Messtechnisch ein ernstzunehmendes Fume Event einzufangen wäre durchaus möglich. Die Lufthansa absolvierte - vor Corona - rd. 25.000 Flüge pro Woche. Nach der statistischen Wahrscheinlichkeit würde dies 10 Fume Events pro Woche bedeuten. Die aber nur dann Folgen hätten, wenn sie Eingang ins Technische LogBuch (TecLog) oder den FlightLog fänden (Konjunktiv!). Das wiederum geschieht nur auf Anweisung des Kapitäns. Und dies, so scheint es, unterbleibt nicht selten. Denn nach einem solchen Eintrag müsste eine Maschine solange am Boden bleiben, bis nach den Vorschriften der Hersteller (z.B. Airbus) die Klimaanlage inspiziert und die sogenannten ducts gereinigt, ggfs. am Triebwerk selbst oder der APU Wartungsarbeiten durchgeführt wurden. Ein Vorgang, der mindestens 10 Stunden in Anspruch nehmen, aber auch bis zu 24 Stunden oder länger dauern kann. Die Lufthansa ist über solche Vorgänge, wie wir regelmäßig hören - im Gegensatz zu dem, was sie nach außen hin rapportiert - 'not amused'. Das wäre das erste Problem, das offensiv angegangen werden müsste: zu konzedieren, dass es hier ein Problem gibt, Stichwort Fehlerkultur.
Um nun einem Fume Event auf die Spur zu kommen, gibt es mehrere Möglichkeiten:
Option 1: Es wird so lange gemessen auf so vielen Flügen, bis man tatsächlich ein solches Fume Event, das man zutreffender als "Cabin Air Contamination Event" bezeichnen sollte, eingefangen hat. Das kann dauern. Aber dies wäre die zuverlässigste Methode.
Option 2 wäre einfacher, sprich im Zweifel kostengünstiger, aber ethisch fragwürdiger. Jedenfalls auf den ersten Blick.
Wenn es in einer Maschine ein (ernstzunehmendes) Fume Event gibt und dies geschieht beispielsweise auf einem Flug ins Ausland oder zurück, so wird das Flugzeug in den seltensten Fällen, wie wir aus zuverlässigen Quellen hören, an Ort und Stelle 'in Ordnung' gebracht. In den meisten Fällen fliegt es zurück nach Hause, um dort 'gewartet' zu werden. Und oft tritt dann ein weiterer Vorfall auf, bei dem man - allerdings ebenfalls nachträglich nur - zumindest Restgrößen messen könnte.
In jedem Fall könnte man die Rückflugzeit nutzen, um den Lufthansa-Messkoffer aus dem zentral gelegenen Hannover zu jenem Flughafen zu bringen, wo die kontaminierte Maschine landen soll. Die Flugreisenden werden regelmäßig nicht über einen solchen Vorfall informiert, so dass von dieser Seite aus eher keine Beanstandungen zu erwarten wären, außer dass sich der geplante Anschlussflug verzögern könnte. Ob das ethisch vertretbar ist, sei dahin gestellt, denn in der Regel geschieht es ohnehin genau so.
Und nur in den allerseltensten Fällen, wenn sich ein Captain, sein Co-Pilot oder gar die Crew weigern, mit einer solchen Maschine den Rückflug anzutreten, wird eine Ersatzmaschine eingeflogen, um die Passagiere weiter zu befördern. In einem solchen Fall könnte der kontaminierte Flieger - ohne Passagiere, aber mit einer Ersatzmannschaft - dann gleich dahin fliegen, wo sich der Messkoffer befindet.
Geschehen ist dies, soweit wir es überblicken, bisher kein einziges Mal. Kein Interesse? Oder nur Sorge darüber, dass man sich damit selbst den Beweis für im Prinzip unverantwortliches Umgehen mit der Sicherheit liefern würde?
Option 3: Einbau von Messinstrumenten in jedes Flugzeug. Nach den Vorschriften und Regularien der Europäischen Flugsicherungsbehörde EASA dürfen - eigentlich - in der Kabinenluft keine "schädlichen Substanzen" sein. Das schreiben die EASA-Regularien "CS. 25.831" und "CS 25.832" vor, die in den "Certification Specifications CS-25" festgeschrieben sind. Aus diesem Grund ist - eigentlich - unter "CS 25.1309" ebenfalls vorgeschrieben, dass entsprechende Sensoren eingebaut sein müssen.
Allerdings: Keine Airline hält sich daran, egal ob aus Europ oder den USA oder sonstwo. Es wird auch nicht kontrolliert. Die EASA kontrolliert das nicht und in Deutschland kontrolliert die dafür - eigentlich - zuständige Behörde, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA), ebenfalls nicht.
So gesehen besteht für die Luftfahrtgesellschaft weder ein Anreiz, diesen Vorschriften Rechnung zu tragen, noch müssen sie Sanktionen befürchten.
Die - eigentlich - für die Sicherheit gedachten Vorschriften laufen ins Leere. Mit Zustimmung der "Politik da oben".