Europa wächst immer mehr zusammen. Auch auf dem Schienennetz.
Eine der Visionen: zum Beispiel auch von Paris nach Prag. In einem Rutsch.
Zwischen Stuttgart und Ulm indes liegt die Geislinger Steige – ein Streckenabschnitt mit enormen Höhenunterschieden und vielen engen Kurven. Die Züge müssen sehr langsam fahren. Dazu ist Stuttgart ein Kopfbahnhof – alle weiterfahrenden Züge müssen die Fahrtrichtung wechseln. Allerdings: Stuttgart ist nicht der einzige Kopfbahnhof. Ebenso die Bayernmetropole München, das zentrale Verkehrskreuz Frankfurt/Main oder Leipzig.
Der Bundesverkehrswegeplan 1985 beinhaltet als Weiterführung der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart eine Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen - Günzburg. Gerhard HEIMERL, Verkehrswissenschaftler und Professor am Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart, erkennt Mängel in der zu engen Aufgabenstellung der Planungen. Die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs als zentralen Verkehrsdrehschreibe würde schnell sein Maximum erreichen. HEIMERL entwickelt die Idee aus dem Bahnhof in Stuttgart einen Durchgangsbahnhof zu machen.
In Baden-Württemberg regiert seit ewigem Gedenken die CDU. Mal alleine, mal mittels einer Koalition mit der FDP. Die Baden-Württemberger sind überwiegend bodenständig, sprich eher konservativ als dass sie auf die Barrikaden gehen oder mit Neuem experimentieren. Dies zeigen auch die letzten Wahlergebnisse der Landtagswahlen:
Im Sommer 1988 wird das Thema Schellfahrstrecke im Kuratorium des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart erörtert. HEIMERL wird aufgefordert, das Thema mit einer kleinen Denkschrift öffentlich zu machen. Dies geschieht im August 1988. Seine Motivation: auf erkannte Mängel in der Planung für eine langlebige, zukunftsorientierte Infrastruktur hinzuweisen und entsprechende Verbesserungen anzuregen.
HEIMERL’s Planungen beinhalten u.a.:
Die Denkschrift wird der Politik, den Fachbehörden in Bund, Land, Region und Stadt, der Deutschen Bahn, der Wirtschaft (IHK) und auch der Presse zugänglich gemacht.
In Stuttgart sieht die politische Machtverteilung anders aus als über ganz Baden-Württemberg gesehen – wie so meist in Großstädten, in denen bevorzugt Akademiker, Entscheidungsträger und Studenten und weniger bodenständige Bauern wohnen. In der Schwabenmetropole sieht das Kräfteverhältnis (Gemeinderatswahlen Stadtkreis Stuttgart) so aus:
Die H-Trasse
Die in HEIMERL´s Denkschrift beschriebenen Planungen (als H-Trasse bezeichnet) führten zu Diskussionen und alternativen Überlegungen. Die Planer der Deutschen Bahn (DB) entwickeln die sogennante K-Trasse.
Die K-Trasse:
Die unterschiedlichen Trassenverläufe sind auf der Grafik zu sehen: rot die H-Trasse, grün die K-Trasse.
In einem internen Beschluss des DB-Vorstandes im Juli 1990 wird “aus strategischen Gründen … unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante präferiert”. Auch sind Kosten der H-Trasse mit geschätzten 3,2 Milliarden DM im Vergleich zur K-Trasse mit 4,1 Milliarden DM geringer.
Eine endgültige Entscheidung für „H“ oder „K“ hat die Deutsche Bahn immer noch nicht getroffen. Das für den 28. Mai geplante Votum durch den Vorstand der Deutschen Bahn wird auf Herbst verschoben. Zahlreiche Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker, sowie mehrere Verbände wie beispielsweise die IHK Region Stuttgart ziehen die H-Trasse vor.
Einer der Gründe für das Zögern liegt in der Vermutung, dass durch die Unterführung des Stuttgarter Hauptbahnhofs empfindliche Mineralwasserströme gestört werden könnten. Gutachten dazu würden mehrere Monate oder Jahre dauern.
In einer Diskussion in der Nellinger Stadthalle geben Thomas SCHÄUBLE (CDU), Verkehrsminister von Baden-Württemberg, und Heinz DÜRR, neuer Bahnchef, am 12. Juni bekannt, dass Stuttgart und Ulm in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integriert werden. Eine Entscheidung für oder gegen die H-Trasse hat die Deutsche Bahn nicht getroffen.
Die Stuttgarter Zeitung schreibt dazu am 13. Juni: “Doch gelinde Zweifel dürfen angemeldet werden: Erstens tobt der Meinungsstreit über die beiden Trassenvarianten nach wie vor heftig, vor allem hinter den Kulissen, und zweitens finden im März 1992 Landtagswahlen statt. Nur ganz besonders mutige Politiker sind in solchen Zeiten bereit, schwierige und weitreichende Entscheidungen zu treffen”.
Die SPD im Rathaus fordert vom Gemeinderat endlich ein Votum und zwar noch bevor die Deutsche Bahn im Herbst ihr Votum abgibt. Die SPD selbst favorisiert die H-Trasse. Beide großen Fraktionen im Rathaus (CDU und SPD) machen klar: Sie sind für die H-Trasse.
Die Bürgerinitiative "Unteres Filstal" kritisiert die Planungen der Deutschen Bahn. Die Initiative erkennt die Vorteile der H-Trasse gegenüber der K-Trasse. Der Bau der K-Trasse dauere längere und würde größeren Lärm machen. Während die H-Trasse umweltfreundlicher sei und durch die Lage an der Autobahn keine Ortschaften spalten würde.
Die H- und K-Trasse werden in Form einer “Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart-Ulm” von der Deutschen Bahn untersucht. Die Variantenuntersuchung wird den betroffenen Landkreisen, Städten und Kommunen vorgelegt. Diese sollen bis zum 15. Januar 1992 dazu Stellung nehmen - anschließend ist ein Votum der Landesregierung fällig.
Meinungen zur Variantenuntersuchung:
Neuwahlen zum Landtag in Baden-Württemberg: Ein Desaster für die CDU - sie fällt von 49% um rund 10 Prozentpunkte nach unten: auf 39,6%. Die Grünen legen etwas zu und die Republikaner kommen auf fast 11 % - sie ziehen erstmals ins Parlament ein. Folge: Die CDU muss zusammen mit der SPD unter Erwin TEUFEL (CDU) regieren):
Auch die Landesregierung gibt ihr Votum ab. In einem Beschluss äußert sich das Kabinett für die H-Trasse und damit eine komplette Einbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in das Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs.
Auf den politischen Ebenen (Regionalverband, Landesregierung) formiert sich eine Mehrheit für die H-Trasse. Die Landesregierung spricht sich zudem für die Einbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs aus in Gestalt eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs.
Am 8. Dezember gibt die Deutsche Bahn bekannt, dass die Neubaustrecke nach Ulm nach den Plänen der H-Trasse erfolgen soll, jedoch ohne den Hauptbahnhof zu untertunneln. Zudem wurde die Idee geäußert “zusätzlich in Stuttgart einen neuen Fernbahnhof am Rande des Rosensteinparks” zu bauen. Damit könnte man den Sackbahnhof in der Innenstadt umgehen.
Zusätzlicher Vorteil: durch Gleise ehemals besetzte Flächen stünden für städtebauliche Nutzungen zur Verfügung.
Die Planungen zum Rosensteinbahnhof erweisen sich nach weiteren Überlegungen allerdings nicht als zielführend.
Mit den Stimmen der CDU/CSU, SPD, FDP und der Grünen beschließt der Bundesrat und Bundestag die Bahnreform als ersten Schritt zur Privatisierung der Bahn.
Die privatwirtschaftliche Deutsche Bahn AG entsteht aus der staatlichen westdeutschen Bundesbahn und der staatlichen DDR-Reichsbahn. Bahnchef-DÜRR, der vorher u.a. im Ex-Daimler-Vorstand tätig war, bleibt wieterhin in seiner Position bei der Deutschen Bahn AG.
Am 27. Dezember 1993 entsteht das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG), dass die Basis zur Gründung der Deutsche Bahn AG bildet. Dieses Gesetz sieht vor, dass alle nicht bahnnotwendigen (vgl. Stuttgart 21 - wem gehört die Stadt, S. 185) Bahngrundstücke weiterhin Bundeseigentum bleibt. Dazu gehört auch der Großteil des Stuttgarter Bahngeländes, welches mittlerweile zur Finanzierung von Stuttgart 21 genutzt wird.
Nach einer heftigen Auseinandersetzung setzt sich die DB AG durch, in dem sie sich auf einen unscheinbaren Gesetzesparagrafen (ENeuOG §23 (6)) beruft: Der Großteil des Bahngeländes, auch das nichtbahnnotwendige, bleibt im Eigentum der Deutsche Bahn AG und wird seitdem bundesweit in spekulativen Grundstückdeals finanziell lohnend verwertet.
An diesem Tag findet vormittags eine kurzfristig angesetzte Pressekonferenz im Morsesaal des Stuttgarter Landtages statt. Anwesend sind Bahnchef, Heinz DÜRR, sowie die politischen Verantwortlichen Erwin TEUFEL (Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg, CDU), Manfred ROMMEL (Oberbürgermeister Stuttgart, CDU) und Matthias WISSMANN (Bundesverkehrsminister, CDU).
