur die Rede von Flugpersonal „who reported fume/odour  during their last flight“. Es gibt demnach weder eine klare Definition noch Informationen darüber, unter welchen Bedingungen sich das Flugpersonal freiwillig der Untersuchung unterziehen ließ. Jeder konnte somit nach Lust und Laune entscheiden, ob man etwas bemerkt zu haben glaubte. Und wenn ja, was.
    So kann man grundsätzlich unterscheiden – zunächst schon sprachlich - zwischen „Fume“ versus „Smell“-Event, „Fume and Smell“ bzw. „Smoke and Fume“-Event. In den IATA-Regelwerken beispielsweise ist von „Cabin Air Quality Events“ die Rede, wobei alternativ und/oder kumulativ smoke, fume, odours auftreten können. Die BG Verkehr wiederum reduziert derlei Ereignisse regelmäßig als ausschließliches Vorkommen von „Gerüchen“. Die problematischen Situationen, die nach der offiziell konzedierten Wahrscheinlichkeit in einer Häufigkeit von 1:2000 Flügen aufreten, werden nach wie vor ebenfalls ganz allgemein als „Fume Event“ bezeichnet und treten somit in sprachliche und sachliche Konkurrenz zu den nicht gesundheitsgefährlichen Situationen von „Gerüchen“ der unterschiedlichsten Arten. Sinnvoller wäre, wie von SCHOLZ 2019 vorgeschlagen, die ernstzunehmenden Fume Events, bei denen es meist (aber nicht immer) auch nach „stinkenden Socken“ riecht bzw. ein intensiver „beißender Geruch“ wahrnehmbar ist, als „Cabin Air Contamination Event (CACE)“ zu bezeichnen. In diesem Text ist mit „Fume Event“ eben ein solches „CACE“ gemeint.

  • Nicht erwähnt ist, ob jeweils die gesamte Crew oder nur ein Teil an den Untersuchungen teilgenommen haben; im letzteren Fall hätte eine separate Betrachtung der Nicht-Teilnehmer erfolgen müssen.

  • Da aber keines der aufgetretenen „fume/odour“-Vorkommnis  zu einer Meldung bei der dafür zuständigen BFU oder der BG Verkehr geführt hat, kann nur den Schluss bedeuten, dass es sich bei keinem der Anlässe für die freiwillige Untersuchung um ein ernstzunehmendes Fume Event bzw. ein Cabin Air Contamination Event gehandelt haben kann.
    Dazu müsste es nämlich entsprechende Sensoren, sprich qualitative und quantifizierbare Angaben über eine Kontamination der Kabinenluft geben. Solche Instrumente gibt es. Die Airlines und die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr haben aber kein Interesse. Sonst würde man solche Sensoren längst einsetzen. 

  • In jedem Fall hat die Untersuchung dies gezeigt: In den uneinheitlich eingesandten Urinproben wurden erhöhte TBP-Werte identifiziert. Der Stoff macht ca 60% der Hydraulikflüssigkeit aus. Unter https://pubchem.ncbi.nlm.nih.gov/compound/tributyl_phosphate#section=Safety-and-Hazards, dort Abschnitt 12.1.1. folgende wird vor Krebsgefahr gewarnt.

Damit könnte man Anmerkungen zur Aussagekraft einer solchen Studie, die seitens der BG Verkehr regelmäßig hoch gehandelt wird und die – eigentlich – Aussagen über die gesundheitlichen Auswirkungen auf das Flugpersonal treffen möchte, wegen Irrelevanz beiseite legen. 

Da sie aber in der Strategie der Gesetzlichen Unfallversicherung (GUV) bzw. der zuständigen Berufsgenossenschaft Verkehr (BG V) einen wichtigen Baustein darstellt, potenzielle Gefahren und Gefahrstoffe zu verharmlosen, um darüber Ansprüche Betroffener abzuwehren und dabei auf Unkenntnis über die Komplexität der Zusammenhänge bei den Betroffenen und/oder deren Anwälte inklusive der Richterschaft zu setzt, sollen hier weitere Kritikpunkte angeführt werden.

  • Zur wissenschaftlichen Redlichkeit gehört nicht minder die Offenlegung bzw. Transparenz des methodischen Vorgehens. Allgemein bekannt und von der BGV selbst kommuniziert ist, dass Blut- und Urinproben zeitnah untersucht werden müssen, um ein aussagekräftiges Humanbiomonitoring (HBM) durchführen zu können. Die Zeitspanne liegt bei 24, maximal 48 Stunden.
    Wie die Vereinigung Cockpit (VC) durch viele Nachfragen herausgefunden hat, wurde diesem Erfordernis offenbar nicht durchgehend Rechnung getragen. So ist die Rede davon, dass (nur einzelne?) Proben nicht gekühlt verschickt wurden. Manche waren offenbar gar mehrere Tage unterwegs. Derlei Untersuchungen sind absolut wertlos.
    SCHINDLER et al äußern sich zu diesem Aspekt mit keinem einzigen Wort.
    Sinnvoll wäre beispielsweise gewesen, parallel zu den (t.w. absolut mißglückten) Urinuntersuchungen ein Monitoring der Kabinenluft durchzuführen. Dies wurde nicht gemacht. In der SCHINDLER et al-Studie wird dies noch nicht einmal als desideratum angeführt. Ebensowenig wurden Blutuntersuchungen parallel dazu durchgeführt. Laut Angaben der MAK-Kommission ist beim Analysieren des ToCP-Indikators „Kreatinin“ nur der Bluttest sinnvoll.
  • Die untersuchten Urinproben wurden nur einmal und offensichtlich zu einem erheblich uneinheitlichen Zeitpunkt abgenommen, denn es heißt, sie seien innerhalb 12 Stunden nach Exposition gesammelt worden. Hinzu kommt, dass über die Ausscheidung der untersuchten Substanzen beim Menschen bisher keine genauen Kenntnisse vorliegen. Die Autoren erwähnen deshalb auch nur Versuche an Ratten, die innerhalb 24 Stunden 90 % des p-TCP über den Urin ausgeschieden hatten. Auch aus diesem Grund sind die Ergebnisse kaum aussagefähig; es muss davon ausgegangen werden, dass die tatsächliche Belastung weit höher ist als aus den Ergebnissen der mehr oder weniger zufällig und uneinheitlich entnommenen einmaligen Proben abgeleitet wurde.