Sie stellen das umfassende Bahnhofsprojekt “Stuttgart 21” vor. Stuttgart 21 stellt ein Synergiekonzept zwischen Verkehrsplanung und Stadtentwicklung dar und greift die Idee auf, durch Gleise belegte Flächen (in diesem Fall 80 ha) freizumachen und zu verwenden, die durch die Planungen des Bahnhofs Rosenstein im Dezember 1992 aufgekommen sind. Stuttgart 21 beinhaltet mehr als die Trassen-Überlegungen aus den 80iger Jahren.
Stuttgart 21 in Stichpunkten:
Ziel: die Eingliederung Stuttgarts in die Verkehrsmagistrale Paris - Budapest und eine Modernisierung des Stuttgarter Knotenpunkts.
Von Alternativen ist in dieser Vorstellung keinerlei Rede.
Ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden namens UMKEHR STUTTGART spricht sich bereits kurz nach der Präsentation gegen das Projekt und für Erhaltung des Kopfbahnhofs aus.
Bei den Gemeinderatswahlen in Stuttgart legen die Grünen als einzige Partei mit immerhin 5 Prozentpunkten zu: auf 17,3%. Alle anderen verlieren an politischer Zustimmung:
Die Gemeinderatswahl ist für die Bürger die erste Möglichkeit, mittels ihrer Wahlstimme auf den Planungsprozess von Stuttgart 21 einzuwirken. Bisher wurden immer noch keine alternativen Konzepte Vorgeschlagen. Auch ist das Thema bei den Bürgern noch nicht als wirklich entscheidungsrelevant angekommen.
Später wird sich herausstellen, dass diese Kommunalwahl die einzige Gelegenheit für die Bürger von Stuttgart sein wird, um Einfluss auf das Projekt zu nehmen.
Die Presse greift Stuttgart 21 in der Zeit zwischen der Pressekonferenz und den Gemeinderatswahlen (18.04. und 12.07.1994) mehrmals auf. Trotzdem wird das Projekt von den Medien nicht als sonderlich kritisch, weder zeitlich noch inhaltlich, eingestuft, obgleich es mehrmals Thema in der i>Stuttgarter Zeitung ist. Selbst der Artikel “Bahnkonzept "Stuttgart 21" mit neuem Hauptbahnhof - Probleme in der Innenstadt” aus der Stuttgarter Zeitung vom 1. Juni stellt die vorgestellten Ergebnisse und Probleme nüchtern und abwartend auf die Zukunft dar. Dass der Protest über Stuttgart 21 sich erst nach einer so langen Zeit in der Öffentlichkeit formiert hat, liegt auch in den Händen der beiden Stuttgarter Zeitungen. Durch informelle Vorgaben waren die Redakteure gehalten, eher positiv über Stuttgart 21 zu berichten.
Die erste S-21-Machbarkeitsstudie der Bahn wird der Presse vorgestellt, in welcher die technische Machbarkeit des Projekts, das sich auf fünf Milliarden DM belaufen und bis 2010 realisiert werden soll, bestätigt wird. Umweltschützer und Grüne beginnen zu protestieren.
Die letzte Landtagswahl war im Jahr 1992. Die nächste wird erst nächstes Jahr, 1996 sein. Die Bürger haben keine Möglichkeit, mittels einer Wahl auf Landesebene mitzubestimmen und ihre Interessen zu verfolgen.
Die Initiative Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21 wird von Gangolf STOCKER gegründet, die mit den Stuttgarter Umweltverbänden, mit Bürgerinitiativen und mit allen Mitgliedern bzw. Gremien von Parteien zusammen arbeitet, um S21 zu verhindern und die Alternative mit Kopfbahnhof zu fördern.
Kurz zuvor war ein Buch von Winfried WOLF erschienen: "Stuttgart 21 - Hauptbahnhof im Untergrund." Nach einer Lesung des Autors, an der 40 Interessiert teilnahmen, traf sich ein Großteil dieser Bürger wenige Tage später erneut, um diese Initiative zu gründen.
Die Stadt Stuttgart bzw. Oberbürgermeister ROMMEL, CDU, die Deutsche Bahn AG, Bund und Land unterzeichnen eine Rahmenvereinbarung. Sie soll Zeitplan und Finanzierung des Bauprojekts sichern.
Das Projekt ist auf 5 Milliarden DM (ca 2,6 Mrd Euro) angesetzt. Ohne Alternativen entwickelt zu haben, binden sich Stuttgart und die anderen Vertragspartner an diesen Vertrag.
Jetzt sind wieder Landtagswahlen Baden-Württemberg. Größte Gewinner: die FDP und die Grünen. Eher konservative Wähler wollen offenbar das Korrektiv in der CDU-dominierten Landesregierung stärken. Der neue Ministerpräsident ist der alte: Erwin TEUFEL regiert mit CDU und diesesmal der FDP:
Weitere 21er-Bahnprojekte - Frankfurt 21 sowie München 21 - werden vorgestellt, die Ende der 1990er Jahre von der Deutschen Bahn geplant wurden. München 21 wird die Bahn 2001 endgültig fallen, Frankfurt 21 im Jahr 2002. Begründung: Stuttgart 21 habe einen höheren Stellenwert für die Deutsche Bahn AG.
München 21 und Frankfurt 21 sind natürliche Opfer von Sparzwängen seitens des Bundeshaushalts.
Die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“, die mit vielen Aktivitäten Widerstand gegen Stuttgart 21 leistet und unter anderem Flugblätter an alle Haushalte in Stuttgart verteilt, sammelt 13.000 Unterschriften und übergibt sie als Bürgerantrag an die Stadtverwaltung Stuttgart, um die Hauptsatzung der Stadt Stuttgart zu ändern und einen Bürgerntescheid zu ermöglichen. Am 26. September 1996 lehnt der Stuttgarter Gemeinderat (CDU, SPD, FDP und FW) den Bürgerantrag ab. Zuvor wollte OB Rommel sogar den Bürgerantrag aus formaljuristischen Gründen gar nicht erst in den Gemeinderat einbringen.
Der Südwestfunk sendet ein Feature des damaligen SWF-Redakteurs Reinhard NÜRNBERG mit den Gegnern von Stuttgart 21. Auch der Bahnchef Heinz DÜRR äußert sich in erstaunlicher Weise:
DÜRR: "Das ist das erste und am weitesten fortgeschrittene Projekt 21, d.h. Projekt 21, die Bahn gibt Gleisanlagen, Betriebsanlagen in den Städten auf, um den Städten eine Möglichkeit geben, sich selbst zu entwickeln, wir gleichzeitig in die Gelegenheit kommen, unseren Bahnhof in eine modernere Fassung zu bringen, mit dem Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene."
Sprecher: "Warum ist das notwendig so?"
DÜRR: "Ja, notwendig, können wir sagen, ist's eigentlich gar nicht. Nur, es ist eine Weiterentwicklung, es ist ein Fortschritt, mh, daß wir eben Gleisanlagen, die für den Reisenden nicht mehr erforderlich sind, aufgeben und die den Städten zur Verfügung stellen, um hier, äh, neue Entwicklungen für die Stadt zu machen."
Im November 1997 überzeugt der Düsseldorfer Architekt Christoph INGENHOVEN mit seinem Konzept für den Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Durch Löcher in der Decke, sogenannte Lichtaugen, soll in den unterirdischen Bahnhof Tageslicht kommen.
Ansonsten werden die 1995 im Rahmen einer Pressekonferenz vorgestellten Pläne in allen relevanten Richtungen (Gleisverlegung, Städtebau, Untertunnelung etc) weiter ausgearbeitet und technisch perfektioniert. Die Mehrheit der Öffentlichkeit bekommt davon praktisch nichts mit. Für sie ist das Projekt „Stuttgart 21“ mehr eine Zukunftsvision, eine schöne Idee.
Dass diese Idee in den Amtsstuben und den Planungsbüros nach und nach Gestalt annimmt, erfährt – wenn überhaupt – nur die Fachöffentlichkeit.
UMKEHR Stuttgart erstellt zusammen mit dem Architekturforum Baden-Württemberg das Konzept „Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof“ inklusive Rentabilitätsberechnung.
Jetzt stagniert die Planung aufgrund von Finanzierungsunsicherheiten. Grund für den Planungsstop ist für den inzwischen neuen Bahnschef Johannes LUDEWIG, dass die Landesregierung die Finanzierung des Projektes Stuttgart 21 nicht unterstützt. LUDEWIG will andere Projekte durchführen.
Nach Ansicht der Deutschen Bahn ist das Projekt Stuttgart 21 zu groß, um es auf einen Schlag umzusetzen. Deswegen soll entweder nur die Neubaustrecke nach Ulm oder die Verlegung des Hauptbahnhofs realisiert werden.
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn und sowie Vertreter des Bundes verkünden, dass Bahnchef Johannes LUDEWIG Ende des Monats die Deutsche Bahn vorzeitig verlassen wird. LUDEWIG, der die Position seit Juli 1997 inne hatte, steht in der Kritik: schlechte Umsatz- und Fahrgastzahlen werden ihm vorgehalten.
Gemeinderatswahlen in Stuttgart: Die CDU geht als Gewinner hervor, alle anderen verlieren an politischer Zustimmung:
Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Regionalverband Stuttgart und der Flughafen in Stuttgart sehen die Neubaustrecke nach Ulm sowie die Verlegung des Hauptbahnhofs als untrennbar an und entschließen sich im November 1999, das Großprojekt mit 1,3 Milliarden DM (knapp 0,7 Mrd Euro) zu fördern.
Hartmut MEHDORN wird neuer Chef der Deutschen Bahn AG. Er möchte vom Projekt Stuttgart 21 nicht ablassen, obgleich die vollständige Finanzierung immer noch ungeklärt ist.
Stadt und Land wollen das Projekt Stuttgart 21 weiter unterstützen: Stuttgart kauft der Bahn Gleisflächen ab, das Land Baden-Württemberg erwirbt größere Verkehrsleistungen von der Deutschen Bahn. Bundesfinanzminister EICHEL, SPD, akzeptiert die vom Land geplante Vorfinanzierung des Streckenbaus.
Das Land Baden-Württemberg und die Tochtergesellschaft der Bahn AG, die DB Regio, schließen einen langfristigen Nahverkehrsvertrag, der zehn Jahre gilt. Dies ist für die Bahn AG von Vorteil, da unter anderem das Land BaWü deutlich höhere Trassenpreise bezahlt. Außerdem bezahlt das Land 200 Mio. DM (103 Mio. Euro) für neues Wagenmaterial im Nahverkehr. Diese stille Kofinanzierung von Stuttgart 21 wird sich im Juli und Oktober 2007 wiederholen.
Unmerkliche Finanzierungstricks sind im Öffentlichen Bereich sehr beliebt und deswegen nicht gerade selten. Finanzwissenschaftler halten unmerkliche Maßnahmen, z.B. so genannte Umwegfinanzierungen, für grundsätzlich undemokratisch.
Im Februar 2001 gelingt es dem Bund und dem Land Baden-Württemberg, sich auf eine Vorfinanzierung für das Projekt Stuttgart 21 zu einigen. Die Vorfinanzierung soll den Baubeginn 2004 möglich machen. Die Rückzahlungen sollen ab 2011 über einen Zeitraum von acht Jahren stattfinden.
Landtagswahlen Baden-Württemberg:
Große Gewinnerin ist diesesmal die SPD, alle anderen verlieren Stimmen, die Republikaner ziehen nicht mehr in den Stuttgarter Landtag ein. Es regiert weiter Erwin TEUFEL mit seiner CDU und der FDP.
Zusatz zum Rahmenvertrag von 1995: In einer Ergänzungsvereinbarung zwischen der Deutsche Bahn AG, der Stadt Stuttgart, dem Land Baden-Württemberg und der Region wird festgelegt, dass jeder der Beteiligten bestimmte Finanzierungspflichten zu S21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) übernimmt. So soll sich die Stadt Stuttgart mit 50 Millionen DM an der Vorfinanzierung durch das Land beteiligen.
Am 17. Dezember 2001 beantragt die DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau GmbH, beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel).
Die Planfeststellung ist in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Verwaltungsrecht des Bundes und der Länder ein besonderes Verwaltungsverfahren, welches für Bauvorhaben in den gesetzlich dafür vorgesehenen Fällen durchgeführt wird. Bei normalen Bauvorhaben (z.B. Gebäude) macht man das über einen Flächennutzungs- oder Bebauungsplan. Die Planfeststellung ist ein behördlicher Verwaltungsakt, gegen den man – wie bei allen Verwaltungsakten - vor dem Verwaltungsgericht klagen kann
Zur Erinnerung: Die für ihr Projekt Stuttgart 21 werbende Stadt rühmt beharrlich den Umstand, dass die Bürger in den rechtlichen Planfeststellungsverfahren mehr als 10.000 Eingaben und Einwände einbringen konnten. Nicht erwähnt wird dabei die Tatsache, dass diese Eingaben nur dann Erfolgsaussichten haben, wenn sie nur Korrekturen und Detailbeschwerden formulieren. Eingaben und Einwände, die das Projekt Stuttgart 21 jedoch ablehnen oder durch Alternativen ersetzen wollen, werden nicht berücksichtigt.
Die Stadt Stuttgart erwirbt von der Deutschen Bahn für das Projekt frei werdende Grundstücke, die an den Hauptbahnhof grenzen: ein Gelände von ca. 109 Hektar, im Gesamtwert von 459 Millionen Euro. Durch den Bau des Tunnelbahnhofs lassen sich diese Grundstücke neu verwerten.
Finanzierungsvertrag für den Bau des Filderbahnhofs, unterschrieben von der Deutsche Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg und dem Flughafen Stuttgart. Der Filderbahnhof ist ein fester Bestandteil des Stuttgart 21- Projekts. Es soll ein Fern- und Regionalbahnhof auf dem Gelände des Flughafens Stuttgart werden. Die geplanten Gesamtkosten betragen zu diesem Zeitpunkt 128 Millionen Euro – vergleichsweise billig im Verhältnis zu den anderen Kostenschätzungen.
Das Eisenbahn-Bundesamt beantragt beim Regierungspräsidium Stuttgart die Durchführung des Anhörungsverfahrens für das erste Planfeststellungsverfahren. Das wird noch im selben Monat eingeleitet.
Das Anhörungsverfahren ist Teil des Planfeststellungsverfahrens und muss durchgeführt werden, damit überhaupt gebaut werden kann.
m Stuttgarter Stadtbezirk Bad Cannstatt beginnt eine öffentliche Erörterung der Pläne der Bahn für den ersten von sieben Planungsabschnitten des Projekts Stuttgart 21, PFA 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Da die Veranstaltung öffentlich ist, erscheinen hunderte von Teilnehmern. Diverse Bürgerinitiative versuchen erfolglos das Projekt bei diesem Verfahren zu stoppen, Anfang 2005 wird die Baugenehmigung mit dem Planstellungsbeschluss für den PFA 1.1 erteilt.
Die rot-grüne Bundesregierung unter Gerhard SCHRÖDER (SPD) behält die Position der früheren CDU geführten Regierung bei: Das Projekt S21 wird weiterhin unterstützt und auch ko-finanziert. Achim GROßMANN (SPD), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, schreibt am 31.05.2005 an Boris PALMER (MdL, die Grünen):"Die Beteiligung des Bundes an S 21 ist in Höhe von 453 Mio Euro plafondiert (-gedeckelt)."
Gemeinderatswahlen Stadtkreis Stuttgart:
Gewinner sind mit 3 zusätzlichen Mandaten die Grünen, die dem Stuttgart 21-Vorhaben skeptisch gegenüber stehen. Die CDU verliert 4 Mandate, die SPD eines:
Eine eigene Wirtschaftlichkeitsberechnung der BAHN AG beziffert die Kosten inzwischen auf 2,8 Milliarden Euro - also erheblich mehr, als bisher angenommen bzw. nach außen hin kommuniziert.
Am 10.10.2004 findet in Stuttgart die Wahl des Oberbürgermeisters statt. Keiner der Spitzenkandidaten kann jedoch eine Mehrheit über 50% erzielen. Boris PALMER, (Kandidat der Grünen) sieht mit seinen 21,5% der Stimmen keine Chance, die Stichwahl gegen den bisherigen OB SCHUSTER (43,5%) zu gewinnen.
Es kommt daher zu einer politischen Absprache zwischen ihm und dem CDU-Bürgermeister, bei dem er die mehr Übereinstimmungen in der Sache sieht als bei dem sozialdemokratischen Kandidaten:
SCHUSTER gewinnt die Stichwahl.
Der Abschnitt „Talquerung“ wird als erstes, danach werden die Abschnitte Filderaufstieg und die Strecke nach Feuerbach und nach Wangen/Untertürkheim planfestgestellt.
Im Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2010 wird beschrieben, dass das öffentliche Interesse am Projekt Stuttgart 11 und der Erhalt der Gesamtanlagen den Denkmalschutz überwiegen.
Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für Stuttgart 21 erteilt hat, steht der Tieferlegung des Bahnhofs zunächst nichts mehr im Wege.
Günther OETTINGER, CDU, wird neuer Ministerpräsident. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus.
Bundeskanzlerin Angela MERKEL, CDU, steht hinter Stuttgart 21 und sagt in einem Gespräch mit den Stuttgarter Nachrichten:“Wir wollen, dass es zu Stande kommt.“
Die CDU und die FDP erneuern ihre Koalition. OETTINGER bleibt Ministerpräsident. Die Wahlergebnisse der Landtagswahlen Baden-Württemberg:
Es werden die ersten Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs beim Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg eingereicht. Dieses weist alle Klagen gegen die Neuordnung des Bahnknotens allerdings ab. Auch die von den Klägern, dem Bund für Umwelt und Naturschutz (B.U.N.D.), die unter anderem landesweit 50.000 Protestkarten ausgeteilt haben, sowie zwei Hausbesitzern, geforderte Sanierung des bestehenden Hauptbahnhofs sieht das Gericht als ungenügende Alternative an. Der VGH entscheidet, dass das Projekt trotz Eingriffen ins Privateigentum, Grundwasser und Landschaft „kein planerischer Missgriff“ sei. Gegner des Projekts fangen daraufhin an, Unterschriften für einen Bürgerentscheid zu sammeln, der das Projekt stoppen soll
Hier die Urteilsbegründung des VGH BaWü
OETTINGER sichert sich die Unterstützung für Stuttgart 21 von Bankenvertretern und Vertretern der Bauwirtschaft. Auch Politrentner wie Ex-Ministerpräsident Lothar SPÄTH (CDU), Ex-OB ROMMEL (CDU) und Ex-Bundesarbeitsminister RIESTER (SPD) unterstützen das Milliardenprojekt.