  • Weiterhin ist dies allgemeiner wissenschaftlicher Standard: Die Aussagekraft einer vergleichenden Studie steht und fällt mit der zu vergleichenden Kontrollgruppe.
    SCHINDLER et al nutzen dazu eine Kohorte aus ihrem historischen Fundus: Urinproben, 5 Jahre alt, die seinerzeit für andere Zwecke gesammelt wurden. Und dies bei einer Altersverteilung von 11 bis 68 Jahren. Und, wie SCHINDLER et al betont, aus einer „general population with no known occupational exposure to organophosphates.“
    Die Aussagekraft reduziert sich daher auch materiell gesehen auf Nahe Null.
  • Auf weitere Details sei hier nicht weiter eingegangen.

Interessenskonflikte?

Bliebe als letzte Anmerkung die Frage: Haben sich die Autoren im Zusammenhang mit ihrer Arbeit zu möglichen Interessenskonflikten geäußert, wie dies allgemeiner Standard ist?

SCHINDLER et al haben es laut ihren eigenen Angaben nicht. Aus der Soziologie und der ethischen Medizindiskussion wissen wir, dass viele Wissenschaftler sich als völlig unabhängig und neutral in ihren Aussagen sehen bzw. darstellen, und es nicht im mindesten für möglich halten, dass es auch anders sein könnte. So scheint es auch bei SCHINDLER et al zu sein.

Die maßgebliche Autorin der Veröffentlichung, Birgit Karin SCHINDLER, ist – ebenso wie alle anderen Co-Autoren - Angestellte des IPA-Instituts, einer Einrichtung der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV), die als Verein organisiert und von den Berufsgenossenschaften getragen wird. Und die über diese zentrale Dachorganisation ihre Interessen bündeln und aufgrund ihrer Monopolstellung auch durchsetzen (können).

Die hier mit kritischen Anmerkungen versehene ‚Rezension‘ der Studie ist eine Auftragsarbeit jener Berufsgenossenschaft, die von der Luftfahrtindustrie finanziert wird und deshalb naturgemäß kein Interesse haben kann, andere Erkenntnisse zu kommunizieren.

Die gibt es natürlich. Denn nicht nur das von SCHINDLER et al untersuchte ToCP und die hier nicht weiter untersuchten ebenfalls toxischen TCP-Versionen (insgesamt 5 weitere Isomerstellungen von TCP) spielen bei den Cabin Air Contamination Events eine Rolle, sondern auch viele andere Stoffe. Etwa das nicht minder toxische n-Hexan), das bei einer Kontamination durch Hydraulikflüssigkeiten in die Kabinenluft gelangen kann (siehe beispielsweise MACKENZIE-ROSS 2008 und 2016, RENEMANN 2016).

Wie wichtig die Berufsgenossenschaften bzw. deren IPA-Institut die SCHINDLER et al-Studie in ihrem strategischen Maßnahmenbündel einschätzen, wird auch daran deutlich, dass sich bei dieser - technisch und organisatorisch nicht gerade aufwendigen - Untersuchung bzw. Publikation weitere Mitautoren haben mit draufsetzen lassen:

  • der Chef des IPA-Kompetenzzentrums Medizin (Prof. Dr. med. Jürgen BÜNGER)
  • sowie einer seiner Mitarbeiter (Prof. Dr. med. Horst Christoph BRODING),
  • der Chef des IPA-Biomonitorings (Dr. Tobias WEISS)
  • sowie einer seiner Mitarbeiter (Dipl. Ing. Stephan KOSLITZ)
  • und - last but not least - der Chef des IPA-Instituts höchstpersönlich (Prof. Dr. med. Thomas BRÜNING).

(JL)


Bibliographie:

Die SCHINDLER et al-Studie wird üblicherweise so bibliographiert:
Birgit Karin Schindler, Tobias Weiss, Andre Schütze, Stephan Koslitz, Horst Christoph Broding, Jürgen Bünger, Thomas Brüning (2013): Occupational exposure of air crews to tricresyl phosphate isomers and organophosphate flame retardants after fume events, Arch Toxicol (2013) 87; doi: 10.1007/s0024-012-0978-0

Studien, die andere Gefahrstoffe im Fokus haben und hier erwähnt sind:

Sarah J. Mackenzie Ross (2008), Cognitive function following exposure to contaminated air on commercial aircraft: a case series of 27 pilots seen for clinical purposes, Journal of Nutritional & Environmental Medicine 2008

Virginia Harrisson, Sarah J. Mackenzie Ross (2016): An emerging concern: Toxic fumes in airplaine cabins. Cortex, Vol. 74, 297-302; doi: 10.1016/j.cortex.2015-11-014

Reneman L, Schagen SB, Mulder M, Mutsaerts HJ, Hageman G, de Ruiter MB (2016):. Cognitive impairment and associated loss in brain white microstructure in aircrew members exposed to engine oil fumes. Brain Imaging Behav. 2016, 10 (2): 437-444; doi: 10.1007/s11682-015-9395-3

 

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