Peter BALAZS, EU-Koordinator zuständig für die Eisenbahnachse Paris-Bratislava, rät der EU, den Gleisteil Stuttgart-Ulm finanziell zu fördern.
Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung der Bahn gibt die neuen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro an:
Der baden-württembergische Landtag beschließt mit 115 gegen die 15 Stimmen der Fraktion der Grünen den Bau von Stuttgart 21 und gibt grünes Licht für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Zur gleichen Zeit vertagt der Bund seine Entscheidung über eine Beteiligung an dem inzwischen 2,8 Milliarden Euro teuren Projekt (5,6 Mrd. DM). 1995 lagen die geschätzten Kosten bei 2,5 Mrd. Euro.
Die Deutsche Bahn führt eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch - zu Stuttgart 21 und zur Neubaustrecke nach Ulm. Ergebnis: Bei dem derzeitigen Kostenvolumen in Höhe von 2,8 Mrd. Euro gibt es ein Baukostenrisiko von ca. 1 Mrd. Euro, um die sich alles erhöhen könnte. Diese zusätzlichen Kosten sollen von der Deutschen Bahn und vom Land Baden-Württemberg getragen werden.
Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Würtemberg weist erneut vier Klagen zurück, die gegen den Fildertunnel eingegangen sind. Es finden Demos vor der IHK in Stuttgart gegen Stuttgart 21 und aktuellen Zugausfällen im Nahverkehr statt.
Erste landesweite Umfragen des B.U.N.D. im Mai 2007 und August 2008 lassen erkennen, dass breite Schichten der Bevölkerung gegen das Projekt Stuttgart 21 sind.
Bund, Bahn, Land und Stadt einigen sich am 19. Juli 2007 in Berlin in einem Memorandum of Understanding auf die Finanzierung. Jedoch steht eine bindende Finanzierungsvereinbarung noch aus.
Bei den Gesprächen wird auch bekannt, dass Baden-Württemberg unter Ministerpräsident OETTINGER, CDU (2005 bis 2010) einen höheren Anteil übernimmt als bislang geplant: Das Land übernimmt zwei Milliarden Euro für S21 als Kostenrisiken und kofinanziert die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm mit 950 Millionen Euro: Im Jahr 2010 kann mit dem Bau von Stuttgart 21 begonnen werden.
Die Landesregierung muss am 19. August 2007 Fehler bei der Planung des Projekt eingestehen - zum ersten Mal. Stuttgart 21 wird teurer als geplant. An Stelle der kalkulierten 2,8 Milliarden Euro soll das Projekt jetzt mehr als 3 Milliarden Euro verschlingen.
Die Initiativen "Leben in Stuttgart", der B.U.N.D., die Grünen, "ProBahn" und VCD schließen sich zusammen zum Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.
Rund 5.000 Teilnehmer versammeln sich bei der ersten Großdemo gegen Stuttgart 21 auf dem Stuttgarter Marktplatz.
Am 4. Oktober 2007 fordert Werner WÖLFE, Grünen-Stadtrat im Stuttgarter Rathaus, Oberbürgermeister SCHUSTER auf “mit der Unterschrift (...) zu warten, bis klar ist, ob es zu einem Bürgerentscheid kommt”. Über den Bürgerentscheid stimmt der Gemeinderat nicht ab.
Einen Tag später, am 5. Oktober 2007, wird die Ergänzungsvereinbarung zu S21 von Land, Stadt (OB SCHUSTER) und Region unterschrieben, um so der Unterschriftenaktion zuvorzukommen. Die Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart (beide Mitglied im Lenkungskreis S21) beteiligen sich damit verbindlich an S21 und geben dem Land somit grünes Licht, die Finanzierungsvereinbarung mit Bund und Bahn in ihrem Namen abzuschließen. Der Verband Region Stuttgart steuert 100 Mio Euro für S21 bei, was "frühestens ab April 2010 in acht gleichen Jahresraten bezahlt" werde.
Bürgerentscheid über Stuttgart 21. Am 11. November mischen sich Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne in das Projekt ein und präsentieren das Ergebnis ihrer Unterschriftenaktion: Für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21 haben sich 67.000 Menschen durch ihre Unterschrift ausgesprochen.
Das Vorhaben eines Bürgerentscheids wird am 20. Dezember 2007 vom Gemeinderat mit 45 Stimmen zu 15 Stimmen abgelehnt. Neben den Grünen machen sich 5 andere Gemeinderatsmitglieder anderer Fraktionen für diese Form demokratischer Mitsprache stark. Begründung der Mehrheit, einen Bürgerentscheid (Volksabstimmung) abzulehnen: Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor vielen Jahren gefallen. 500 Menschen demonstrieren während der Gemeinderatssitzung vor und im Rathaus.
Bereits am 13. Dezember 2007 hatte Oberbürgermeister SCHUSTER zusammen mit dem Bürgermeister für Recht, Sicherheit und Ordnung DR. SCHAIER die Ergebnisse der Unterschriftenprüfung vorgestellt:
Zur Erinnerung: Oberbürgermeister SCHUSTER unterschrieb die Finanzierungsvereinbarung nur einen einzigen Tag vor der Abgabe der vielen Unterschriften.
Erst ein ganzes Jahr werden dann die Projektpartner Bahn und Land folgen - so gesehen gibt es - eigentlich - keinen Grund zur Eile.
Die Landesregierung gibt im August 2008 bekannt, dass die Gesamtkosten für Stuttgart 21 insgesamt 5,1 (exakt 5,08) Milliarden Euro betragen. 3,1 Milliarden inklusive 1,45 Milliarden für Risikovorsorge entfallen davon auf Stuttgart 21. Für die Neubaustrecke Richtung Um sind 2 Milliarden vorgesehen.
Der Bundesrechnungshof warnt vor Mehrkosten bei Stuttgart 21. Eine Finanzierungsvereinbarung gab es bis jetzt noch nicht. OETTINGER kündigt sie für Ende Oktober an. Das Bundesverkehrsministerium rechnet damit im Frühjahr 2009.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 reicht durch seinen Vertreter Gangolf STOCKER eine Klage vor dem Verwaltungsgericht gegen die Ablehnung des Bürgerentscheids ein.
Auch der Bundesrechnungshof (BHR) warnt vor absehbaren Mehrkosten bei Stuttgart 21. Eine eigene Kostenschätzung ergibt 5,4 Milliarden Euro.
270 Denkmalschützer und Architekten schließen sich weltweit mit Matthias ROSER, Architekturhistoriker, zusammen, um für den Erhalt des Seitenflügels des Bonatz-Baues zu kämpfen.
Vor dem Hauptbahnhof bildet sich eine Menschenkette aus 8.000 Bürgern.
Der Bundesrechnungshof (BRH) sagt am 2. November 2008 Mehrkosten von über 2,4 Mrd. Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke (NBS) und erklärt S21 zum Bundesprojekt. Die Finanzkontrolleure prognistieren Gesamtkosten für Stuttgart 21 von mehr als fünf Milliarden Euro. Der Bund ignoriert allerdings die Warnungen des BHR diesbezüglich.
Der SPD-Landtagsabgeordnete Wolfgang DREXLER verkündet, dass am 2. April die Finanzierungsvereinbarung unterschrieben werden soll. Der kurzfristige Termin für die Unterzeichnung löst in der Öffentlichkeit Erstaunen aus. Die Stuttgarter Zeitung schreibt "da dachte man im ersten Augenblick an einen Aprilscherz."
Doch der Kommunalwahlkampf in Baden-Württemberg steht bevor, weshalb die Beteiligten es offenbar eilig haben. Und auch in Zeiten der Finanz- und Wirtschaftskrise soll ein politisches Zeichen gesetzt werden: Stuttgart 21 schafft rund 6.000 Arbeitsplätze und sichert viele Tausend bestehende in der Bauindustrie. Mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 gilt das Milliardenprojekt als unumkehrbar.
Bundesverkehrsminister Wolfgang TIEFENSEE (SPD), Ministerpräsident Günther OETTINGER (CDU) und der Bahn-Vorstand Stefan GARBER unterzeichnen die Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21 in der Villa Reitzenstein, dem Amtssitz des Staatsministeriums Baden-Württemberg und des Ministerpräsidenten. Die Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm beinhaltet unter anderem die Projektübersicht und die Baumaßnahmen für die Strecke Stuttgart 21 und die Bahnhöfe sowie für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Die Kosten steigen dabei auf 3 Milliarden Euro.
Auszug aus der Projektübersicht zur Streckenführung Stuttgart 21:
(Grafik: DB)
Günther OETTINGER verkündet: "Die Weichen für das Jahrhundertprojekt sind gestellt. Mit der heutigen Unterzeichnung der Finanzierungsverträge durch die Projektpartner ist das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm jetzt auch vertraglich in trockenen Tüchern." Ein klares Signal an die Projektgegner:"Weiterer Widerstand ist zwecklos."
Doch Widerstand formiert sich: Rund 80 Projektgegner demonstrieren gegen Stuttgart 21 vor dem Haupteingang der Villa Rietzenstein. Sie verweisen auf die 67.000 gesammelten Unterschriften für einen Bürgerentscheid und zeigen auf Plakaten, was sie von dieser Politik halten: "Unumkehrbar erscheint nur die Arroganz der Macht."
Rüdiger GRUBE wird neuer Bahn-Chef und Nachfolger von Hartmut MEHDORN. MEHDORN muss zurücktreten, da er flächendeckend die Bahnbeschäftigten sowie kritische Journalisten hatte bespitzeln lassen. GRUBE war von 1990 bis 1992 Büroleiter MEHDORNS bei Airbus, anschließend im Vorstand von Daimler-Benz und Verwaltungsratsvorsitzender beim Rüstungskonzern EADS.
Die Bürger versuchen politisch Einfluss zu nehmen: Bei der Kommunalwahl werden die Grünen mit 25,3 % die stärkste Fraktion im Stuttgarter Rathaus und lösen die CDU ab. Die jahrelange Ablehnung des Bahnprojektes der Grünen und die im April unterschriebene Finanzierungsvereinbarung, die von SPD und CDU getragen wird, sind entscheidend für den Wahlausgang.
Angesichts der zunehmenden Öffentlichkeit um das Thema Stuttgart 21 sind die Grünen (+ 5 Sitze) und die FDP (+3 Sitze) klare Gewinner, wobei die Freien Demokraten aber für das Projekt sind. CDU und SPD verlieren zusammen 10 Sitze. Die Grünen sind jetzt zur stärksten Fraktion geworden:
Eine Umfrage von "infratest dimap" ergibt zu "Pro oder Contra S21?" ein klares Bild:
Und: Hatte Stuttgart 21 Einfluss auf die Kommunalwahlen?
39% der Wähler geben in der Umfrage von infratest dimap an, dass sie bei der Kommunalwahl durch Stuttgart 21 beeinflusst wurden.
Die Landes-CDU empfängt Spenden von 70.000 Euro vom Eigentümer des weltweit größten Tunnelbauers Martin HERRENKNECHT. HERRENKNECHT ist einer der Hauptprofiteure von Stuttgart 21 und der NBS.
"In Wirklichkeit ist Stuttgart einer der leistungsfähigsten deutschen Bahnknoten. Engpässe sind bis 2025 kaum zu befürchten" schreibt am 19. August 2010 die Frankfurter Rundschau (FR). Die Tageszeitung beruft sich hierbei unter anderem auf eine Studie zum Schienenersatzverkehr in Baden-Württemberg des Gutachterbüros K+P, die am 10. Juli 2009 von der IHK veröffentlicht wurde. Der viel beschworene Verkehrskollaps der Projektbefürworter drohe demnach nicht. Dafür fehlt an anderer Stelle wie etwa dem Rheintal das Geld zum Ausbau des Güterverkehrs.
Das Verwaltungsgericht Stuttgart beschließt, dass der Gemeinderat den Bürgerentscheid der Grünen und der Projektgegner 2007 zu Recht abgelehnt hat. Die Stadt dürfe nicht durch ein Bürgerbegehren zu einer rechtswidrigen Aktion gezwungen werden, denn sie sei längst vertraglich und gemeinderechtlich an Stuttgart 21 gebunden. Schließlich lägen mit der Rahmen- und der Realisierungsvereinbarung aus den Jahren 1995 und 2001 "bindende Gemeinderatsbeschlüsse" mit "rechtlich verbindlichen Vereinbarungen" vor.
Zur Erinnerung: Am 7. November 1995 schloss die Stadt mit den anderen Projektträgern eine Rahmenvereinbarung ab, die Stuttgart 21 vertraglich festlegte. Am 30. November stimmte der Gemeinderat zu. Am 24. Juli 2001 traf die Stadt eine Realisierungsvereinbarung, auf der die Finanzierungspflichten bestimmt wurden, weshalb ein Ausstieg der Stadt rechtlich nicht mehr in Betracht käme.
Bahn-Chef Rüdiger GRUBE kündigt eine Informationsoffensive zum Bahnprojekt an. SPD-Abgeordnete Wolfgang DREXLER tritt sein Amt als "Mister Stuttgart 21" an. Seit Beginn seiner politischen Laufbahn bei der SPD beschäftigt sich DREXLER mit der Bahn- und Stadtplanung – unter anderem im Umwelt- und Verkehrsausschuss im Landtag. Nun soll er als ehrenamtlicher Sprecher des Großprojekts die Bürger mit Fakten von dem Milliardenprojekt überzeugen
Bereits Ende Juli gab GRUBE zu, dass die Stadt, die Landesregierung und die Bahn es offenkundig versäumt hätten, die Stuttgarter Bürger für das Projekt zu gewinnen.Trotz des Kommunalwahlsieges der Grünen stellen SPD und CDU die parlamentarische Mehrheit im Stuttgarter Gemeinderat. Und die sind entschieden für das Prestigeobjekt.
Die erste Montagsdemonstration gegen Stuttgart 21 findet mit vier Teilnehmern statt. Bereits eine Woche später sind es schon 20. Bei der nächsten werden es 150 sein und wieder eine Woche später 600. Protest und Widerstand beginnen sich ihren Weg zu bahnen.
Bahn-Chef Rüdiger GRUBE gibt erstmals öffentlich zu, dass das Bahnprojekt definitiv teurer wird als zuvor kalkuliert. "Wir werden in der Tat nicht mit 3,076 Milliarden Euro auskommen" zitiert die Stuttgarter Zeitung GRUBE. Die Grenze der Gesamtkosten einschließlich des Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro wird allerdings nicht überschritten: "Für mich liegt die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro." Zur genauen Höhe der Mehrkosten will sich GRUBE mit den Projektpartnern aber erst gegen Ende des Jahres äußern.
In der Presse wird derweil bekannt, dass die Kosten nach internen Berechnungen der Bahn für S21 wohl bei 4,9 Mio. Euro liegen und somit die sogenannte Sollbruchstelle um 400.000 Euro überschritten wird.
Im selben Monat kommt es auch zu einem Gespräch zwischen Gangolf STOCKER und Bahnchef GRUBE. GRUBE äußert Verständnis für die S21-Gegener. An seiner Entscheidung allerdings hält er fest
Namhafte Mitglieder des Internationalen Denkmalrats Icomos (International Council on Monuments and Sites) fordern die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe, um den Stuttgarter Hauptbahnhof vollständig vor dem Abriss zu bewahren.
Rüdiger GRUBE präsentiert dem Bahn-Aufsichtsrat und den Projektpartnern eine neue Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro, womit die politische Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro gewahrt bleibt. Trotz der Kostensteigerung von 3,1 auf 4,1 Millarden Euro genehmigt der Bahn-Aufsichtsrat das Projekt. Die Stuttgarter Zeitung: "Jetzt können die Bagger kommen".
Nach Einschätzung der Projektgegner K21 (steht für Kopfbahnhof 21) handelt es sich bei dieser Rechnung um eine rein politische Zahl. Bahn-Chef GRUBE soll die tatsächlichen Kosten auf 4,774 Milliarden Euro beziffert haben. Durch den Bau von dünneren Tunnelwänden und durch osteuropäische Billigarbeiter sollen insgesamt 800 Millionen eingespart werden. Mehr dazu im K21-Artikel "Die Kostenlüge".
Im Februar 2010 erreicht den Aufsichtsrat eine 50-seitige Expertise der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhause Coopers (PWC), die von der Bahn selbst beauftragt wurde. Der Bahn-Aufsichtsrat erhält das Gutachten erst von den Prüfern, als das Projekt schon längst im Dezember beschlossen war. Der Aufsichtsrat hatte somit nicht die Möglichkeit, die Kostenkalkulation für Stuttgart 21 neu zu bewerten, um dann eine Entscheidung zu treffen.
Zum verspäteten PWC-Bericht äußert sich Winfried HERMANN von den Grünen, der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, wie folgt: "Die Bahnspitze hat die internen Warninstrumente vor der hektischen Entscheidung für S 21 offenbar ganz gezielt ausgeknipst".
In einem Artikel vom 19. August 2010 berichtet die Frankfurter Rundschau über ein geheimes internes DB-Papier von Dezember 2009, welches ihr vorliegt und nur zwei Dutzend Experten zugänglich ist. Dieses beweist, dass die Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 340 Millionen Euro bis 2020 deutlich weniger kosten würde als Stuttgart 21. Anders als von der Bahn behauptet, würde der Ausstieg aus Stuttgart 21 gerade mal 73 Millionen Euro kosten, denn so hoch seien die bisher entstandenen Kosten der DB.
Im Zeitraum vom 2. bis 14. Dezember 2009 führt das Forschungs- und Umfrageinstitut Emnid mit 1000 Baden-Württembergern eine Umfrage durch, ob das Land Baden-Württemberg auch weiterhin S21 mitfinanzieren soll, auch wenn die Baukosten, die noch vor einem Jahr auf etwa 3 Milliarden Euro geschätzt wurden, auf über 4 Milliarden Euro ansteigen. Die Mehrheit der Baden-Württembergern sind sich einig, dass dies untragbar ist:
In einer Emnid-Studie geben 58% der Baden-Württemberger an, dass sie gegen Stuttgart 21 sind, nur 38% sind für das Bahnprojekt.
Die Deutsche Bahn präsentiert im Verkehrsausschuss des Bundestages ihren Bericht zu Stuttgart 21. Winfried HERMANN (MdB der Grünen) äußert sich dazu wie folgt:
"Die Entscheidung für Stuttgart 21 wird die Bahnkunden im Raum Stuttgart schon vor der Inbetriebnahme teuer zu stehen kommen. Denn Infrastrukturvorstand Dr. Volker Kefer bestätigte, dass die Trassen- und Stationspreise möglicherweise schon ab nächstem Jahr steigen würden, um diesen Projekt mitzufinanzieren. Die Folge wird sein, dass im Nahverkehr entweder Züge abbestellt oder die Fahrpreise erhöht werden müssen."
Die Grünen wollen wegen der weiteren Kostenexplosionen einen Planungsstopp im Bundestag fordern, der jedoch an der Mehrheit scheitert.
Am 17. Dezember 2009 schreibten die Stuttgarter Nachrichten: "Das Projekt Stuttgart 21 leistet einen erheblichen Beitrag zu schwarzen Zahlen in der 2009er-Bilanz der Deutschen Bahn AG. ... Die Bahn löst in diesem Jahr 615 Millionen Euro Rücklagen auf, die für Stuttgart21 gebildet worden waren. Das Geld stammt aus Grundstücksverkäufen an die Stadt. Es solle 'in vollem Umfang dem außerordentlichen Ergebnis zugeführt werden', heißt es in einem Vorstandspapier, das unserer Zeitung vorliegt. Damit könnte die Bahn 2009 einen Gewinn von über einer Milliarde Euro ausweisen. Ohne die Bilanzkosmetik droht der Fall unter die magische Milliardenmarke."
Weiterhin heißt es im internen DB-Bericht, seien die bezifferten Sparpotenziale des Bahnprojekts S21 von Bahnchef-Grube "ohne vertiefte Planung abgeschätzt". GRUBE hatte zuvor bei der Kostenkalkulation auf 4,1 Mrd. Euro fast 900 Mio. Euro Einsparungen unterstellt.
Baustart für Stuttgart 21: Ex-Ministerpräsident Günther OETTINGER (CDU), Verkehrsminister Peter RAMSAUER (CSU), Oberbürgermeister Wolfgang SCHUSTER (CDU), Bahn-Chef Rüdiger GRUBE und Projektsprecher Wolfgang DREXLER heben – medienträchtig - den Gleisprellbock 049 aus den Schienen.
Die Stuttgarter Zeitung zitiert den Ressortleiter für Außenpolitik bei der Stuttgarter Zeitung, Adrian ZIELCKE, wie folgt: “Ohne die Zustimmung der Stuttgarter Zeitung zu diesem Großprojekt würde, so vermute ich einfach einmal, 'Stuttgart 21' nie gebaut werden."
Am 17. Februar 2010 stellen die Grünen im Bundestag eine Kleine Anfrage zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an die Bundesregierung, die diese am 08. März 2009 beantwortet. Die Drucksache 17/995 enthält unter anderem folgende Kernaussagen der Bundesregierung, die ausweichend antwortet:
Festhalten an Kostenstand von 2004 für die NBS Wendlingen-Ulm
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hält weiterhin an den Kosten von 2,025 Mrd. Euro für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm fest, auch wenn diese auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 2004 ermittelt wurden. Die Begründung der Bundesregierung, weshalb die NBS Wendlingen-Ulm nicht wie Stuttgart 21 an den Kostenstand von 2009 angepasst wird, lautet: „Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes, sondern um ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG“.
Zur Erinnerung:
„Am 2. April 2009 wurde eine Finanzierungsvereinbarung über den Bau der NBS Wendlingen–Ulm abgeschlossen. Diese sieht öffentliche Investitionen in Höhe von 2,025 Mrd. Euro vor. Das Land Baden-Württemberg übernimmt davon einen Anteil in Höhe von 950 Mio. Euro, damit der Bau der NBS Wendlingen–Ulm vorzeitig begonnen werden kann. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) sieht das Neubaustrecken-Projekt Wendlingen–Ulm als einen integralen Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 an. Die NBS Wendlingen–Ulm wurde im Rahmen der aktuellen Bedarfsplanüberprüfung noch nicht untersucht. Kostensteigerungen wie sie beim Projekt Stuttgart 21 aufgetreten sind, können daher auch für die NBS nicht ausgeschlossen werden.“ (Auszug aus Drucksache 17/955, S.1)
Auszug aus der Projektübersicht zur Streckenführung NBS Wendlingen-Ulm:
(Grafik: DB)
Die Baumaßnahmen für die Streckenführung und die Bahnhöfe der NBS Wendlingen-Ulm lassen sich in der Finanzierungsvereinbarung nachlesen.
Erneute Kostensteigerung von 1 Milliarde Euro für Stuttgart 21 – transparente Darstellung der DB gegenüber dem Bund?
Auf die Frage der Grünen, ob die Deutsche Bahn dem Bund als Eigentümer der Eisenbahninfrastruktur die erneute Kostensteigerung von insgesamt einer Milliarden Euro detailliert offengelegt habe, heißt es nur von Seiten der Bundesregierung: „Der Aufsichtsrat der DB AG wurde informiert.“
Widerstand wird stärker: Die Anzahl der Teilnehmer an den Montagsdemos gegen Stuttgart 21 liegt zwischen 4.000 und 5.000.
Die Urheberrechtsklage des Bonatz-Enkels Peter DÜBBERS gegen den Teilabriss des Stuttgarter Bahnhofs wird vom Landgericht Stuttgart abgelehnt. Die im Oktober eingelegte Berufung von DÜBBERS beim Oberlandesgericht scheitert ebenfalls.
Gegen die Bedenken der obersten Genehmigungsbehörde, dem Eisenbahn-Bundesamt, stimmt Bundesverkehrsminister Peter RAMSAUER (CSU) dem künftigen ICE-Verkehr in den deutlich weniger voluminösen bzw. stabilen S-Bahn Tunneln in Echterdingen zu. Der Grund: Dies erspart der Bahn langwierige Umplanungen und Umbauten in Höhe von 80 Millionen Euro. Die ohnehin steigenden Kosten von 4,1 Milliarden Euro sollen nicht noch weiter in die Höhe schnellen.
Doch die Bedenken wiegen schwer, dies schrieb die Stuttgarter Zeitung schon am 18. März 2010. Durch die Ausnahmegenehmigung sollen die deutlich größeren Fernverkehrszüge durch die S-Bahntunnel fahren. Dadurch gibt es nicht ausreichend Fluchtraum für die Fahrgäste und das Bahnpersonal. Und somit kein tragendes Evakuierungskonzept der Bahn.
Der stern veröffentlicht die Recherchen des Stern-Autor Arno LUIK zum Fahrplankonzept von Stuttgart 21. Basis des Artikels sind Auszüge aus einer 60-seitigen Studie der Züricher Firma "SMA+Partner", die der Illustrierten vorliegt und seit Juni 2008 geheim gehalten wird. SMA+Partner gehört zu den wenigen Ingenieurunternehmen weltweit, die die sehr komplexen Strukturen eines Fahrbetriebs exakt analysieren können. Auftraggeber war das Baden-württembergische Innenministerium.
Hier ist die SMA-Studie in drei Teilen abrufbar:
Die Inhalte sind brisant: Durch Stuttgart 21 würden "Infrastrukturenpässe" entstehen und "Konflikte zwischen Hauptbahnhof und Flughafen mit dem Regionalverkehr" seien "nicht kompatibel mit den angenommenen Fernverkehrszügen in Stuttgart". Weiterhin ist die Rede von einem "hohen Stabilitätsrisiko" und einer "knapp dimensionierten Infrastuktur".
Einige der in der SMA-Studie identifizierten Schwachstellen:
Fazit der Studie: Die Fahrplangestaltung sei nur in geringem Maße einzuhalten und Fahrzeitverlängerungen zu befürchten. Die Studie soll dringlichst unter Verschluss bleiben, denn das Ergebnis würde Stuttgart 21 gänzlich in Frage stellen.
"Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich"
heißt es in dem SMA-Gutachten vom 05. Juni 2008
Von Juli bis September erscheinen im stern mehrere Artikel von Arno LUIK: Viele geheime Details über das Milliardenprojekts Stuttgart 21.
20.000 Menschen protestieren bei der landesweiten Großdemo gegen Stuttgart 21 im Schlossgarten.
Im Anschluss an die Montagsdemo wollen S21-Gegner den Nordflügel des Stuttgarter Bahnhofs besetzen, die Polizei räumt.
Bahnchef GRUBE gibt bekannt, dass der Neubau der Strecke Wendlingen-Ulm um 865 Millionen Euro teurer wird als im Jahr 2004 geschätzt. Die Gesamtkosten dieser Strecke belaufen sich damit auf 2,9 Milliarden Euro. Zuletzt waren es 2,0 Milliarden.
Die Abrissarbeiten am Nordflügel des Stuttgarter Bahnhofs werden vorbereitet: Der erste Bagger rollt an und ein Bauzaun wird errichtet.
Zehntausende Demonstrierende fordern einen Baustopp.
Jetzt meldet sich das Umweltbundesamt mit einem Gutachten zu Wort. Tenor: eine Kostenexplosion droht - bis zu elf Milliarden Euro könne das Projekt kosten. Außerdem sagen Die Verkehrsexperten Verkehrsprobleme voraus. Das Gutachten gibt es hier zu lesen: in einer Langfassung und einer Kurzfassung.
Als die Bagger beginnen, das Dach des Stuttgarter Hauptbahnhofs abzureißen, bilden 20.000 Bürger eine Kette um Teile des Bahnhofes. Sie fordern einen Baustopp. Davor unterzeichneten 20.000 Bürger einen "Stuttgarter Appell" gegen Stuttgart 21.
Zudem wird bekannt, dass der Stuttgarter Finanzbürgermeister FÖLL im Beirat des Abbruchunternehmens sitzt. Daraufhin lässt FÖLL seinen Job im Beirat fallen.
Am 16. August berichtet DER SPIEGEL kritisch über ein Stuttgarter Geschäftle. Bei diesem fragwürdigen Geschäft verpflichtete sich das Land zur Vorfinanzierung des Projekts der Bahn Bahnflächen abzukaufen (siehe Februar 2000).
Zwischen 20.000 und 30.000 Demonstranten nehmen an einem Protestmarsch teil.
Bagger reißen den historischen Teil des Nordflügels ein. Doch der Abriss währt nicht lange. Sieben Aktivisten besetzen das Dach des Nordflügels 22 Stunden lang, bevor ein Sonderkommando der Polizei die Aktivisten vom Dach entfernt. Der Abriss wird wieder aufgenommen. Doch der Protest vonseiten der Bürger geht weiter. Oberbürgermeister SCHUSTER verteidigt das Milliardenprojekt in einem Offenen Brief an die Bürger: Stuttgart 21 sei zwar "kompliziert, langwierig, kostenaufwendig und mit baulichen Erschwernissen verbunden", dennoch wegweisend für die "Zukunftsfähigkeit" der Stadt. Außerdem diene Stuttgart 21 ja den "Kindern und Enkelkindern". Schuster schiebt hinterher: "Seien Sie versichert: ob Sie Stuttgart 21 gut finden oder ablehnen, wir sind Tag für Tag für Sie alle da."
Erneut protestieren zehntausende Bürger. Es ist die bislang größte Demonstration der Protest-Geschichte in Stuttgart. Eröffnet wird die Kundgebung mit dem lautstarken Schwabenstreich: Eine Minute lang machen die Teilnehmer der Protestaktion mit Trillerpfeifen oder Topfdeckeln so viel Lärm wie möglich. Anschließend bilden die Protestler eine Menschenkette. Hunderte Polizisten aus dem ganzen Bundesland sind im Einsatz. Die Gegner wollen einen Baustopp und eine Bürgerbefragung erreichen.
Bahn-Chef Rüdiger GRUBE plädiert für ein Spitzengespräch mit den Projektgegnern. Bedingung sei allerdings, dass keine Seite Vorbedingungen stelle. Ein einstiger Mitschöpfer von Stuttgart 21 fordert indes einen Baustopp. Der renommierte Architekt Otto FREI hatte für den Architekten des neuen Tiefbahnhofs, Christoph INGENHOVEN, die Lichtaugen über den Bahnsteigen entworfen. Nun fürchtet er, der Neubau könne "wie ein U-Boot aus dem Meer" auftauchen. Grund für die Misere seien geologische Gegebenheiten. Die Verantwortlichen müssen "die Notbremse ziehen", so FREI. Es gehe um "Leib und Leben".
INGENHOVEN dagegen dementiert die Aussage FREI's. Dieser sei weder qualifiziert noch habe er die Erfahrung für statische Berechnungen.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 lässt ein Spitzengespräch mit Ministerpräsident MAPPUS (CDU) und Grünen Fraktionschef in Baden-Württemberg Winfried KRETSCHMANN platzen. Die Projektgegner fordern als Gesprächsvoraussetzung einen Baustopp. Der Ministerpräsident lehnt ab.
Die SPD räumt ein, die Bürger sollen über Stuttgart 21 entscheiden. Bisher stand sie, genau wie CDU und FDP, hinter dem Projekt. Um den "inneren Frieden" in Stuttgart zu sichern, fordert der frühere Landesvorsitzende der SPD Erhard EPPLER einen Baustopp und einen Volksentscheid. Ein Tag später bekennt sich dazu auch die SPD-Spitze. Dass Stuttgart 21 ein mitentscheidendes Thema bei den Landtagswahlen im März 2011 sein wird, zeigt eine Umfrage von Infratest Dimap. Demnach läge die CDU dann bei 35 Prozent (44,2 in 2006), die SPD bei 21 (25,2 in 2006) Prozent. Die Grünen, die eine deutliche Gegenposition in Stuttgart 21 eingenommen hat, würden demnach ihr Ergebnis von 11,7 auf 27 Prozent mehr als verdoppeln.
Ein weiteres Gutachten bescheinigt eine drohende Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Gutachten, errechnet von dem Münchner Ingenieurbüro Vieregg-Rössler im Auftrag der Grünen, bestätigte die These, die Strecke könne im ungünstigsten Fall sogar zehn Milliarden Euro kosten. Allein die Ausgaben für die ICE-Trasse beliefen sich laut Gutachten nicht wie von der Bahn berechnet auf 2,9 Milliarden, sondern auf mindestens 5,3 Milliarden Euro. Für die Neuordnung des Banknotens haben sie 6,7 bis 8,7 Milliarden Euro berechnet.
Bahnchef Rüdiger GRUBE sinniert in der Wirtschaftswoche: "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Stuttgart 21 erreicht die Politik auf Bundesebene. Bundeskanzlerin Angela MERKEL (CDU) erklärt am 15. September im Bundestag die baden-württembergischen Landtagswahl am 27. März 2011 zur "Volksabtsimmung" über das Milliardenprojekt. Eine Bürgerbefragung zu Stuttgart 21 lehnt die Kanzlerin ab.
Sie wird sich ein halbes Jahr später wundern ...
Im Bundestag nimmt Peter RAMSAUER, der Bundesverkehrsminister das umstrittene Projekt in Schutz. Es gebe schließlich keinerlei Zweifel an der Legitimation des Projekts, verkündet er. Stuttgart 21 sei schließlich "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen.
Der erste Rücktritt. Der SPD-Landtagsabgeordnete Wolfgang DREXLER tritt zurück. Er war bis dato Sprecher des Projekts. Doch seine Partei sei umgeschwenkt und so habe er die Glaubhaftigkeit verloren. Dies gibt er in einer Presse- bzw. Rücktrittserklärung bekannt.
Erneut demonstrieren Zehntausende im Schlossgarten.
Die Nachfolger werden von DREXLER bekannt gegeben. Sprecher des Projekts sind nun der ehemalige Stuttgarter Regierungspräsident Udo ANDRIOF (CDU) sowie der Unternehmensberater Wolfgang DIETRICH. An diesem Tag setzen sich Gegner und Befürworter sich erstmals zusammen an einen Tisch. Deutsche Bahn und Landesregierung lehnen einen Baustopp allerdings weiterhin ab.
Doch der Gesprächsfaden zwischen Gegnern und Befürwortern reißt wieder ab. Gangolf STOCKER, Chef der Bürgerinitiative "Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21", beendet die Gespräche mit den Befürwortern, bevor sie begonnen haben: Weitere Gespräche mit den Projektträgern seien nur dann sinnvoll, wenn der Südflügel des Hauptbahnhofs nicht abgerissen werde und auch der Schlosspark unversehrt bleibe. Dort sollen rund 300 teilweise über hundert Jahre alte Bäume der Planung zum Opfer fallen.
An diesem Tag eskaliert das Projekt gegen Stuttgart 21. Auf die Massenproteste der Demonstranten reagiert die Polizei mit Wasserwerfern und Tränengas. 400 Verletzte soll die Protestaktion hervorgerufen haben. D. WAGNER (66 Jahre) erblindet auf einem Auge. Der OB von Tübingen Boris PALMER (Grüne): "Das war kalkulierte Gewalt und wohlbedachte Inszenierung". Noch in der gleichen Nacht werden die ersten von insgesamt 300 Bäumen im Schlossgarten gefällt. Zum Teil sind diese Jahrzehnte alt.
An diesem Tage erreicht der Protest einen neuen Höhepunkt. Noch nie demonstrierten so viele Menschen gegen Stuttgart 21: über 100.000 Menschen. Kurz nach Mitternacht werden die ersten Bäume gefällt.
Die baden-württembergische Landesregierung sieht sich gezwungen, auf die andauernden Demonstrationen zu reagieren. Der Abriss des Südflügels wird gestoppt. Ein genereller Baustopp ist allerdings nicht in Sicht.
Eine Lösung muss her. Oder zumindest ein Weg dorthin. Heiner GEIßLER, früherer Generalsekretär der CDU, wird als Schlichter des Projekts einberufen. SPD, Grüne und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 akzeptieren dessen Einsatz. Als Vorbedingung für erneute Gespräche fordern die Projektgegner allerdings den Baustopp.
Mehr als 120.000 Menschen demonstrieren gegen die Ablehnung des Baustopps der Landesregierung und Bahn.
Die Stuttgarter Umweltministerin Tanja GÖNNER (CDU), bekannt als enge Vertraute von Stefan MAPPUS (CDU), gerät in die Kritik. Am 10. Oktober beschreibt das Handelsblatt Online einen möglichen Interessenskonflikt in Zusammenhang mit Stuttgart 21: Gemeinsam mit dem Architekten Christoph INGENHOVEN gehört die Landesministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr der Stiftung "Lebendige Stadt" des Hamburger Shoppingcenter-Betreibers ECE an, die von dem Einkaufscenter auf dem freiwerdenden Stuttgarter Gelände profitiert
Bei der Stiftung handelt es sich um ein Projekt von Kommunen und sich engagierender Wirtschaftsvertretern. Ihr Ziel ist es, kreative und umsetzbare Ideen zur Stadtgestaltung zu prämieren. Die Stiftung entstammt aus der Firma ECE Projektmanagement. Diese entwickelt, vermietet und betreibt gewerbliche Großimmobilien.
Rund 650 S21-Gegner fahren mit einem Sonderzug von Stuttgart nach Berlin und demonstrieren vor dem Bundestag und dem Bahntower am Potsdamer Platz.
Die Schlichtungsrunde mit Projektbefürwortern und -gegnern geht in die erste Runde. Hier sollen öffentlich Fakten ausgetauscht werden. Anwesend sind Experten, Gegner und Befürworter. Von den Gegnern: unter anderem Gangolf STOCKER, Vertreter der Grünen und Architekten. Von den Befürwortern kommen Vertreter von Bahn, Stadt und Land. Gegner und Befürworter nähern sich in den Gesprächen allerdings nicht oder nur etwas an.
Die zweite Schlichtungsrunde wird einberufen. Auf der Tagesordnung steht unter anderem die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefenbahnhofs.
Bei der dritten Schlichtungsrunde geht es um Alternativen zum geplanten unterirdischen Durchgangsbahnhof.
Es folgen fünf weitere Schlichtungsrunden. Inhalte sind vor allem Kostenschätzungen, die Leistungsfähigkeit des Alternativkonzeptes Kopfbahnhof, die Auswirkungen des Bahnhofsumbaus auf den Regional- und Fernverkehr sowie mögliche Ausstiegskosten.
An der Baustelle herrscht, wie vereinbart, während der Schlichtungsrunden Stillstand. Am Dienstag, den 30. November soll GEIßLER sein Schlichterurteil fällen. Doch auch nach der letzten Schlichtungsrunde hält er weder eine Einigung noch einen Volksentscheid für möglich. "Es wäre schön, wenn man sich annähern könnte", seufzt GEIßLER nur.
Die zuvor in Kritik geratene Tanja GÖNNER (CDU), die baden-württembergische Verkehrsministerin und engste Vertraute von Ministerpräsident MAPPUS, meint im Interview mit dem ZDF heute Journal, dass die Schlichtungsrunde in dieser "emotionalisierten Debatte” wichtig gewesen sei "um zur Sachlichkeit zurückzukehren". Eine Volksabstimmung, wie es die Grünen und die SPD fordern "geht rechtlich nicht", sagt GEIßLER im ZDF-heute Journal. Er könne ja in Baden-Württemberg nichts vorschlagen, "was rechtlich nicht möglich ist".
Heiner GEIßLER fällt seinen Schlichterspruch. Er betont, dass es im vorherein klar war, dass durch die Ergebnisse der Schlichtung "keine rechtliche Bindung entstehen konnte, wohl aber eine psychologische und politische". Er unterstützt die Umsetzung des Projekts, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Er räumt ein, dass die Information der Öffentlichkeit über den Stand des Großprojekts einer der größten Schwachpunkte von Stuttgart 21 gewesen sei. Die Stuttgart 21 Gegner zeigen sich mit dem Schlichterspruch unzufrieden.
Und die Bahn muss ihr Projekt jetzt einem Stresstest unterziehen.
Hier geht es zum Schlichterspruch von Heiner GEIßLER.
Der Wahlsonntag in Baden-Württemberg wird zur "Volksabstimmung", wie von Angela MERKEL im November im Deutschen Bundestag angekündigt. Allerdings mit anderem Ergebnis als von ihr erwartet:
Die CDU wird zwar nach wie vor stärkste Partei - trotz massiver Verluste von 44 auf auf 39%, aber sie kann zusammen mit der FDP die Macht nicht halten: Auch die Freien Demokraten erleben in ihrem Heimatland ein Wahldebakel und können mit 5,3% gerade noch in den Landtag einziehen.
Das Wunder geschieht: Das schwarze Baden-Württemberg, seit 58 Jahren fest in CDU-Hand, wird künftig als erstes Bundesland von einem grünen Ministerpräsidenten regiert. Die Grünen ziehen mit 24% noch vor der SPD (23%) siegreich in den Landtag ein.
Die Koalitionsverhandlungen zwischen Grün und Rot kommen insgesamt gut voran, man ist sich in fast allen Punkten schnell einig, ausgenommen das Projekt Stuttgart21. Man einigt sich auf einen Kompromiss:
Nach einem kurzen Baustopp bis zur Regierungsbildung im Mai scheitert im Baden-Württembergischen Landtag im Juli ein Antrag der Regierungskoalition, die Hürde bei Volksabtimmungen niedriger zu setzen. Dies scheitert an den inzwischen auf den Oppositionsplätzen sitzenden ehemaligen Regierungsfraktionen.
Ende Juli wird der angekündigte Stresstest vorgestellt. Das schweizerische und international renommierte Verkehrsplanerbüro SMA aus Zürich hat berechnet, dass der künftige Bahnhof allen versprochenen Erwartungen gerecht werden wird.
Parallel dazu stellt Heiner GEIßLER ein Kompromissmodell vor: eine Kombination aus unterirdischem Fernbahnhof und überirdischem Bahnhof wie bisher für den Regionalverkehr. Das würde bedeuten, dass niemand alles und niemand nichts bekäme. Außerdem käme diese kombinierte Lösung weitaus billiger als der komplette Ausbau des unterirdischen Bahnhofsausbau. Und die Bauzeiten würden sich verkürzen.
Bundesverkehrsminister erteilt dieser Idee von vorneherein ein Absage. Auch die Deutsche Bahn kann sich mit dem Vorschlag nicht anfreunden. Der Vorschlag wird schnell ad acta gelegt.
DER SPIEGEL wartet in seinem Artikel Schwäbische Rechnung mit Neuigkeiten auf: Die Vorgängerregierung hat offenbar aktuellere Kostenschätzungen der Öffentlichkeit vorenthalten. Und dies bereits im Jahre 2009. Controller des schwäbischen Innenministeriums kamen zu dem Ergebnis, dass Stuttgart 21 im günstigsten Falle mit 4,9 Mrd. Euro um mehr als die Hälfte teurer werden dürfte, als mit der Bahn ursprünglich vereinbart. Die Beamten hatten auch gleich eine Lösung zur Hand: Die Zahlen nicht bekannt werden zu lassen, weil "die SPD bei Bekanntwerden der Kostenentwicklung von dem Projekt abrücken wird."
In der Volksabstimmung im ganzen Bundesland sprechen sich 58,5% der teilnehmenden Bürger Baden-Württembergs für den Weiterbau des bis dahin umstrittenen Bahnhofs in Stuttgart aus. Nur 41,2 % votierten für das vorbereitete "Ausstiegsgesetz".
Die Hürden für die Bahnhofsgegener liegen in dem Bundesland sehr hoch, weil Volksabstimmungen bzw. Bürgerbeteiligung in dem über 50 Jahre schwarz regierten Land keine Rolle gespielt hatten. Eine Herabsetzung des notwendigen Quorums hatten CDU und FDP nach ihrem Wahldebakel im März verhindert.
Um den Bahnhofsbau zu stoppen,
Jetzt hat das Volk gesprochen - es hatte zum ersten Mal die Möglichkeit, sich zu dem seit rund 25 Jahren diskutierten Plan direkt äußern zu dürfen. Für das demokratische Gemeinwesen im sogenannten Musterländle ein gewaltiger Fortschritt.
Für Ministerpräsident Winfried KRETSCHMANN ist das Votum zwar "eine harte Entscheidung", aber es war sein Plan, dass letztlich der Volkssouverän, die Zivilgesellschaft, den Ausschlag geben sollte.
Wie das Bahnprojekt aussehen wird - unabhängig davon, ob die Kostengrenze von 4,5 Mrd. Euro eingehalten werden kann, können Sie auf der Website www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de nachvollziehen:
Die Bahn teilt mit, dass der Bahnhof voraussichtlich im Jahr 2020 in Betrieb geht (d.h. mit einem Jahr Verzögerung). Sie nennt auch die Bausumme nach wichtigen Vergaben: 4,3 Milliarden Euro.
Der Flughafenbahnhof wird teurer. Die Bahn beziffert die Kosten für den sogenannten "Filderbahnhof plus" auf 760 Millionen Euro, 224 Millionen Euro mehr als bisher genannt.
Die Aktuelle Kostenplanung beträgt somit 4,5 Milliarden Euro.
Kosten steigen 2012 auf 5,6 Mrd. + 1,2 Mrd. weiterer Risiken. Einer der Gründe ist aufsteigendes Grundwasser. Nun hat sich herausgestellt, dass die Bahn weitaus mehr Grundwasser umwälzen muss, als im Planfeststellungsverfahren genehmigt wurde.
Die Bahn kann max 1,87 Milliarden für das Projekt stemmen. "Die bereits angebotenen 1,1 Milliarden Euro wären abgedeckt, die für weitere Risiken berechneten 1,2 Milliarden Euro dagegen nicht vollständig," so Bahnvorstand Volker KEFER. Bei einem Ausstieg aus dem Prijekt entstünden zwei Milliarden Euro Schaden. Die Bahnhofgegner indes nennen geringere Zahlen. So schätzt Anton HOFREITER (GRÜNE), Vorsitzender des Bundestagsverkehrsausschusses, es würden 500 bis 600 Millionen Euro für einen Ausstieg reichen. Wenn man aber Alternativprojekte ins Spiel brächte, würde es allerding bei ihrer Umsetzung 4 bis 6 Jahre dauern.
Das ist der - vorläufig - letzte bzw. aktuelle Kostenstand Ende 2012:
